Зри в корень железнодорожной повестки…

Кто о чем, а я и N.Trans Lab не можем пройти мимо угольной темы. И кстати, не вижу в этой последовательной личной позиции ничего плохого … Я, конечно же, не против того, когда человек меняет свое мнение в течение жизни … Но когда это с точностью до наоборот, да еще и за деньги, то это уж слишком напоминает древнейшую профессию, и не подумайте про журналистику:)

Но суть, конечно, не во мне лично … Не кажется ли вам, что все ключевые новостные проблемы ж/д транспорта в последнее время сводятся исключительно к одному - к теме переизбытка угля как груза, который создает системную проблему российской логистике и экономике в целом?!

В качестве примеров приведу некоторые ключевые темы, которые в последние дни нашли свое отражение в ведущих СМИ. Первое, «нефтянка против угля»: история, где Игорь Сечин конкретно говорит «долой уголь!» и обращается с этим призывом не просто в никуда, а к уполномоченным регуляторам.

Более косвенным обвинением в адрес угольщиков вот уже месяц звучит тема беспрецедентных задержек поставок топлива в регионы Сибири и Дальнего Востока. Тут прямого, как в кейсе с Игорем Ивановичем, наката на угольный бизнес нет, но тема раскачивается явно не без участия нефтянки. К тому же, она ей придали выраженный контекст социальной проблемы – «сроки доставки нефтепродуктов выросли вдвое», «регионы остались без бензина», «предприятия и люди страдают». В общем, плач ярославны – правительство вмешайся!

Следующий сюжет - затопление БАМа, размыв ж/д полотна в Бурятии. РЖД героически ремонтирует, однако все стоят в конвенциях или брошенных поездах. Но угольщики, как пишет «Интерфакс», перенаправляют объёмы с вставшего БАМа на Транссиб. А почему спрашивается только угольщики, а остальным куда деваться?!

Четвертная громкая новостная, я бы сказала история в стиле «Собачьего сердца» М.Булгакова – «хватай вагоны, пока горячие». Имеется в виду полувагоны под перевозку избытка импортных контейнеров в портах Дальнего Востока. Вопрос: а почему сами операторы не заинтересованы в том, чтобы отдать вагоны под встречный грузопоток, это же должно приносить больший доход? А причина опять в угле. За полувагоны шахтеры готовы платить дороже, чем какой-то там ретейл с китайским ширпотребом, и при этом жёстче требуют выполнения своих объемов перевозок.

Если приглядеться, то суть всех этих проблем одна - дотируемый всеми грузоотправителями уголь, который за счёт этих дотаций прирастает невероятными темпами, забивает ж/д пути и станции. И делает он это не только забывая кто оплатил его перевозку, но и заставляет всех, кто субсидирует его перевозку подождать в сторонке пока он проедет. А Правительство и общественность, благодаря усилиям мощного угольного лобби, не видит первопричину – проблему долгосрочной агрессивной угольной экспансии. Как результат реагирует и решает только ее последствия: конвенции из-за наводнений, сбои в нефтянке, заторы в импорте, недостатки в работе РЖД и тд.

А если же подойти с умом, то все решается довольно таки просто - установите тариф на ж/д перевозки угля на уровне хотя бы среднесетевой ставки РЖД. И тогда проблем станет меньше в разы. Не только разворот экономики на Восток произойдет значительно спокойнее, но и разливы и паводки, часто встречающиеся в наших местах, станут не такой уж нерешаемой проблемой.

Новости с «полей»: перспективы грузопотока Россия-Иран

К 2030 году объем поставок российской агропродукции непосредственно в Иран может вырасти до $4,5 млрд. Об этом заявил замдиректора «Агроэкспорта» Андрей Кучеров на отраслевой конференции в Тегеране, не сообщив, правда, журналистам нынешнюю базу, с которой стартуем. По его словам, это могут быть различного рода масла, зернобобовые, мясо говядины, баранины и птицы.

