Иран -один из крупнейших импортеров зерна на Ближнем Востоке. За 2 последних сельхозсезона он закупил на международном рынке порядка 33 млн тонн. Согласно прогнозам, объем импорта зерна в текущем сезоне (июль 2023-июнь 2024 гг.) составит более 15 млн тонн. Стоит отметить, что по итогам 2022/2023 сельхозгода Иран вошел в тройку крупнейших покупателей как российского зерна в целом, так и пшеницы.
Между странами существует диверсифицированная логистика: поставки российского зерна могут осуществляться через порты Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов.
По ощущению вся прикаспийская логистика глобально заточена именно на зерно, и при этом иранские возможности по приемке груза раза в три превышают наши - по отправке. В целом из сегодняшних 2,5 млн тон в год по Каспию, можно изрядно напотевшись сделать 5-6 … НО(!) не больше. Как тут можно развернуться на + 70 млн.тон зерна, прогнозируемых некоторыми экспертами, для меня – загадка… но процесс роста, к общей радости, все же есть
И вот в Тегеране мы застали долгожданную (первую за три года) агровыставку – business mission of Russian agribusiness companies. И оказалось, что это на удивление, тоскливое зрелище! Стенды ели -ели заняли помещение 20 на 20 метров. Участники хоть и именитые, но как -будто для мебели или массовки. На лекцию (то есть конференцию, а еще лучше политинформацию в духе политбюро ЦК КПСС ) по иранской доктрине зернового бизнеса, мы решили молодежь нашей логистической делегации, не закалённую в боях советской пропаганды, не пускать(!) для сбережения психики новых поколений транспортников.
Но все же было пару примечательных моментов мероприятия. Первое - производитель напитков (пока безалкогольных) с громким именем Krym, без приставки «наш», но с характерно нашим акцентом в плохом английском… с мерно посапывающим от нечего делать переводчиком (ирано-русским лингвистом высшей категории). Который с удивлением наблюдал, за желание крымчан попрактиковать некудышный английский, пока его совершенный русский зря протрачивает немалый гонорар:) ну да Бог с ним! Важнее тут не нелепость манер, а пассионарность нового российского региона в захвате неизбежного взрывного роста алкогольного рынка Ирана. На эту тему, хочется рассказать многое… НО(!) – это, еще пока, очень строгий харам…
Далее - грустная тема поставок муки, как на рынок Ирана, так и возможный транзит, которая с одной стороны представляет высокий интерес со стороны наших мукомольщиков, а с другой табуирована запретом ввоза в Иран любой муки иностранного производства. Тут вся наша дружба выглядит из серии «хорошая мина, при плохой игре». Нам бы хотелось расширять рынки сбыта, но выходит, что в данном случае это должно быть ценой отказа от собственного мукомолья, в пользу развития Иранского.
Ну и последнее – логистика. На зерновыставке были наши главные зерновые логисты и Русагротранс, и Деметра, и другие, но все как -будто для проформы: стенды есть, буклеты напечатаны, а включенность отсутствует. Всем как бы не до них, а им как бы и не того…
Короче, в этом датском (российско- иранском) агро-королевстве, явно что-то не так … то ли все места уже так плотно распределены согласно купленным билетам, то ли их и во все нет?!
Успокаивает, что наш основной путь лежал на иранскую логистическую выставку -Iran Rail, где все оказалось куда веселее… Но об этом, чуть дальше…
Между странами существует диверсифицированная логистика: поставки российского зерна могут осуществляться через порты Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов.
