Умные- «За» инфраструктуру, красивые - «За» технологии… Не разорваться бы!
Невероятно созвучная ожиданиям бизнеса цель была обозначена помощником Президента РФ Игорем Левитиным в ходе «Транспортной недели».
«Не возврат к гужевому транспорту», как основная идея новой «Транспортной стратегии2030».
Фактические данные о положении транспортной отрасли РФ позволяют трактовать эту цитату по-разному.
С одной стороны, по данным Стратегии, мы находимся в системном, динамически нарастающем отставании от мировых стандартов по всем основным критериям оценки транспортного сервиса. В частности:
✓ объём инвестиций в транспорт в России в 1,5 раза меньше за последние 5 лет, чем в развитых странах
✓ сохраняется отставание от уровня обеспечения транспортной сетью в развитых стран, которое продолжает нарастать. По автодорогам - в 2-4 раза ниже, по использованию сетей внутреннего водного транспорта - в 5-8 раз
✓ Для грузовых перевозок характерны значительные избыточные совокупные издержки в размере 750 млрд.руб в год. Уровень пр-

—оизводительности труда на транспорте в России в 2-4 раза ниже, чем в группе развитых и развивающихся стран
✓ В России в 1,5-3 раза ниже уровень мультимодальных перевозок для несырьевых грузов и в 2-3 раза ниже уровень контейнерных по сравнению со странами-лидерами
✓ До 3 млрд единиц доходит ежегодный бумажный документооборот
✓ По автомобильному транспорту: 7,5 тыс км автодорог являются ,,узкими местами’’. Из федеральных дорог в нормативном состоянии находится 85,11%, из региональных - только 45,8%
✓ ,,Узкие места’’ в железнодорожной инфраструктуре составляют 8,9 тыс.км
✓ Внутренний водный транспорт занимает всего 2% грузооборота (в Китае - 7%, в Германии — 8%, в СССР - 9%). Доля судов свыше 20 лет - 86% для грузовых и 94% для пассажирских судов.
✓ На нормальном уровне безопасности находится только 42,5% судоходных гидротехнических сооружений. Более 42 % сооружений старше 76 лет
✓ Уровень транспортной подвижности населения в 2-4 раза ниже, чем в развитых странах.
✓ Более 85% объёмов пассажирских авиаперевозок выполняются самолетами иностранного производства.
✓ Время, потерянное в России в пробках, оценивается в Стратегии в 4-10 раз выше, чем в развитых странах.
✓ Более 40 тыс населённых пунктов не имеют связи с сетью автомобильных дорог с твердым покрытием.

А с другой стороны, в разряде приоритетных тем в новой «Транспортной стратегии» находится проект беспилотного автотранспорта по трассе М-11 и в других направлениях. В частности заявляется 100 тыс.км инфраструктуры приспособленной для автономного транспорта. Из них - 5 тыс.км инфраструктура выделенная только для автономного транспорта

При этом надо понимать, что мировой бум развития беспилотного транспорта стимулируется развитием фондовых рынков, цифровыми компаниями-гигантами и заказами военной отрасли. Высокотехнологичные секторы экономики демонстрируют бурный рост, что привлекает внимание инвесторов фондового рынка. Драйверами беспилотных технологий выступают глобальные технологические гиганты.

Надо отметить, что сценарии развития беспилотного транспорта в мире разнятся. Например, США выбирает модель, при которой предполагает высокотехнологичное оснащение грузовиков беспилотным оборудованием и отсутствием специфической hi-tech инфраструктуры на дороге, с которой бы автопилот “общался». Китай, напротив, ориентируется на беспилотные перевозки по «умным» дорогам. Здесь цифровое оснащение беспилотного грузовика сообщается с инфраструктурой города, что позволяет ему маневрировать в плотном трафике.
Это понимание может быть полезно для России, так как четко показывает какие ресурсы необходимы для высокотехнологичного отраслевого развития и в финансовом, и в технологическом смыслах.
Получается, что для нас беспилотники – это, конечно, очень прогрессивно. Но не совсем понятно, как это корреспондируется с малоразвитой транспортной инфраструктурной, недостатком технологий и ограничением в ресурсах?
Может ли ограниченный полигон курсирования беспилотных большегрузов по М-11 окупить вложения так же эффективно, как десятки тысяч километров трасс, приспособленных для такого движения в США или Китае?! Или лучше построить десятки тысяч километров новых дорог в России, которые принесут куда больше пользы для населения и дадут экономический эффект, значительно превышающий «игры» в модные технологии.
Эти вопросы особенно актуальны, если мы правильно поняли посыл Игоря Евгеньевича об объединении Министерств транспорта и связи в единое Ведомство.
В общем, перед нами традиционная дилемма: Умные VS Красивые, в которой нам бы поскорее сосредоточиться над созданием базовых условий для развития тех самых прекрасных передовых технологий. И скорее всего, вот такая постановка задачи не требует больших министерских реформ.
Мария Никитина.

