Зерновой «подгон» китайского обкома

Тема недоразвитости зернового рынка Сибири и Дальнего Востока имеет много причин: от исторических, геополитических, до локационных.

Например, удивляет то, что на фоне активного переключения российской экономики на азиатский рынок, еще до СВО или даже пандемии, поставки зерна из России в Китай были ограничены. В 2021 году они составили 55 тыс тон пшеницы и 94 тыс тон ячменя. Это менее 1% всего российского экспорта.

В 2022 Россия нарастила экспорт в Китай, при этом рост по зерну составил лишь 15%, даже с учетом заниженной базы.

При этом, сам Китай в сельскохозяйственном сезоне 2022–2023 годов стал самым большим импортером пшеницы в мире. По итогам 12 месяцев Пекин ввез 12 млн т пшеницы, опередив по этому показателю Турцию и ЕС (10,5 млн т) , и Индонезию (10 млн).

Основная причина носит исторический характер. Китай ограничивал поставки пшеницы из России еще в советские времена: впервые такой запрет был введен в 1976 году из-за заражения российской пшеницы болезнью, вызываемой грибком.
Начиная с 2006 года эти ограничения постепенно снимались, но финальная отмена наступила только в феврале 2022.

Другой удивительный момент! В Сибири потребляется до 90% произведенного зерна. Но доля выработки на 1 га в 1,5 раза ниже, чем в среднем по России и в 2 раза - чем в Китае в аналогичных Сибири погодных условиях (в провинции Внутренняя Монголия и Хэйлунцзян), где на один га приходится 33-34 центнера пшеницы.
Речь так же идет о производственном диспаритете сибирского зерна. Из-за более высокой себестоимости, цены на внутреннем рынке, иногда, опережают импортные.
То есть причин много, но все они носят пограничный для бизнеса характер, и в этом случае логистика приобретает критическое значение.

Так одной из важнейших проблем регионов СФО является удаленность от основных экспортных каналов: типичное плечо транспортировки составляет 3,5-4,8 тыс. км до Азово-Черноморского, 3,1-5,6 тыс. км до Балтийского и 4,0-6,6 тыс. км до Дальневосточного бассейнов. Рентабельность поставок основных культур из регионов СФО обеспечивается субсидированием ж/д тарифов. Но и оно ограничено.
Традиционное переключение нашего комодитис с запада на восток из-за санкций не вполне подходит для зерна, так как проблема здесь не только в железнодорожных плечах и ограничениях пропуска, но и в отсутствии специализированных зерновых портовых терминалов на дальнем востоке. Какую только кулибнщину не увидишь в наших восточных портах: и зерновозы завешанные над трюмами судов, и разные биг-беги и мешки… и прочие чудеса инжиниринговой мысли.
Кстати, надо отдать должное, что сам рынок торговли сибирским зерном – высококонкурентен. Но даже это, к сожалению, не способствует достаточной эффективности.

Если рассуждать исходя из примата логистических издержек, наиболее перспективным является поставка зерна из Сибири по железной дороге в Китай, в наиболее густонаселенную восточную часть страны, через Забайкальск. Открытие этого коридора обеспечило бы наиболее короткое логистическое плечо для экспорта в Китай из таких регионов Сибири как Иркутская область, Красноярский край, Кемеровская, Томская, Новосибирская области, Алтайский край. Например, транспортировка из Алтайского края до Забайкальского терминала в среднем обойдется дешевле на 19-37%, чем до терминалов Новороссийска и на 39-65% дешевле, чем до Владивостока.
 
И здесь, озвученная Китаем в канун восточного экономического форума идея о запуске нового сухопутного зернового коридора может стать импульсом для интенсивного роста производства зерна, именно, в Сибири.
Наш же вопрос: сбудется ли такой перелом в реальности? Правда ли логистического стимула будет достаточно для прорывного роста эффектности и производства?

Думаю еще, что по итогам этого кейса, кроме решения конкретной проблемы сибирского зерна, так же может быть поставленная жирная точка во многих спорах о рецептах успехов российского АПК.

Северный морской путь.

Ни один еще материал на нашем канале будет посвящен этой важнейшей логистической теме.

Но вот этот ролик не совсем и наш. Это продукт совместного творчества наших коллег журналистов – Vgudok и N.trans Lab, как экспертов. Здесь видео о роли, месте, целях и значении СМП для нашей экономики и логистики.

10 вопросов от Vgudok, и ответов от нас. Мне больше всего понравилась два ключевых: можно ли назвать СМП альтернативой Суэцкому канала? И что проект даст обычному гражданину нашей страны, простому обывателю?

А вот среди ответов, я бы выделила показательную развилку в отказе от строительства Северного Широтного Хода.
Но у Вас могут быть и свои приоритеты:)

Для тех кто больше любит версию YouTube c высоким качеством изображения см 👉здесь

Индекс контейнерных перевозок один из ключевых индикаторов состояния мировой торговли.

