Голодные игры с зерновым фьючерсом.
Текущая зашкаливающая концентрация эмоций вокруг зерновой повестки вызывает некоторый внутренний диссонанс.
С одной стороны, нам все чаще показывают действительно драматические кадры голодающих в Африке, и нельзя сказать, что это прямо чистый популизм. Ведь если смотреть статистически, детская смертность, связанная с недостатком продовольствия в некоторых африканских странах, просто ужасает!
Но, с другой стороны, как это может быть, что на фоне голодающих в Африке, ЕС вводит запрет на импорт украинского зерна в Польшу, Румынию, Болгарию, Венгрию и тд., и скептически смотрит на его транзит по Европе.
Кроме того, пашни прибалтийских стран после вступления в ЕС ограничены в выборе своих посевов, а многие просто не используются по назначению.
В этом году профицит зерна в России составил около 10 млн.тон, а его продажа была затруднена в первую очередь из-за низких цен.
То есть, с одной стороны, этой еды много и даже в избытке. И в значительном числе государств предпринимаются специальные шаги, чтобы фермеры не производили лишнего. Но с другой - есть голод.🤷♀️
Возможно, зерно уже перестало быть чисто едой, а стало предметом размена в экономике, геополитике и просто бизнесе?!
Так по данным CCFD-Terre Solidaire, французская НПО, специализирующаяся на анализе продовольственной политики, число покупок, совершаемых на рынке пшеницы финансовыми игроками (банками, инвестиционными фондами, страховыми компаниями и т.д.), оценивается в 70%. При этом, 80% покупок являются чисто спекулятивными.
То есть объемы торговли финансовыми спекулянтами в несколько раз превышают объемы физически существующего зерна, что приводит к деформации цен за счет искусственно созданного спроса.
Так же сильно заметен рост активности финансовых игроков на зерновом рынке за прошедшие кризисные годы -с начала пандемии он взлетел с 25 до 70%. При этом, чем больше неопределённость на рынке зерна, тем больше финансовых сделок.
В результате цены на зерно мало зависят от реального предложения: в 2022 г. во многих странах наблюдался высокий урожай пшеницы, а волатильность в течение года привела к сверхдоходам одних производителей и убыткам других (как это произошло с Россией).
СВО спровоцировало новую волну ожиданий роста цен, и дефицита продуктов питания. В начале военных действий на Украине финансовые инвесторы вложили большие суммы в зерно и товары, стремясь извлечь выгоду из неопределенности и роста цен на продовольствие. Хедж-фонды, призывающие делать ставку на голод, по сути, усугубили его. За первый квартал 2022 г. 10 крупнейших хедж-фондов, присутствующих на рынке зерна и сои, получили прибыль в размере 1,9 млрд USD - что кратно превышает их прибыль в истории торгов.
Не исключается, что в контексте "отмены зерновой сделки" история финансовых манипуляций повторяется с большим размахом. И возможно, массовая истерия по поводу "а теперь в Африке все умрут’’, исходит от тех людей и институтов, которые делают ставку на то, что зерно станет дороже…
Один только нюанс, ведь умирают от голода все еще по-настоящему!
Текущая зашкаливающая концентрация эмоций вокруг зерновой повестки вызывает некоторый внутренний диссонанс.
С одной стороны, нам все чаще показывают действительно драматические кадры голодающих в Африке, и нельзя сказать, что это прямо чистый популизм. Ведь если смотреть статистически, детская смертность, связанная с недостатком продовольствия в некоторых африканских странах, просто ужасает!
Но, с другой стороны, как это может быть, что на фоне голодающих в Африке, ЕС вводит запрет на импорт украинского зерна в Польшу, Румынию, Болгарию, Венгрию и тд., и скептически смотрит на его транзит по Европе.
Кроме того, пашни прибалтийских стран после вступления в ЕС ограничены в выборе своих посевов, а многие просто не используются по назначению.
В этом году профицит зерна в России составил около 10 млн.тон, а его продажа была затруднена в первую очередь из-за низких цен.
То есть, с одной стороны, этой еды много и даже в избытке. И в значительном числе государств предпринимаются специальные шаги, чтобы фермеры не производили лишнего. Но с другой - есть голод.🤷♀️
Возможно, зерно уже перестало быть чисто едой, а стало предметом размена в экономике, геополитике и просто бизнесе?!
Так по данным CCFD-Terre Solidaire, французская НПО, специализирующаяся на анализе продовольственной политики, число покупок, совершаемых на рынке пшеницы финансовыми игроками (банками, инвестиционными фондами, страховыми компаниями и т.д.), оценивается в 70%. При этом, 80% покупок являются чисто спекулятивными.
То есть объемы торговли финансовыми спекулянтами в несколько раз превышают объемы физически существующего зерна, что приводит к деформации цен за счет искусственно созданного спроса.
Так же сильно заметен рост активности финансовых игроков на зерновом рынке за прошедшие кризисные годы -с начала пандемии он взлетел с 25 до 70%. При этом, чем больше неопределённость на рынке зерна, тем больше финансовых сделок.
В результате цены на зерно мало зависят от реального предложения: в 2022 г. во многих странах наблюдался высокий урожай пшеницы, а волатильность в течение года привела к сверхдоходам одних производителей и убыткам других (как это произошло с Россией).
СВО спровоцировало новую волну ожиданий роста цен, и дефицита продуктов питания. В начале военных действий на Украине финансовые инвесторы вложили большие суммы в зерно и товары, стремясь извлечь выгоду из неопределенности и роста цен на продовольствие. Хедж-фонды, призывающие делать ставку на голод, по сути, усугубили его. За первый квартал 2022 г. 10 крупнейших хедж-фондов, присутствующих на рынке зерна и сои, получили прибыль в размере 1,9 млрд USD - что кратно превышает их прибыль в истории торгов.
Не исключается, что в контексте "отмены зерновой сделки" история финансовых манипуляций повторяется с большим размахом. И возможно, массовая истерия по поводу "а теперь в Африке все умрут’’, исходит от тех людей и институтов, которые делают ставку на то, что зерно станет дороже…
Один только нюанс, ведь умирают от голода все еще по-настоящему!