С точки зрения грузооборота, конечно же, наибольший интерес представляют возможные контракты на экспорт пшеницы, кукурузы, ячменя.
«Известия» пишут, что т оварооборот продукции АПК между странами с 2020 года увеличился более чем вдвое.

Есть ли пределы логистическим хотелкам Лукашенко?

В июле мы писали, что будем наблюдать как выполняются логистические цели г-на Батьки на 2023 год. В первую очередь речь шла о развитии порта Бронка в Ленинградской области под экспорт белорусских удобрений. Как признался Александр Григорьевич, «насколько я знаю, где-то под Ленинградом мы и строим, и модернизируем. Под Мурманском пока телепаемся».

Но главное на что жаловался президент Лукашенко – это возросшие в 2 раза по сравнению с экспортом через Клайпеду затраты на перевалку и на перевозку. Что с учетом увеличившегося расстояния от Солигорска до порта Бронки по сравнению с соседней Клайпедой (минимум в 1,5 раза) выглядит не так уж и катастрофично. Опять же учитывая дефицит и дороговизну аренды вагонов-хопперов и подвижного состава в целом.

Но не такие крепости и города брал в своей жизни Александр Григорьевич. И он решил зайти сразу с козырей – строить отдельную железнодорожную ветку Белорусия-Бронка. Наверное, чтобы контролировать транспортную составляющую на всем ее протяжении. Этот проект он уже успел обсудить с президентом Путиным, о чем и рассказал на встрече с губернатором ЛО Александром Дрозденко. Не удивимся, предположив, что и президент и губернатор тоже были сильно удивлены.

Однако, мы поймем, если этому проекту в итоге будет дан зеленый свет, учитывая выдающиеся заслуги Александра Григорьевича перед Отечеством за разрешение кризиса с «Вагнером» и Пригожиным.

Частно-государственная железная дорога на сети 1520, а почему и нет?

Такова логика политического момента!

Это тебе не сто сорока тысячные в ТEU контейнеровозы портов жирного иранского Юга (персидского залива), тут реальный труд - 3 тыс.тон (не TEU!) вот стандартный габарит судовой отправки. - Не уработаешься, не поешь… тут людям не до мойки причала с шампунем перед приездом гостей…. тут легко и в экскременты можно вляпаться, как в прямом, так и в переносном смысле слова. Поэтому на севере конкретно (без всяких там расшаркиваний) становится видно, как устроена бизнес-жизнь …
Первый и главный рыночный фактор: в настроении чувствуется холодок, так как все понимают, что альтернатива стала дешевле. Если раньше контейнерные ставки доходили до 7 тыс $ за TEU, то теперь 1,5-2 из Новороссийска в порты Индии и Персидский залив. А значит, годичной давности преимущества транзита через Каспий сильно падают. И логистика в основном сосредоточилась на экспортно-импортной торговле, а целесообразность иранского транзита встает под большой вопрос.

Второй момент, крупные порты с большим государственным участием и больше других загружены, но и более инертные. Чем более порт частный, и новый, тем более он активный и заинтересованный. То же относится к погранпереходам Инче-Бурун значительно более живой, чем тот же Сарахс.

Третье – бизнес риски. Крупные тоннажи и многонациональные международные партнеры в портах Персидского залива формируют культуру цивилизованного логистического бизнеса в европейском понимании этого слова. Больше внимания к контрактам и доверия к словам. Север - более региональный. Тут по словам наших опытных коллег: пять лодок с Каспия отправляешь в Иран, шестая в подарок:). На бо’льшие риски влияет и уменьшение партии, и регионально-национальный колорит.

Но (!) если вы хотите действительно заняться логистикой в Иране… начали с Севера, и не прогорели, все остальное в бизнесе, и не только в Иране, будет казаться вам пустяком…

Сегодня, завтра сделаем короткое саммори поездки по конкретным портам и стыкам на севере Ирана… Не пропустите!