По ощущению вся прикаспийская логистика глобально заточена именно на зерно, и при этом иранские возможности по приемке груза раза в три превышают наши - по отправке. В целом из сегодняшних 2,5 млн тон в год по Каспию, можно изрядно напотевшись сделать 5-6 … НО(!) не больше. Как тут можно развернуться на + 70 млн.тон зерна, прогнозируемых некоторыми экспертами, для меня – загадка… но процесс роста, к общей радости, все же есть
И вот в Тегеране мы застали долгожданную (первую за три года) агровыставку – business mission of Russian agribusiness companies. И оказалось, что это на удивление, тоскливое зрелище! Стенды ели -ели заняли помещение 20 на 20 метров. Участники хоть и именитые, но как -будто для мебели или массовки. На лекцию (то есть конференцию, а еще лучше политинформацию в духе политбюро ЦК КПСС ) по иранской доктрине зернового бизнеса, мы решили молодежь нашей логистической делегации, не закалённую в боях советской пропаганды, не пускать(!) для сбережения психики новых поколений транспортников.
Но все же было пару примечательных моментов мероприятия. Первое - производитель напитков (пока безалкогольных) с громким именем Krym, без приставки «наш», но с характерно нашим акцентом в плохом английском… с мерно посапывающим от нечего делать переводчиком (ирано-русским лингвистом высшей категории). Который с удивлением наблюдал, за желание крымчан попрактиковать некудышный английский, пока его совершенный русский зря протрачивает немалый гонорар:) ну да Бог с ним! Важнее тут не нелепость манер, а пассионарность нового российского региона в захвате неизбежного взрывного роста алкогольного рынка Ирана. На эту тему, хочется рассказать многое… НО(!) – это, еще пока, очень строгий харам…
Далее - грустная тема поставок муки, как на рынок Ирана, так и возможный транзит, которая с одной стороны представляет высокий интерес со стороны наших мукомольщиков, а с другой табуирована запретом ввоза в Иран любой муки иностранного производства. Тут вся наша дружба выглядит из серии «хорошая мина, при плохой игре». Нам бы хотелось расширять рынки сбыта, но выходит, что в данном случае это должно быть ценой отказа от собственного мукомолья, в пользу развития Иранского.
Ну и последнее – логистика. На зерновыставке были наши главные зерновые логисты и Русагротранс, и Деметра, и другие, но все как -будто для проформы: стенды есть, буклеты напечатаны, а включенность отсутствует. Всем как бы не до них, а им как бы и не того…
Короче, в этом датском (российско- иранском) агро-королевстве, явно что-то не так … то ли все места уже так плотно распределены согласно купленным билетам, то ли их и во все нет?!
Успокаивает, что наш основной путь лежал на иранскую логистическую выставку -Iran Rail, где все оказалось куда веселее… Но об этом, чуть дальше…
Небольшой перерыв в саммарии иранской логистики. Из уважения к пятнице -выходному наших коллег в Иране, обратимся к нашим «баранам» уходящей недели…👇👇👇
По данным Bloomberg, покупатели отправляют зерно и масло все дальше и дальше.
Согласно обзору морских перевозок Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию, или UNCTAD, в 2023 году поставки зерна на большие расстояния были больше, чем в любой другой зарегистрированный год, поскольку импортеры переключились на закупки в других странах.
Нефтяные грузы также прошли наибольшее расстояние с 1999 года, поскольку Россия искала новые экспортные рынки.
То есть доля транспортных затрат в цене продукции и так возросла, естественным путем, из-за изменения цепочек поставок
Согласно обзору морских перевозок Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию, или UNCTAD, в 2023 году поставки зерна на большие расстояния были больше, чем в любой другой зарегистрированный год, поскольку импортеры переключились на закупки в других странах.
Нефтяные грузы также прошли наибольшее расстояние с 1999 года, поскольку Россия искала новые экспортные рынки.
То есть доля транспортных затрат в цене продукции и так возросла, естественным путем, из-за изменения цепочек поставок
Первый в России рейтинг LTL-компаний
«Общественная потребительская инициатива» опубликовала вчера первый в России рейтинг компаний перевозчиков сборных грузов. LTL (Less than Truck Load) – это когда в одном автомобиле перевозятся грузы от разных заказчиков, и каждый оплачивает свое грузовое место.