Моя статья специально подготовлена для спец. выпуска Vgudok, посвящённого теме развития Северного Морского Пути (СМП).
Без ложной скромности скажем, статья хорошая:) и, как всегда у нас, она демонстрирует независимый взгляд на развитие этого важнейшего нового глобального морского транспортного пути.
Можно констатировать, что в последнее время в теме Арктики и СМП, которые безусловно неразрывно связны, наметились перемены. И Россия в них будет играть одну из ключевых ролей.
А наши ошибки в выстраивании политики по развитию СМП и Арктической зоны могут стоить не только текущих, хоть и значимых, но все же просто инвестиций в развитие инфраструктуры, но более фундаментальных геополитических и экономических потерь.
Об этом быстрее:) читайте в нашей статье во Vgudok
Без ложной скромности скажем, статья хорошая:) и, как всегда у нас, она демонстрирует независимый взгляд на развитие этого важнейшего нового глобального морского транспортного пути.
Можно констатировать, что в последнее время в теме Арктики и СМП, которые безусловно неразрывно связны, наметились перемены. И Россия в них будет играть одну из ключевых ролей.
А наши ошибки в выстраивании политики по развитию СМП и Арктической зоны могут стоить не только текущих, хоть и значимых, но все же просто инвестиций в развитие инфраструктуры, но более фундаментальных геополитических и экономических потерь.
Об этом быстрее:) читайте в нашей статье во Vgudok
Новая индексация жд тарифов 2024. Первый заход.
(РЖД предлагает ввести дополнительную надбавку к индексации жд тарифов 2024г в размере 1% на безопасность)
Что НЕ удивляет:
Первый «проброс» на сверхнормативную индексацию РЖД, как обычно, делает в августе в период самых массовых отпусков. Как под копирку доп.индесация на кап ремонты, надбавки на экспорт и прочие инновационные коэффициенты годовой индексации грузовых жд тарифов, чтобы получилась «инфляция +», а лучше два плюса… Так вот они все время появляются либо на майские, либо на августовские каникулы.
Не сильно удивляет, что нашей жд транспортной естественной монополии все время не хватает ежегодной индексации на инфляцию. Ну хоть бы не на «инфляцию минус», хоть бы на саму эту инфляцию. И это очень странно при том, что в затратах РЖД 35% -фонд заработной платы, который индексируются совсем уже не опережающе. И закупки, которые естественно тоже растут в цене… но у РЖД почему-то так, как -будто это инфляция умноженная на девальвацию, да еще и с повышающим коэффициентом.
В разряд плохих, но все же неизбежных привычек представителей железнодорожной бизнес-аудитории попадает так же готовность к постоянной неопределённости. Такие обещания жд монополии, как долгосрочка и тд., забываются тут же как страшный сон РЖД, когда только наступает период отрабатывать индексационные кредиты. Например, за прошедшие два года РЖД получили 30% индексации для всех грузов, не считая доп.роста тарифов по углю и руде. И теперь, казалось бы, им стоит ограничиться инфляцией… но! не тут то было, возник новый фактор -безопасности.
Немного удивляет, что за безопасность грузоперевозок из-за СВО должны платить именно грузоотправители, связь которых с боевыми действиями не вполне очевидна?! Но факт есть факт! Собирать средства на крымский мост и прочие объекты транспортного риска предлагается именно с российских грузовладельцев, участников ВЭД и не только.
К нестандартным методам ведения бизнеса в российском транспорте можно так же отнести приоритет любых краткосрочных эффектов над долгосрочными. Обычно, когда эффектов не хватает, чтобы договориться в моменте, контрагенты растягивают контракт во времени, чтобы суммарный эффект устраивал всех. Так устроен принцип всех инвестпроектов, долгосрочных контрактов и тд. Но это не наши методы! Нам в российском бизнесе, а уж РЖД особенно, нужен результат здесь и теперь, даже если завтра мы будем терять вдвойне.
И теперь, что совершенно поражает воображение:
Как это РЖД могут одновременно предлагать все новые индексации, легко нарушая любые долгосрочные обязательства, и в этот же момент предлагать заключать долгосрочные договоры «take or pay» с гарантиями, чтобы запустить третий этап строительства БАМа?!
В смысле, как это заключать take or pay?! Там же есть цены? Ставки по годам? Они же дол-го-сро- чные? Но у Вас же, господа РЖД, ни одно обязательство не держится дольше, хочется сказать года, но по практике -полугода…
(РЖД предлагает ввести дополнительную надбавку к индексации жд тарифов 2024г в размере 1% на безопасность)
Что НЕ удивляет:
Первый «проброс» на сверхнормативную индексацию РЖД, как обычно, делает в августе в период самых массовых отпусков. Как под копирку доп.индесация на кап ремонты, надбавки на экспорт и прочие инновационные коэффициенты годовой индексации грузовых жд тарифов, чтобы получилась «инфляция +», а лучше два плюса… Так вот они все время появляются либо на майские, либо на августовские каникулы.
Не сильно удивляет, что нашей жд транспортной естественной монополии все время не хватает ежегодной индексации на инфляцию. Ну хоть бы не на «инфляцию минус», хоть бы на саму эту инфляцию. И это очень странно при том, что в затратах РЖД 35% -фонд заработной платы, который индексируются совсем уже не опережающе. И закупки, которые естественно тоже растут в цене… но у РЖД почему-то так, как -будто это инфляция умноженная на девальвацию, да еще и с повышающим коэффициентом.
В разряд плохих, но все же неизбежных привычек представителей железнодорожной бизнес-аудитории попадает так же готовность к постоянной неопределённости. Такие обещания жд монополии, как долгосрочка и тд., забываются тут же как страшный сон РЖД, когда только наступает период отрабатывать индексационные кредиты. Например, за прошедшие два года РЖД получили 30% индексации для всех грузов, не считая доп.роста тарифов по углю и руде. И теперь, казалось бы, им стоит ограничиться инфляцией… но! не тут то было, возник новый фактор -безопасности.