‼️ДАЙДЖЕСТ Транспортная стратегия до 2030 г. и прогноз до 2035 г.

👉Очередной виток обсуждения документа прошёл на текущей Транспортной неделе, с участием членов Правительства, высокопоставленных чиновников и функционеров транспортной отрасли

Отмечается, что пока обсуждение документа носит общий, декларативный характер.

Нет дискуссии по конкретным проектам, графикам выделения средств, KPIs, по перечню частных инвесторов. На долю которых, согласно Стратегии, приходится более 30% вложений.

❗️А время идет, и текущий догоняющий статус нашей транспортной отрасли, предполагает интенсивный рост скорости, как минимум в старте реализации самой Стратегии

Понятно, что на пути между текущим документом Транспортной стратегии и реальным Планом ее реализации предстоит серьезный этап обсуждений

‼️Чтобы сделать такую дискуссию более технологичной, оперативной и всесторонней мы подготовили для Вас ДАЙДЖЕСТ Транспортной стратегии России 2030-35. В виде слайдов, которые содержат основные данные, цели и ожидания Стратегии⬇️

LOGISTICS MATTERS
⠀
‼️Новое интервью в нашей рубрики «ТраNспортный цех» многое проясняет:
⠀
❓почему сроки доставки возросли в 2-4 раза?!
❓какое реальное соотношение цен по видам транспорта на расстояние до 10 тыс км сегодня?!
❓почему пустует Порт Бронка?!
❓почему реально забились погранпереходы с Китаем?! На чем могут заработать нелегальные пограничные группировки в Забайкальске?!
⠀
☝️Об этом и многом другом в нашем интервью с Сергеем Ермаковым директором по экономике ГК «Лисма» - крупнейшим производителем ламп и их компонентов.
🔴На N.trans Lab…

https://youtu.be/vKSi8I8-pRQ

КОНКУРЕНЦИЯ В ГРУЗОВОЙ Ж\Д ПЕРЕВОЗКЕ.
⠀
👉Принято думать, что этот процесс тормозит РЖД, или Государство, или консерватизм /архаичность всей отрасли и ее участников.
Но ведь интересно взглянуть и с другой стороны…
⠀
⁉️Может не хватает у нас твердости в пресловутой РУКЕ РЫНКА💪
⠀
Об это сегодня у нас на N.trans Lab ЗДЕСЬ или 👇

https://youtu.be/wbvgY7ylcL4

#логконтроли

Пока в Правительстве ломают голову над причинами роста транспортных затрат металлургов от 10 до 25%, мы предлагаем нашу версию расчёта задержек движения. Взять хотя бы логические контроли: как часто объявляются ограничения пропускной способности сети и сколько суток каждое из них продолжается? Если посмотреть на статистику введения запретов на погрузку, окажется, что даже за один месяц наберётся достаточно дней, когда «никто никуда не едет».

Конечно, едва ли монополия выстраивает препоны без причины. Но ограничение всегда означает лишь то, что пропускная способность исчерпана, и движение начнётся после того, как пробка рассосётся или её растолкают. Не зря же в среде участников рынка ЖД-перевозок бытует термин «толкать вагоны».

Подробности – в обзоре проекта N.TransLab специально для Vgudok.

Подписывайтесь на N.TransLab в Telegram, Instagram и YouTube.

Новая «Белая книга» нашей транспортной отрасли предполагает потратить 60,4 трлн руб. инвестиций в ближайшие пятнадцать лет, НО при этом парадоксально мало говорит о тарифах - одном из основных источников обеспечения Транспортной стратегии.

Вгудок, похоже, решил восполнить этот недостаток и выпустил спецпроект - Приложение по жд. тарифам.

А мы с радостью в нем поучаствовали и представили свое видение некоторых аспектов Новой тарифной системы грузовых перевозок для РЖД.

https://special.vgudok.com/tarifi_nikitina

Эх! Жаль что я ещё не Бовт!😂
…про транспорт тут мало, ну если не считать раздел про ДТП🏎, за то в остальном великолепно!
Наслаждайтесь …
https://t.iss.one/BFMnews/17384

Познавательный слайд - сравнение стоимости морского фрахта для некоторых стран импортеров балковой продукции.

На слайде ставки фрахта для угля, но в целом это релевантно для всего балкового фрахта. И показывает географические (логистические) конкурентные условия для производителей различных стран.
☝️Чем ниже абсолютная себестоимость комодити, тем больше значение будет приобретать логистика, в тч морской фрахт.