К оценке авторы подошли комплексно, среди критериев и данных, которые взяли из государственных информсистем и открытых источников - наличие собственного парка машин, обеспеченность кадрами, финансовые и юридические риски, география работы и другое. Всего в рейтинг вошли около 30 компаний, которые разделили на группы в зависимости от их надежности. Возглавляет рейтинг Деловые линии, что ожидаемо. Далее идут ТК Кит (GTD), Норд Вил, ПЭК и замыкает ТОП-5 Очаковская логистическая компания. С полным списком можно ознакомиться на сайте https://whiteindex.ru/
Почему это важно. Мы неоднократно писали о том, что значительная часть этого рынка находится в серой зоне. Относительно дешевая цена входа в этот рынок привлекла в него бесчисленное количество ИП с минимальным парком автомобилей, кто за счет работы в серой зоне оказывают давление на компании, работающие в официальном поле и несущие полные затраты на ФОТ, социальные и страховые выплаты, техническое обслуживание автопарка и т.д.
ОПИ указывает на этот аспект и напоминает, что обеление отрасли грузоперевозок позволит государству получить до 300 млрд рублей налогов. В настоящий же момент более 80% компаний на рынке находятся в серой зоне. Председатель ОПИ Олег Павлов, говорит, что «Отсутствие транспортных средств, зарплаты в конвертах, сокрытие выручки, дробление бизнеса, нарушение прав работников – все это характеризует большинство игроков на рынке LTL».
Собственно, для этого и нужен этот рейтинг, чтобы клиенты и потенциальные клиенты могли обратиться к авторитетному источнику информации, получить независимую репутационную оценку.
«Общественная потребительская инициатива» опубликовала вчера первый в России рейтинг компаний перевозчиков сборных грузов. LTL (Less than Truck Load) – это когда в одном автомобиле перевозятся грузы от разных заказчиков, и каждый оплачивает свое грузовое место.
К оценке авторы подошли комплексно, среди критериев и данных, которые взяли из государственных информсистем и открытых источников - наличие собственного парка машин, обеспеченность кадрами, финансовые и юридические риски, география работы и другое. Всего в рейтинг вошли около 30 компаний, которые разделили на группы в зависимости от их надежности. Возглавляет рейтинг Деловые линии, что ожидаемо. Далее идут ТК Кит (GTD), Норд Вил, ПЭК и замыкает ТОП-5 Очаковская логистическая компания. С полным списком можно ознакомиться на сайте https://whiteindex.ru/
Почему это важно. Мы неоднократно писали о том, что значительная часть этого рынка находится в серой зоне. Относительно дешевая цена входа в этот рынок привлекла в него бесчисленное количество ИП с минимальным парком автомобилей, кто за счет работы в серой зоне оказывают давление на компании, работающие в официальном поле и несущие полные затраты на ФОТ, социальные и страховые выплаты, техническое обслуживание автопарка и т.д.
ОПИ указывает на этот аспект и напоминает, что обеление отрасли грузоперевозок позволит государству получить до 300 млрд рублей налогов. В настоящий же момент более 80% компаний на рынке находятся в серой зоне. Председатель ОПИ Олег Павлов, говорит, что «Отсутствие транспортных средств, зарплаты в конвертах, сокрытие выручки, дробление бизнеса, нарушение прав работников – все это характеризует большинство игроков на рынке LTL».
Собственно, для этого и нужен этот рейтинг, чтобы клиенты и потенциальные клиенты могли обратиться к авторитетному источнику информации, получить независимую репутационную оценку.
Порт Астара-самый западный иранский порт на Каспие.
Очень компактный, но невероятно чистый, аккуратный и высокотехнологичный. Три причала общей длинной 750 метров. Общий объём ,порядка – 1 млн.тон в год, перспектива до 2,5 млн.тон Порт, в основном, работает на обеспечение торговли между Ираном и бывшими странами СНГ. Большой объём контейнерных перевозок, и перевозок в рефконтейнерах.