Немного удивляет, что за безопасность грузоперевозок из-за СВО должны платить именно грузоотправители, связь которых с боевыми действиями не вполне очевидна?! Но факт есть факт! Собирать средства на крымский мост и прочие объекты транспортного риска предлагается именно с российских грузовладельцев, участников ВЭД и не только.
К нестандартным методам ведения бизнеса в российском транспорте можно так же отнести приоритет любых краткосрочных эффектов над долгосрочными. Обычно, когда эффектов не хватает, чтобы договориться в моменте, контрагенты растягивают контракт во времени, чтобы суммарный эффект устраивал всех. Так устроен принцип всех инвестпроектов, долгосрочных контрактов и тд. Но это не наши методы! Нам в российском бизнесе, а уж РЖД особенно, нужен результат здесь и теперь, даже если завтра мы будем терять вдвойне.
И теперь, что совершенно поражает воображение:
Как это РЖД могут одновременно предлагать все новые индексации, легко нарушая любые долгосрочные обязательства, и в этот же момент предлагать заключать долгосрочные договоры «take or pay» с гарантиями, чтобы запустить третий этап строительства БАМа?!
В смысле, как это заключать take or pay?! Там же есть цены? Ставки по годам? Они же дол-го-сро- чные? Но у Вас же, господа РЖД, ни одно обязательство не держится дольше, хочется сказать года, но по практике -полугода…
Лети, лети лепестоксок через Запад на Восток.
На днях вступило в силу постановление о субсидировании перевозок продукции лесопромышленных холдингов (ЛПК) через порты Северо-Запада России. Новый механизм не устанавливает лимита субсидий в денежном выражении на одно предприятие (как было ранее в постановлении № 1347 - 500 млн руб.).
Размер субсидий для предприятий ЛПК составит не более 80% затрат на логистику и не более 50% от стоимости вывезенной на экспорт продукции.
К разговору о субсидиях на перевозку леса через порты Северо-Запада на рынки Азии вспоминается история из 2005-2010 годов. Тогда была мода субсидировать убыточные грузоперевозки за счет высоких тарифов на нефтянку. Вроде как – «жирные коты» и все такое, … В итоге, нефтянку регулярно зверски навьючивали повышенными тарифами и в конце концов выжили в трубу. (Доходная ставка РЖД по нефти в 3,4 раза быше, чем по углю)
То есть они долго кряхтели, ругались, просили не наваливать на них все убытки железки и в конце дотерпели до того, что инвестиционные проекты по строительству нефтепроводов стали окупаемыми, за счёт неподъёмно высоких тарифов на жд перевозки нефти.
А после того, как они ушли в трубу их сколько не уговаривали, какие скидки со стороны ошеломлённого РЖД не давали, но было уже поздно. РЖД даже пришлось экспортную тарифную надбавку вводить, что бы бешеные потери от ухода нефтянки хоть как-то скомпенсировать.
Отчасти эта история сегодня повторяется! Все орут, про дефицит на восток, а нефтянка попробивалась сквозь угольные заторы, плюнула и поехала на восток через запад (из Сибири и Дальнего Востока на азиатские рынки через порты Северо-Запада). И сделала это как обычно молча и без жесткого регресса на гос.бюджет. Не было никаких возгласов – «Помогите то, или дайте это …», хотя мы понимаем, что в такой схеме расстояние вырастает втрое, а транспортные затраты - минимум в 1,5-2 раза.
Но не все у нас такие добросовестные.
Лесники тоже подумали: куда им со своими 100 тыс TEU в месяц против 13 млн.тонн угля биться и тоже рванули из Лесосибирска и прочих удалённых локаций «через Запад на Восток».
Другое дело что лес, это вам не нефть(!) И поэтому государству для такой перевозки пришлось предоставлять для грузов ЛПК субсидии на жд тарифы в размере до 80% от транспортных затрат.
В целом, конечно, прямая поддержка государства — это уже более прогрессивный шаг для железки, чем просто поддержка угля через перекресту другими российскими бизнесами. Но тем не менее, деньги то за это все равно заплатят налогоплательщики, а в итоге, те же самые грузоотправители.
И самое основное, что суть этой субсидии -все также скрытая поддержка именно угля(!). Потому как в норме - ехал бы себе лес на востоке, и ни требовалось бы эту перевозку субсидировать. А уголь, который не может поехать за свой счет, стоял бы и ждал себе или сам бы дернул «через Запад на Восток», оплатив бы тарифы за счет своих сверхприбылей двухлетних.
Но нет! Это не популярные у нас методы: у нас все, кто может платить, проехать не может. Так как уступает место убыточному углю. А за счёт таких реверсов идет на удвоение, а то и утроение расстояния и транспортных затрат. А следом- за государственной субсидией.
На днях вступило в силу постановление о субсидировании перевозок продукции лесопромышленных холдингов (ЛПК) через порты Северо-Запада России. Новый механизм не устанавливает лимита субсидий в денежном выражении на одно предприятие (как было ранее в постановлении № 1347 - 500 млн руб.).
Размер субсидий для предприятий ЛПК составит не более 80% затрат на логистику и не более 50% от стоимости вывезенной на экспорт продукции.
К разговору о субсидиях на перевозку леса через порты Северо-Запада на рынки Азии вспоминается история из 2005-2010 годов. Тогда была мода субсидировать убыточные грузоперевозки за счет высоких тарифов на нефтянку. Вроде как – «жирные коты» и все такое, … В итоге, нефтянку регулярно зверски навьючивали повышенными тарифами и в конце концов выжили в трубу. (Доходная ставка РЖД по нефти в 3,4 раза быше, чем по углю)
То есть они долго кряхтели, ругались, просили не наваливать на них все убытки железки и в конце дотерпели до того, что инвестиционные проекты по строительству нефтепроводов стали окупаемыми, за счёт неподъёмно высоких тарифов на жд перевозки нефти.