По итогам прошлой недели он снизился на -$120 vs -$59 неделей ранее, составив $1.561 за контейнер. Довольно заметно снизились расценки из Шанхая.

И причин для этого много. Тут и замедление темпов роста экономики западных стран, и напряжение в отношениях Китая и США, и постпандемическая балансировка цепочек поставок…

Но кроме того, такое значительное и системное падение цен на контейнерные перевозки - это угроза проектам альтернативных транспортных коридоров.

Все наши разговоры об альтернативах Суэцкому каналу, а это и СМП, и МТК Север-Юг, хороши, когда ставка 7 тыс $ из Новороссийска в Нава-Шева, а не 1,5 тыс $.

Хотя есть проблемы с пропускными способностями, и наши ставки на контейнерные перевозки из-за санкций становятся больше локальными. Но глобализацию никто не отменял - и экономика, и торговля, и ставки в мире взаимосвязаны.

Другое дело, что помимо роста нашего скепсиса о возможностях развития  альтернативных  коридоров при низком фрахте. Это так же тормозит и альтернативные проекты (в обход России). Китайский «они пояс, один путь» или Американский «Индия - Ближний Восток - Европа».

N.trans Lab продолжает репортаж с полей МТК Север- Юг в самой загадочной его части … в этой поездке транспортная инфраструктура северной части Ирана

Кэптивные принцы оперирования.

Много лет мы наблюдаем за ростом рынка транспортных услуг. Где уважаемые игроки - операторы грузового вагонного парка самоотверженно конкурируют между собой, сражаются с регуляторами, самоуправляются, воспитывают грузоотправителей и вагоностроителей и формируют этот самый рынок железнодорожных транспортных услуг.

Спор «выше, лучше, быстрее» на этом рынке носит не формальный характер. Все понимают, если ПГК обогнали ФГК – это дорогого стоит… И наоборот, за успехами ФГК кроется не только эффективность менеджмента, но и доказательство того, что тандем перевозчика и оператора способен дать больше эффекта в комплексной ж/д логистике.

И все это работало до тех пор, пока за короткий срок в лидеры рынка не вырвались кэптивные компании. Не те, для кого оперирование вагонами является главным бизнесом и источником дохода, а те, кто приобрел парк за последнюю пару тройку лет с целью контроля транспортных затрат основного производства своего акционера. Таких компаний в целом на рынке не мало, и они из разных отраслей экономики. Но среди лидеров предсказуемо оказались угольные кэптивы. По данным Infoline Аналитика НТК (СУЭК) и Уголь-Транс (УГМК), по итогам 2022 года опередили ПГК по финансовым показателям .

О чем это нам говорит?

Ну, во-первых, отчасти это обесценивает многолетний труд истинных операторов. То есть усилия, компетенции, и прочие бла-бла ничего не значат, если есть гарантированный массовый груз. Именно это и делает тебя первым. И получается как в анекдоте: не важно плохой ты или хороший, главный тот, у кого ружье.

Второе, в погоне за текущей выгодой сами операторы где-то упустили опцию разделения труда и не дали предложения с лучшими условиями для перевозок угля. В итоге угольщики создали своих операторов.

И третье, не исключается, что высокие ставки на вагоны для своих кэптивов – это способ перераспределения угольной маржи.

Перенаправления ее в кэптивные порты и своим вагонным операторам. И тут есть несколько резонов – налоговый, рост капитализации за счет перераспределения ресурсов и конечно, тарифный. Если транспортные затраты в цене угля начнут сильно сокращаться, регулятор попытается переправить эти сверхдоходы угольщиков на ж/д тариф. А так, угольщики перенаправляют их сами в интересах собственного бизнеса в свои же кэптивы. То есть, в свой же карман, только с другой стороны брюк.

Мораль! Можно ли назвать рынком то, что формируется за счет нерыночных стимулов?! Низкий тариф на перевозку угля дал операторскому рынку подняться за счет возможности поднимать ставку на вагон, высокой маржи на вагонной составляющей, и массовости этого груза. Но теперь, тот же самый тарифный перекос и забирает лидерство в бизнесе и прибыль у рыночных операторов.

В общем, за что все эти годы операторы боролись, тем на кэптивы и напоролись.

Я бы сказала, что эти тезисы (аргументы) Андрея Юдина Gegezha Group точно отражают текущую логистику по МТК Север- Юг.
Если коротко и грубо: упахаться за дорого.
(Ситуация особенно обострилась в сравнении со снижением линейных ставок из АЧБ и Питера.)

А выход такой- нужен нормальный развитый регулярный маршрут, без кушибнщины и логистических цепочек «на соплях»