Порт отличается значительной территорией по хранению разных видов и форм грузов, а так же возможностями по сортировке и упаковке грузов (суммарно 60 Га)
Примечательно, что порт -единственный частный на иранском Каспие. Он принадлежит логистической группе КMS KAVEH, специализирующейся на экспедировании, обслуживании и хранении грузов по всему Ирану и за его пределами, например в Пакистане и Катаре. Из всех каспийских портов Ирана, это- самый коммерчески-ориентированный и умеренно недозагруженный порт. Железнодорожная ветка Решт – Астара станет дополнительным стимулом для развития порта.
Очень компактный, но невероятно чистый, аккуратный и высокотехнологичный. Три причала общей длинной 750 метров. Общий объём ,порядка – 1 млн.тон в год, перспектива до 2,5 млн.тон Порт, в основном, работает на обеспечение торговли между Ираном и бывшими странами СНГ. Большой объём контейнерных перевозок, и перевозок в рефконтейнерах.
Порт отличается значительной территорией по хранению разных видов и форм грузов, а так же возможностями по сортировке и упаковке грузов (суммарно 60 Га)
Примечательно, что порт -единственный частный на иранском Каспие. Он принадлежит логистической группе КMS KAVEH, специализирующейся на экспедировании, обслуживании и хранении грузов по всему Ирану и за его пределами, например в Пакистане и Катаре. Из всех каспийских портов Ирана, это- самый коммерчески-ориентированный и умеренно недозагруженный порт. Железнодорожная ветка Решт – Астара станет дополнительным стимулом для развития порта.
Автомобильной и ж/д переходы Астара
Переходы относятся к западному маршруту МТК Север-Юг –через Азербайджан.
Из 6,4 млн тон общего грузопотока январь – август 2023года, здесь прошло 5,7 млн тон. (рост составил 37,9%). И это несмотря на отсутствие железнодорожного стыка. (Напомню, что на маршруте через Туркмению два железнодорожных стыка – Сарахс и Инче-Бурун) Суммарный объём грузоперевозок автомобильным транспортом в два раза ниже чем железнодорожным и в 2022 году он составил 5,2 млн.тон. При этом ни железнодорожный, ни автомобильные стыки не ощущаются как узкое горлышко, хотя видно, что работа кипит, у нее есть восточный колорит (личные договорённости, связи и тд, имеют значение).
На жд станции Астара находится недозагруженный зерновой терминал, мощность от 500 тыс тон до 1 млн тон в год, с единоразовым хранением 45 тыс тон.
По слухам, терминал частично принадлежит К.Засову и К.Синцову, и он продается. Причина недозагрузки – высокая конкуренция с поставками через АЧБ и порты Персидского залива Ирана.
Переходы относятся к западному маршруту МТК Север-Юг –через Азербайджан.
Из 6,4 млн тон общего грузопотока январь – август 2023года, здесь прошло 5,7 млн тон. (рост составил 37,9%). И это несмотря на отсутствие железнодорожного стыка. (Напомню, что на маршруте через Туркмению два железнодорожных стыка – Сарахс и Инче-Бурун) Суммарный объём грузоперевозок автомобильным транспортом в два раза ниже чем железнодорожным и в 2022 году он составил 5,2 млн.тон. При этом ни железнодорожный, ни автомобильные стыки не ощущаются как узкое горлышко, хотя видно, что работа кипит, у нее есть восточный колорит (личные договорённости, связи и тд, имеют значение).
На жд станции Астара находится недозагруженный зерновой терминал, мощность от 500 тыс тон до 1 млн тон в год, с единоразовым хранением 45 тыс тон.
По слухам, терминал частично принадлежит К.Засову и К.Синцову, и он продается. Причина недозагрузки – высокая конкуренция с поставками через АЧБ и порты Персидского залива Ирана.
Железнодорожный погранпереход Инче- Бурун.
Он соединяет российскую колею 1520 и иранскую 1435 на границе с Туркменией.