А после того, как они ушли в трубу их сколько не уговаривали, какие скидки со стороны ошеломлённого РЖД не давали, но было уже поздно. РЖД даже пришлось экспортную тарифную надбавку вводить, что бы бешеные потери от ухода нефтянки хоть как-то скомпенсировать.
Отчасти эта история сегодня повторяется! Все орут, про дефицит на восток, а нефтянка попробивалась сквозь угольные заторы, плюнула и поехала на восток через запад (из Сибири и Дальнего Востока на азиатские рынки через порты Северо-Запада). И сделала это как обычно молча и без жесткого регресса на гос.бюджет. Не было никаких возгласов – «Помогите то, или дайте это …», хотя мы понимаем, что в такой схеме расстояние вырастает втрое, а транспортные затраты - минимум в 1,5-2 раза.
Но не все у нас такие добросовестные.
Лесники тоже подумали: куда им со своими 100 тыс TEU в месяц против 13 млн.тонн угля биться и тоже рванули из Лесосибирска и прочих удалённых локаций «через Запад на Восток».
Другое дело что лес, это вам не нефть(!) И поэтому государству для такой перевозки пришлось предоставлять для грузов ЛПК субсидии на жд тарифы в размере до 80% от транспортных затрат.
В целом, конечно, прямая поддержка государства — это уже более прогрессивный шаг для железки, чем просто поддержка угля через перекресту другими российскими бизнесами. Но тем не менее, деньги то за это все равно заплатят налогоплательщики, а в итоге, те же самые грузоотправители.
И самое основное, что суть этой субсидии -все также скрытая поддержка именно угля(!). Потому как в норме - ехал бы себе лес на востоке, и ни требовалось бы эту перевозку субсидировать. А уголь, который не может поехать за свой счет, стоял бы и ждал себе или сам бы дернул «через Запад на Восток», оплатив бы тарифы за счет своих сверхприбылей двухлетних.
Но нет! Это не популярные у нас методы: у нас все, кто может платить, проехать не может. Так как уступает место убыточному углю. А за счёт таких реверсов идет на удвоение, а то и утроение расстояния и транспортных затрат. А следом- за государственной субсидией.
Хорошая, фактурная статья РБК про потери экспорта российского газа, которые составили почти 70%.
Основное снижение с 247 до 80 млрд.куб.м (оптимистичный прогноз на 2023 г) происходит из-за потери значительной части европейского рынка, который составлял 176 млрд.куб.м в 2021 году.
Замещение поставок российского трубопроводного газа произошло за счет поставок СПГ со стороны других стран-производителей.
Речь идет о том, что в дальнейшем Газпром будет переключаться на технологии СПГ, для чего сейчас строятся несколько заводов по сжижению газа.
С точки зрения логистики, эти объёмы добавят грузовой работы портам и фрахту, и незначительно железной дороге, так как СПГ-заводы строятся вблизи портов, в Мурманской области, на Гыданском полуострове и в Усть-Луге.
Не ясным остаётся вопрос, связанный с перспективами продаж нашего газа в виде СПГ. Почему считается, что по трубе его у нас не покупают из-за санкций и тд... далее, рынок газа не дефицитен сегодня (при то что мы снизили почти вдвое) и это видно из уровня цен, которые снизились от пиковых значений чуть ли не в 10 раз… Тогда почему же газ у нас начнут покупать в виде СПГ лучше, чем через газопровод?
При том, что это достаточно высокие инвестиции в создание заводов по сжижению газа. Кроме того, наш любимый теперь, потребитель Китай не подписывает с нами договор на строительство газопровода «Сила Сибири -2». То есть, где тогда гарантии, что они или кто-то другой станут закупать наш СПГ?
Основное снижение с 247 до 80 млрд.куб.м (оптимистичный прогноз на 2023 г) происходит из-за потери значительной части европейского рынка, который составлял 176 млрд.куб.м в 2021 году.
Замещение поставок российского трубопроводного газа произошло за счет поставок СПГ со стороны других стран-производителей.
Речь идет о том, что в дальнейшем Газпром будет переключаться на технологии СПГ, для чего сейчас строятся несколько заводов по сжижению газа.
С точки зрения логистики, эти объёмы добавят грузовой работы портам и фрахту, и незначительно железной дороге, так как СПГ-заводы строятся вблизи портов, в Мурманской области, на Гыданском полуострове и в Усть-Луге.
Не ясным остаётся вопрос, связанный с перспективами продаж нашего газа в виде СПГ. Почему считается, что по трубе его у нас не покупают из-за санкций и тд... далее, рынок газа не дефицитен сегодня (при то что мы снизили почти вдвое) и это видно из уровня цен, которые снизились от пиковых значений чуть ли не в 10 раз… Тогда почему же газ у нас начнут покупать в виде СПГ лучше, чем через газопровод?
При том, что это достаточно высокие инвестиции в создание заводов по сжижению газа. Кроме того, наш любимый теперь, потребитель Китай не подписывает с нами договор на строительство газопровода «Сила Сибири -2». То есть, где тогда гарантии, что они или кто-то другой станут закупать наш СПГ?
РБК
Экспорт трубопроводного газа из России в 2023 году снизится в 1,5 раза
После обвала в 2022 году экспорт российского трубопроводного газа в этом году может снизиться еще — в 1,5 раза, до 80 млрд куб. м, прогнозирует «Яков и партнеры». Продажи могут не достичь
На смену Шерлоку Холмсу найти концы СГ-транс.
В западном мире, в разделе досуг и развлечения набирает обороты интерактивная игра для взрослых – «детектив». Суть ее в том, что игроки в разных составах должны на скорость расследовать детективный сюжет, с уликами, свидетелями, допросами и прочей атрибутикой жанра.
У нас пока это не самая популярная тема, весь интерактив развлечений заканчивается на стандартной Мафии. Наверное, это по тому, что настоящими детективными расследованиями полна наша обычная жизнь.