Правительство утвердило Транспортную стратегию до 2030 - 2035г г.
❓Что же дальше❓

Ответ на этот вопрос, содержится в Поручениях президента по итогам рассмотрения Транспортной стратегии.
Понятно, что настоящая работа чиновников и лоббистов начинается только сейчас, после выхода документа о реализации Дорожной карты.
Читайте об этом в моей статье в РЖД Партнере.👇

https://www.rzd-partner.ru/logistics/comments/kuda-privedut-razvilki-novykh-dorozhnykh-kart/

О ЕЖЕГОДНОЙ ИНДЕКСАЦИИ ГРУЗОВЫХ ЖД ТАРИФОВ
⠀
В современной экономике принципиально можно выделить два больших направления… Если очень обобщенно: 👍одно – рынок сам себя отрулит, не надо… да и не продуктивно, вмешиваться.
✌🏽И второе - экономический мейнстрим, с использованием методов углублённого математического анализа для своих обоснований.
Но вот что удивительно, год из года высокие регуляторные решения в части железнодорожного транспорта умудряются проскочить мимо всех базовых экономических теорий.
И выбрать свой уникальный ничем не объяснимый метод 🤷‍♀️… как это, например, происходит в этом году с ежегодной индексацией грузовых жд тарифов.
⠀
🔴Красным на графике - это инфляция, 🔵синим – запрос индексации от РЖД на основе роста затрат,🔘 серым – параметры заложенные в долгосрочную программу развития РЖД. 🟠А оранжевым то, что будет на самом деле.
⁉️Ну вот есть в этом «ИТОГО» хоть какая-то закономерность?!…ну кроме влияния ретроградного Меркурия, конечно 😊

Потому что удобный сервис лучше неудобного!
Почему грузоотправители арендуют вагоны напрямую у операторов, тратя время на звонки и переговоры, а не идут на электронную площадку ЭТП ГП? Потому что на рынке цены ниже.

Конкуренция так и устроена – клиент всегда ищет, где лучше.
Проще всего разницу функционалов билетных сайтов, сделанных, скажем так, руками рждшников и тутушников, можно обнаружить, если самостоятельно по шагам пройти процедуру покупки билета и там (на сайте РЖД) и тут (на туту.ру, простите за каламбур). Что мы увидим? Во-первых, на туту.ру   для приобретения билета не нужна регистрация: вообще никакая, ни простая, ни сложная. Не нужно вносить логин и пароль, а это значит, что не нужно их запоминать и сохранять. Нет необходимости набирать руками код подтверждения, который сайт РЖД почему-то всегда требует.
На туту.ру все просто. Заходишь на сайт, покупаешь то, что нужно, вносишь контактные данные, например, электронную почту, только на этапе оплаты, причем именно в том случае, если файл с билетом хочется видеть в ящике электронной почты. Можно этого и не делать, а просто скачать готовый билет и отправить туда, где его удобно хранить
Еще одна важная история заключается в том, что такие хорошие и полезные штуки, как динамическое ценообразование и скидки по разовым акциям или при покупке комплекта билетов туда и обратно, туту.ру предоставляет точно так же, как и официальный сайт РЖД.  
Закавыка в том, что РЖД делало сервис так, как это видел продавец, а туту.ру делал его, смотря глазами покупателя. Самое смешное, что тутушникам особо и мудрить не пришлось, потому что разработчики следовали обычной логике действий клиентов, уже отработанной годами и реализованной на популярных маркетплейсах для приобретения авиабилетов.
Но будем предельно честны: стоимость одних и тех же билетов на туту.ру и сайте РЖД отличается, у посредника она выше на 15-20%. Поэтому каждый выбирает, что ему экономить -- время или деньги. Нам кажется, что большая часть пассажиров маршрутов Москва-Санкт-Петербург и обратно время ценит больше, чем 500 рублей комиссии.  
Но вот что интересно: если пассажирские билеты РЖД предлагает дешевле посредника, то вагоны в аренду (в основном, подвижной состав ФГК), наоборот, дороже средних ставок по рынку. Грузоотправители утверждают: цены на ЭТП ГП на 20-30% выше рыночных, и за такие деньги «пусть сами у себя и покупают». Электронных площадок-конкурентов, за небольшим исключением типа вагонлайн.ру, у ЭТП ГП пока нет, поэтому искать подвижной состав грузовладельцы предпочитают по старинке, обзванивая операторов, сравнивая предложения и торгуясь до упаду. Конкуренция – как вода, везде найдет выход, и пока она существует, покупатель будет пользоваться возможностью выбрать продавца, а не действовать по принципу «бери, что дают».