Смена колесных пар происходит на территории Туркмении, а перегрузка из вагона в вагон по обеим сторонам границы.
Он соединяет российскую колею 1520 и иранскую 1435 на границе с Туркменией.
Смена колесных пар происходит на территории Туркмении, а перегрузка из вагона в вагон по обеим сторонам границы.
Маршрут через границу с Туркменией называется восточным. За 8 месяцев 2023 году через него прошло чуть более 0,5 млн тон груза. Большая нагрузка приходится на жд погранпереход Сарахс, расположенный восточнее Инче-Бурун.
На протяжении всего восточного маршрута на 2023г действуют ж/д скидки для контейнерные перевозки - 20% по РФ, 40% по Казахстану, 40-50% по Туркмении.
Есть ожидания, что направление перевезет около 1 млн тон в 2023г.
Для Инче-Буруна в отличии от Сарахса характерна ограниченная по весу и габаритам ж/д перевозка, которая связана с горным рельефом, туннелями и пр на протяжении почти всей дороги от Инче-Бурун до Гармсар.
Россия, в лице «РЖД Интернешнл», принимает участие в работе по электрификации линии Гармсар – Инче Бурун. Проект РЖД в Иране стоимостью 1,2 миллиарда евро предусматривает электрификацию жд линии Гармсар — Инче Бурун с поставкой путевой техники и 40 локомотивов. Проект рассчитан на 4 года и 4 месяца (стартовал в 2018 году). Он предусматривает электрификацию линии Гармсар – Инче Бурун общей протяженностью 495 километров, в том числе 203 километра в горной местности, 31 станции и 95 тоннелей. По итогам ожидается 2кратный рост скорости и 4кратный пропускной способности – до 10 миллионов тонн ежегодно.
На протяжении всего восточного маршрута на 2023г действуют ж/д скидки для контейнерные перевозки - 20% по РФ, 40% по Казахстану, 40-50% по Туркмении.
Есть ожидания, что направление перевезет около 1 млн тон в 2023г.
Для Инче-Буруна в отличии от Сарахса характерна ограниченная по весу и габаритам ж/д перевозка, которая связана с горным рельефом, туннелями и пр на протяжении почти всей дороги от Инче-Бурун до Гармсар.
Россия, в лице «РЖД Интернешнл», принимает участие в работе по электрификации линии Гармсар – Инче Бурун. Проект РЖД в Иране стоимостью 1,2 миллиарда евро предусматривает электрификацию жд линии Гармсар — Инче Бурун с поставкой путевой техники и 40 локомотивов. Проект рассчитан на 4 года и 4 месяца (стартовал в 2018 году). Он предусматривает электрификацию линии Гармсар – Инче Бурун общей протяженностью 495 километров, в том числе 203 километра в горной местности, 31 станции и 95 тоннелей. По итогам ожидается 2кратный рост скорости и 4кратный пропускной способности – до 10 миллионов тонн ежегодно.
Выставка Iran Rail 26-27 сентября была хоть и масштабной, в отличии от параллельной зерновой, но в тоже время и отчасти формальной.
Три больших павильона были заняты стендами ведущих логистов, в основном правда, железнодорожных. На выставке были как инфраструктурные и гос.компании Ирана, и сопредельных стран, так и частные бизнесы :экспедиторы, операторы, машиностроители и тд.
Полезно это мероприятие особенно тем, что компактно по времени и месту можно обсудить практически все жд вопросы. Или сделать это в последующем, через одно рукопожатие.
Три больших павильона были заняты стендами ведущих логистов, в основном правда, железнодорожных. На выставке были как инфраструктурные и гос.компании Ирана, и сопредельных стран, так и частные бизнесы :экспедиторы, операторы, машиностроители и тд.
Полезно это мероприятие особенно тем, что компактно по времени и месту можно обсудить практически все жд вопросы. Или сделать это в последующем, через одно рукопожатие.