Вот, например, сюжет из жизни логистики: А.Тайчер и С. Смыслов продали 58,25% долю партнерам СГ-транс (основной жд перевозчик сжиженных углеводородов)
Удивляет и сама сделка, но еще больше характер комментарий, о том, что сейчас подходящее время для продажи, так как бизнес растет. Ставки на предоставление вагонов выросли на 45-50%, чистая прибыль 2022 – 5,7 млрд.руб, прирост по основному грузу СГ-транс ожидается вдвое за 7 лет. То есть, чтобы по своей воле из прибыльного высокомаржинального, профильного, с точки зрения профессиональных компетенций «продавцов», бизнеса выходили по своей воле – это нонсенс. У нас оттуда чаще «выносят», в переносном смысле конечно… в СИЗО, например, или в заграницу в лучшем варианте.
Но тут контингент другой, все люди уважаемые, давно рынку знакомые – так почему-то вдруг, вопреки здравому бизнес-смыслу партнеры сами ушлись?! Это и есть главный вопрос для интеллектуально-логистического расследования.
Какие бы сделки не предполагала сегодня лизинговая компании «Трансфине-М» Тайчера, что можно придумать в лизинге такого прибыльного сегодня на сумму (ну возьмём Ebitda «СГ-транс» умножить на 5) около 20-40 млрд.руб?! И если уже это такие высокие доходы, выше, чем «СГ-транс» (выручка 15 млрд, а чистая прибыть почти 6 млрд руб), то почему нельзя воспользоваться кредитованием, лизингом и тд? Зачем живые деньги?
В общем, ключевой вопрос: куда может пойти золото партии? Хотя, конечно, из партийного тут только большая любовь к железной дороге:)
Вот несколько версий от N.trans Lab:
Первое, это предстоящие торги акциями FESCO, которые 11 января были обращены в доход государства. Хотя скорее, здесь хватает своих вполне обеспеченных желающих: Дело и Росатом, РЖД-Бизнес Актив и Абрамович.
Второй вариант –терминалы по перевалке удобрений на Северо-Западе и Юге РФ. Вы скажете, что это не дело железнодорожников. Но офис компании «Трансфин-М» расположен дверь в дверь от Ротенберговского ЦРПИ (центр развития портовой инфраструктуры) и вряд ли это случайность. Но, с другой стороны, в этой теме много своих профильных участников и М.Литвак, и А.Бонч-Бруевич, и тот же ЦРПИ.. зачем им лишние рты?!
Далее более близкая тема для жд компетенций «продавцов» – подвижной состав и технологический стивидоринг для белорусского калия в порту Бронка. Из-за увеличения расстояния перевозки между Клайпедой до Бронки вагонов для калия не хватает. И это осложняет технологичность перевалки. По хорошему Бронка должна справляться с объёмом 5-8 млн.тон в год, сегодня это не более 2 млн.тон. Но здесь можно было работать вместе, для СГ-Транс жд перевозка - профильный бизнес. То есть продажа доли – лишнее звено.
Еще один вариант- транспортные коридоры. Из тех, что еще не пока не пристроены два варианта СМП и Север-Юг. Первый, конечно, трудно назвать неподконтрольным, тут Росатом и Дело. А второй - тёмная лошадка, и у частных инвестиций тут рисков, уж точно больше, чем возить нашу нефтянку.
Лично я выступаю за Африку! На недавнем саммите Африканских стран Президент сказал, что нам нужен свой порт на восточном побережье, а значит базис наших контрактов может сдвинуться значительно глубже, чем привычный для Африки FOB или CIF. И не только на CPT, но и на DAP, где уже нужны и дороги, и вагоны, и детальный внутри африканский инфраструктурный контроль.
Есть, конечно, варианты и попроще – пару лодок в лизинг, и нефтяна по-черному. Но это все же риски санкций, волатильность рынка и вообще не наши методы:).
Так что мы за вариант – наполеоновских планов по глобальной логистической экспансии. А вы?
В западном мире, в разделе досуг и развлечения набирает обороты интерактивная игра для взрослых – «детектив». Суть ее в том, что игроки в разных составах должны на скорость расследовать детективный сюжет, с уликами, свидетелями, допросами и прочей атрибутикой жанра.
У нас пока это не самая популярная тема, весь интерактив развлечений заканчивается на стандартной Мафии. Наверное, это по тому, что настоящими детективными расследованиями полна наша обычная жизнь.
Вот, например, сюжет из жизни логистики: А.Тайчер и С. Смыслов продали 58,25% долю партнерам СГ-транс (основной жд перевозчик сжиженных углеводородов)
Удивляет и сама сделка, но еще больше характер комментарий, о том, что сейчас подходящее время для продажи, так как бизнес растет. Ставки на предоставление вагонов выросли на 45-50%, чистая прибыль 2022 – 5,7 млрд.руб, прирост по основному грузу СГ-транс ожидается вдвое за 7 лет. То есть, чтобы по своей воле из прибыльного высокомаржинального, профильного, с точки зрения профессиональных компетенций «продавцов», бизнеса выходили по своей воле – это нонсенс. У нас оттуда чаще «выносят», в переносном смысле конечно… в СИЗО, например, или в заграницу в лучшем варианте.
Но тут контингент другой, все люди уважаемые, давно рынку знакомые – так почему-то вдруг, вопреки здравому бизнес-смыслу партнеры сами ушлись?! Это и есть главный вопрос для интеллектуально-логистического расследования.
Какие бы сделки не предполагала сегодня лизинговая компании «Трансфине-М» Тайчера, что можно придумать в лизинге такого прибыльного сегодня на сумму (ну возьмём Ebitda «СГ-транс» умножить на 5) около 20-40 млрд.руб?! И если уже это такие высокие доходы, выше, чем «СГ-транс» (выручка 15 млрд, а чистая прибыть почти 6 млрд руб), то почему нельзя воспользоваться кредитованием, лизингом и тд? Зачем живые деньги?
В общем, ключевой вопрос: куда может пойти золото партии? Хотя, конечно, из партийного тут только большая любовь к железной дороге:)
Вот несколько версий от N.trans Lab:
Первое, это предстоящие торги акциями FESCO, которые 11 января были обращены в доход государства. Хотя скорее, здесь хватает своих вполне обеспеченных желающих: Дело и Росатом, РЖД-Бизнес Актив и Абрамович.