Кадровые корпоративные новости из разряда отставки / назначения, замены и перестановки не принято делать предметом просторных дискуссий. Сухой новостной слог, пару предложений типа: «был назначен», «покинул пост», «займет новую должность» и тд – это уже привычный стандарт

В целом, такая сдержанность обоснована. Во-первых, крупные, а зачастую публичные корпорации могут опасаться ненужного общественного резонанса. А во-вторых, бизнес и производство в таких «тертых» компаниях обычно работает сам по себе, и продолжает свой стабильно- резистентный, к кадровым изменениям, путь
Но есть и уникальные ситуации, которые бросаются в глаза своей систематичностью и не ясными основаниями. Такой вопрос сегодня к компаниям, уважаемого А. Мельниченко, СУЭКу и Еврохиму, где за короткий промежуток времени, без видимых причин происходят радикально-частые смены первых лиц..И что особенно интересно - логистов!

С этим неординарным кадровым кейсом, и его причинами, мы попробовали разобраться
https://youtu.be/7lMmvYOdIq8

Заметки на полях Интервью С.Шишкарева владельца группы «Дело» РБК от 7.12.21
Интересно, что интервью Сергея Шишкарева получилось, почти как у Министра, даже Виталий Савельев скромнее отчитался в недавнем интервью с Тиной Канделаки. По формату оно даже напомнило, что-то из ранних просоветских интервью Игоря Левитина… 😊

Думается, вряд ли все дочитают его до конца сразу и оценят продюсерские и спортивные увлечения владельца группы «Дело», но вот транспортная повестка наверняка разойдется на цитаты.

Во-первых, подтверждается мысль о том, что морской фрахт (морская составляющая контейнерного бизнеса) неотъемлемый элемент обеспечения конкурентоспособности именно для Трансконтейнера (далее ТК). С одной стороны, потому, что чисто в наземной логистике, на Российском рынке преимуществами всегда будут обладать те контейнерные компании, которые аффилированы с монополией… Например, в интервью говорится, что уже сегодня РЖД «Бизнес актив» (компания которой нет и двух лет) имеет приоритет в удовлетворении заявок на проезд перед Трансконтейнером. Или, что ничего не мешает тому же ПГК постепенно оттеснять Трансконтейнер, благодаря своей обширной клиентской базе в крытых вагонах.
Кроме того, эти компании (ПГК и AG) ранее аккумулировали средства для покупки Трансконтейнера, а компания AG invest даже владела долей в компании, то есть получила деньги после обратного выкупа своего пакета. В итоге эти деньги предназначенные для выкупа ТК пошли на конкуренцию с ним, через создание альтернативных контейнерных бизнесов и сервисов и в ПГК, и в РЖД «Бизнес актив».
С другой стороны, преимущество в виде международного мультимодального сервиса Трансконтейнера, которого пока нет ни у ПГК, ни у РЖД «Бизнес актива», упирается в конкуренцию с такими, непобедимыми, по словам С.Шишкарева, монстрами как Maersk, MSC, CMA.

Следующий важный момент – это подтверждение того, что перспектива реальной конкуренции ТК лежит в плоскости классического линейного сервиса. Отсюда и интерес к ФЕСКО. EBITDA группы Дело и сейчас втрое выше чем Fesco. Зачем же Fesco нужена Делу?! А потому, что это возможность владеть и влиять на деятельность двух единственных полноценных контейнерных портов на Дальнем Востоке. Имея такие козыри – контроль контейнерного въезда в Россию с Востока, можно отжать и некоторые «сладкие» линейные направления у Maersk и прочих международных конкурентов, например, линию на Пусан..

Важная мысль, о том, что для создания серьезного контейнерного сервиса на СМП потребуется глобальная, типа всемирного потепления, катастрофа. В противном случае все будет упираться в отсутствие регулярности\и круглогодичности фрахта и носить локальный транспортный, хоть и глобально-стратегический геополитический характер.

Прекрасный тезис о том, что в качестве успеха контейнерного бизнеса следует оценивать не общий прирост контейнерных отправок, а прирост транзита. То, что действительно удалось получить в России, как новый контейнерный объём. А не то, что делается для статистики, просто перекладывая груз из вагона в контейнер. Важно, что здесь есть куда расти, а уж как это сделать, становится понятно из пунктов выше.

Из интересного, можно отметить, что понятийные договоренности (слово купеческое) быстро забываются, когда на кону стоят противоположные бизнес-интересы. Не прошло и двух лет, а тарифы РЖД на контейнерную перевозу, которая теперь не приносит дивидендов РЖД, растут опережающими темпами. И новые контейнерные компании под крышей монополии все же создаются.

Я бы отметила элементы лукавства (ну вряд ли незнание) в части отсутствия спроса на авиаперевозки взамен традиционных доставок. Буквально пару недель назад мы публиковали интервью с компанией «Лисма» (крупнейший производитель ламп и компонентов), где на конкретных примерах показали текущие преимущества авиаперевозок в трансконтинентальной логистике на расстояние 10 тыс км.
Так же, то, что касается влияния транспорта на цену конечной продукции, выглядит не совсем объективно. Примеры реальных пользователей, той же Лисма, говорят о росте стоимости с 2,5 до 8 тыс. 👉👉👉