Второй вариант –терминалы по перевалке удобрений на Северо-Западе и Юге РФ. Вы скажете, что это не дело железнодорожников. Но офис компании «Трансфин-М» расположен дверь в дверь от Ротенберговского ЦРПИ (центр развития портовой инфраструктуры) и вряд ли это случайность. Но, с другой стороны, в этой теме много своих профильных участников и М.Литвак, и А.Бонч-Бруевич, и тот же ЦРПИ.. зачем им лишние рты?!
Далее более близкая тема для жд компетенций «продавцов» – подвижной состав и технологический стивидоринг для белорусского калия в порту Бронка. Из-за увеличения расстояния перевозки между Клайпедой до Бронки вагонов для калия не хватает. И это осложняет технологичность перевалки. По хорошему Бронка должна справляться с объёмом 5-8 млн.тон в год, сегодня это не более 2 млн.тон. Но здесь можно было работать вместе, для СГ-Транс жд перевозка - профильный бизнес. То есть продажа доли – лишнее звено.
Еще один вариант- транспортные коридоры. Из тех, что еще не пока не пристроены два варианта СМП и Север-Юг. Первый, конечно, трудно назвать неподконтрольным, тут Росатом и Дело. А второй - тёмная лошадка, и у частных инвестиций тут рисков, уж точно больше, чем возить нашу нефтянку.
Лично я выступаю за Африку! На недавнем саммите Африканских стран Президент сказал, что нам нужен свой порт на восточном побережье, а значит базис наших контрактов может сдвинуться значительно глубже, чем привычный для Африки FOB или CIF. И не только на CPT, но и на DAP, где уже нужны и дороги, и вагоны, и детальный внутри африканский инфраструктурный контроль.
Есть, конечно, варианты и попроще – пару лодок в лизинг, и нефтяна по-черному. Но это все же риски санкций, волатильность рынка и вообще не наши методы:).
Так что мы за вариант – наполеоновских планов по глобальной логистической экспансии. А вы?
Коммерсантъ
«СГ-Транс» сменил основных акционеров
Алексей Тайчер и Сергей Смыслов продали доли партнерам
Частные авторские блоги все больше занимают наше информационное пространство, составляя конкуренцию и большим профессиональным СМИ, и друг другу.
Помню, как Алексей Венедиктов, в бытность Эхо Москвы, жаловался в интервью, что он содержит редакцию корреспондентов, офис и тд., а приходит человек с условной авторучкой регистрирует акаунт в телеграмме и по количеству читателей обставляет Эхо. Сейчас Венедиктов, правда, и сам пробует себя в интернет-вещании… Интересно, как он будет оценивать и сравнивать этот разный опыт?!
Но речь не о нем, и даже не о том, что конкуренция рулит даже в эпистолярной среде, а про то, что, например, наша нефтяная отрасль имеет уже более сотни профессиональных блогов, в двух из которых за последнее время пригласили выступить N.trans Lab с логистической экспертизой.
В этом выпуске мы вместе с Леонидом Хазановым обсуждаем тему увеличения вдвое, по утверждению Известий, сроков поставки топлива в дальневосточные регионы по железной дороге, а также проблемы разведки месторождений шельфовой нефти и логистику ее поставок.
👇👇👇
Помню, как Алексей Венедиктов, в бытность Эхо Москвы, жаловался в интервью, что он содержит редакцию корреспондентов, офис и тд., а приходит человек с условной авторучкой регистрирует акаунт в телеграмме и по количеству читателей обставляет Эхо. Сейчас Венедиктов, правда, и сам пробует себя в интернет-вещании… Интересно, как он будет оценивать и сравнивать этот разный опыт?!
Но речь не о нем, и даже не о том, что конкуренция рулит даже в эпистолярной среде, а про то, что, например, наша нефтяная отрасль имеет уже более сотни профессиональных блогов, в двух из которых за последнее время пригласили выступить N.trans Lab с логистической экспертизой.
В этом выпуске мы вместе с Леонидом Хазановым обсуждаем тему увеличения вдвое, по утверждению Известий, сроков поставки топлива в дальневосточные регионы по железной дороге, а также проблемы разведки месторождений шельфовой нефти и логистику ее поставок.
👇👇👇
Forwarded from Neftegram
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Вместе с кандидатом экономических наук, основателем проекта «N.trans Lab», экспертом по транспортной логистике Марией Никитиной и кандидатом экономических наук, независимым экспертом Леонидом Хазановым подводим итоги недели.
Как обстоит ситуация с доставкой топлива в российские регионы и почему стало сложно открывать новые нефтяные месторождения?
Полную версию программы смотрите на нашем YouTube-канале и слушайте в подкасте.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Более 100 лет квартет ABCD заказывает музыку на глобальном рынке зерна
Сегодня мы практически каждый день говорим в СМИ о «зерновой сделке» и о роли брокера, которую приобрела Россия на мировом рынке зерна. Читаем заявления глобальных трейдеров остаться\покинуть российских рынок, предложения российского бизнеса взять этот бизнес в свои руки. Или о завиральных идеях некоторых отечественных политиков по созданию единого государственного зернотрейдера.
Поэтому мы хотели бы немного подробнее посмотреть на этот рынок, его игроков, чтобы у всех нас была более объективная картина «как это устроено» в мире. Чтобы лучше понимать собственный маневр, в том числе с точки зрения зерновой логистики.
И так начнем с краткого обзора крупнейших из крупнейших, выросших из частных семейных компаний или до сих пор ими остающимися. И это, кстати, является одним из наглядных ответов на депутатские мечты о госмонополии.
В мировом зернотрейдинге доминируют глобальные компании, четыре из которых, так называемый квартет ABCD, заняли свое доминирующее положение более 100 лет назад. Члены «квартета»:
А - Archer Daniels Midland (ADM) - США,
B - Bunge - CША-Нидерланды,
C - Сargill - США,
D - Louis-Dreyfus (LDC) - Нидерланды.
И тогда, и сейчас они сохраняют свои позиции благодаря тому, что находили и использовали конкурентные преимущества. В конце XIX в. – середине XX в. таким преимуществом стала разница цен между Америкой и Европой, высокий спрос на зерно в Старом Свете из-за значительного прироста населения, а также эффективная логистика с собственным флотов, собственная зерновая и портовая инфраструктура, что в итоге и обеспечивало высокую маржу.
Archer Daniels Midland (ADM) – самая младшая из квартета АВСD. Американская агропромышленная компания, история которой началась в 1878 г. с бизнеса по производству льняного масла. Каждое десятилетие своего существования ADM расширяла направления своей деятельности – новые продукты (какао), переработка, молотьба. Особенную роль в развитии компанией сыграл Дуэйн Андреас, который руководил ей более 20 лет (1971-1997). В это время он расширил бизнес в Азию, Южную и Северную Америку. В 2018 г. ADM заняла 107-е место в списке крупнейших в США публичных компаний, в 2023 – 204-е место в топ-2000 компаний мира в рейтингах Forbes. Компания последняя из ведущих глобальных трейдеров пришла на российский рынок – только в 2018 году в СП с российской компанией «Астон» по производству крахмалов. На данный момент заявлений компании о выходе из СП и российского бизнеса пока не было.
Bunge своему успеху обязана работе в Аргентине, хотя была основана еще в 1818 г. Иоганном Бунге в г. Амстердам. А В 1884 г. преобразована в Bunge & Born, со штаб-квартирой в Буэнос-Айресе. В 1905 компания вышла на рынок Бразилии, а в 1918 г. – в Северную Америку. В Аргентине они основали пшеничную мельницу, построили завод по переработке пищевых продуктов и открыли крупнейшую сейчас компанию по торговле продуктами питания в стране – Molinos Río de la Plata (в 2016 г. компания была разделена на Molinos Agro и Molinos Río de la Plata, где последняя сосредоточена на брендовых продуктах). В 2018 г. расположилась на 318-м месте в рейтинге самых больших публичных американских компаний списка Forbes. Также заняла 572-е место в рейтинге Forbes в топ-2000 компаний мира. В Россию компания пришла в 2003 году и сконцентрировалась на бизнесе по переработке маслиничных культур, где занимала более 10% рынка (2020 г.) Известна такими брендами подсолнечного масла как Олейна, Ideal. Одной из первых среди западных компаний, в осенью 2022 года компания продала свой бизнес и ушла из России.
Сегодня мы практически каждый день говорим в СМИ о «зерновой сделке» и о роли брокера, которую приобрела Россия на мировом рынке зерна. Читаем заявления глобальных трейдеров остаться\покинуть российских рынок, предложения российского бизнеса взять этот бизнес в свои руки. Или о завиральных идеях некоторых отечественных политиков по созданию единого государственного зернотрейдера.
Поэтому мы хотели бы немного подробнее посмотреть на этот рынок, его игроков, чтобы у всех нас была более объективная картина «как это устроено» в мире. Чтобы лучше понимать собственный маневр, в том числе с точки зрения зерновой логистики.
И так начнем с краткого обзора крупнейших из крупнейших, выросших из частных семейных компаний или до сих пор ими остающимися. И это, кстати, является одним из наглядных ответов на депутатские мечты о госмонополии.
В мировом зернотрейдинге доминируют глобальные компании, четыре из которых, так называемый квартет ABCD, заняли свое доминирующее положение более 100 лет назад. Члены «квартета»:
А - Archer Daniels Midland (ADM) - США,
B - Bunge - CША-Нидерланды,
C - Сargill - США,
D - Louis-Dreyfus (LDC) - Нидерланды.
И тогда, и сейчас они сохраняют свои позиции благодаря тому, что находили и использовали конкурентные преимущества. В конце XIX в. – середине XX в. таким преимуществом стала разница цен между Америкой и Европой, высокий спрос на зерно в Старом Свете из-за значительного прироста населения, а также эффективная логистика с собственным флотов, собственная зерновая и портовая инфраструктура, что в итоге и обеспечивало высокую маржу.
Archer Daniels Midland (ADM) – самая младшая из квартета АВСD. Американская агропромышленная компания, история которой началась в 1878 г. с бизнеса по производству льняного масла. Каждое десятилетие своего существования ADM расширяла направления своей деятельности – новые продукты (какао), переработка, молотьба. Особенную роль в развитии компанией сыграл Дуэйн Андреас, который руководил ей более 20 лет (1971-1997). В это время он расширил бизнес в Азию, Южную и Северную Америку. В 2018 г. ADM заняла 107-е место в списке крупнейших в США публичных компаний, в 2023 – 204-е место в топ-2000 компаний мира в рейтингах Forbes. Компания последняя из ведущих глобальных трейдеров пришла на российский рынок – только в 2018 году в СП с российской компанией «Астон» по производству крахмалов. На данный момент заявлений компании о выходе из СП и российского бизнеса пока не было.
Bunge своему успеху обязана работе в Аргентине, хотя была основана еще в 1818 г. Иоганном Бунге в г. Амстердам. А В 1884 г. преобразована в Bunge & Born, со штаб-квартирой в Буэнос-Айресе. В 1905 компания вышла на рынок Бразилии, а в 1918 г. – в Северную Америку. В Аргентине они основали пшеничную мельницу, построили завод по переработке пищевых продуктов и открыли крупнейшую сейчас компанию по торговле продуктами питания в стране – Molinos Río de la Plata (в 2016 г. компания была разделена на Molinos Agro и Molinos Río de la Plata, где последняя сосредоточена на брендовых продуктах). В 2018 г. расположилась на 318-м месте в рейтинге самых больших публичных американских компаний списка Forbes. Также заняла 572-е место в рейтинге Forbes в топ-2000 компаний мира. В Россию компания пришла в 2003 году и сконцентрировалась на бизнесе по переработке маслиничных культур, где занимала более 10% рынка (2020 г.) Известна такими брендами подсолнечного масла как Олейна, Ideal. Одной из первых среди западных компаний, в осенью 2022 года компания продала свой бизнес и ушла из России.
Cargill, пожалуй, одна из самых известных компаний, на протяжении многих лет до сегодняшнего времени компания является крупнейшей частной фирмой в мире по выручке. Была основана Уильямом Уоллес Каргиллом в 1865 г. С 1986 г., как Forbes публикует рейтинг крупнейших частных компаний, первую строчку Cargill уступала лишь дважды. В 2011 г. фирма из Миннесоты обеспечивала четверть экспорта всего зерна из США. Как и компании из Европы Уильям и его братья Сэм и Сильвестр извлекли из логистики торговое преимущество, чем и обеспечили себе дальнейшее развитие. В современной России компания занимала заметное место, однако первой из глобальных трейдеров, которые объявили о своем уходе из страны. Этот зерновой сезон станет для нее последним, ожидается, что она вывезет около 2,2 млн т или около 4% от общего объема экспорта российского зерна. Пока непонятна дальнейшая судьба инфраструктурных активов компании в России: элеваторов в Краснодарском крае и Воронежской области, речным портом в Ростове-на-Дону и долей в глубоководном зерновом терминале КСК в Новороссийске.
Louis-Dreyfus Company (LDC) напрямую связана с Россией, для нее российский рынок был основным вплоть до Октябрьской революции 1917 г. Фирма была основана в 1851 г. Леопольдом Луи-Дрейфусом. В 1870-е гг. компания стала одним из лидеров агрорынка в Старом свете и вскоре начала закупку американского зерна на Ливерпульской кукурузной бирже. В то время доставка зерна до порта г. Одессы стоила в 6 раз дороже, чем до портов в Америке. К тому же в 1869 г. стоимость перевозки бушеля пшеницы (36 кг) из Одессы в европейский порт составляла минимум 25 центов, а из США – меньше 20.
Но невзирая на кажущиеся перспективы экспорта из США, компания вплоть до революции 1917 г. активно присутствовала именно в портовых регионах России. Например, в 1911 г. из порта Ростова-на-Дону компания вывозила около 20% всего объема хлеба. С конца XIX в. компания сокращала количество вывоза зерна с порта Одессы, оставляя для себя главными порт г. Николаев и г. Ростов-на-Дону. Также ее называли крупнейшим экспортером сибирской пшеницы через порт Архангельска. У компании был собственный флот торговых судов, ходивших под российским флагом. Только в 1905 году им было перевезено более 200 тысяч тонн.
В 20-м веке компания расширяла линейку своих товаров – цитрусовые, кофе, сахар и хлопок. C начала XXI в. Louis-Dreyfus расширяется на рынках Канады и Бразилии, Китая пополняя свои активы новыми заводами по переработке и производству сои, соков, сахара и кормов для животных. В 2020 г. компания занимала 542 место среди лучших мировых работодателей в списке Forbes.
LDC одной из первых вернулась в Россию, открыв офис в Ростове-на-Дону в 1998 году, и войдя в топ-10 экспортеров российского зерна. Однако с 1 июля 2023 года компания прекратила свою деятельность в России из-за санкционного давления. При этом судьба инфрастуктурных активов компании в России пока неясна. А это современный зерновой терминал в г. Азов и 7 элеваторов на 900 тыс.т в Ставропольском крае, Воронежской и Ростовской областях.
Louis-Dreyfus Company (LDC) напрямую связана с Россией, для нее российский рынок был основным вплоть до Октябрьской революции 1917 г. Фирма была основана в 1851 г. Леопольдом Луи-Дрейфусом. В 1870-е гг. компания стала одним из лидеров агрорынка в Старом свете и вскоре начала закупку американского зерна на Ливерпульской кукурузной бирже. В то время доставка зерна до порта г. Одессы стоила в 6 раз дороже, чем до портов в Америке. К тому же в 1869 г. стоимость перевозки бушеля пшеницы (36 кг) из Одессы в европейский порт составляла минимум 25 центов, а из США – меньше 20.
Но невзирая на кажущиеся перспективы экспорта из США, компания вплоть до революции 1917 г. активно присутствовала именно в портовых регионах России. Например, в 1911 г. из порта Ростова-на-Дону компания вывозила около 20% всего объема хлеба. С конца XIX в. компания сокращала количество вывоза зерна с порта Одессы, оставляя для себя главными порт г. Николаев и г. Ростов-на-Дону. Также ее называли крупнейшим экспортером сибирской пшеницы через порт Архангельска. У компании был собственный флот торговых судов, ходивших под российским флагом. Только в 1905 году им было перевезено более 200 тысяч тонн.
В 20-м веке компания расширяла линейку своих товаров – цитрусовые, кофе, сахар и хлопок. C начала XXI в. Louis-Dreyfus расширяется на рынках Канады и Бразилии, Китая пополняя свои активы новыми заводами по переработке и производству сои, соков, сахара и кормов для животных. В 2020 г. компания занимала 542 место среди лучших мировых работодателей в списке Forbes.
LDC одной из первых вернулась в Россию, открыв офис в Ростове-на-Дону в 1998 году, и войдя в топ-10 экспортеров российского зерна. Однако с 1 июля 2023 года компания прекратила свою деятельность в России из-за санкционного давления. При этом судьба инфрастуктурных активов компании в России пока неясна. А это современный зерновой терминал в г. Азов и 7 элеваторов на 900 тыс.т в Ставропольском крае, Воронежской и Ростовской областях.
Друзья на наших глазах вершится История, а мы тут, так сказать, сидим…
13 -14 июля Два танкера Софкомфлота «Приморский проспект» и NS Arctic с российской нефтью впервые отправились по Северному морскому пути в Китай из портов на Балтике.
Первый вышел из Усть-Луги 13 июля, второй — из Приморска 14-го. Ожидалось, что они прибудут в порты Далянь и Ричжао 12 и 18 августа соответственно. То есть новый маршрут должен был занять 31–34 дня, против 45 дней через Суэцкий канал.
Надо сказать, старт танкеров сопровождался должной помпой… я насчитала десятки заметок, в том числе множество в иностранными СМИ.
Не помню, перерезали ли ленточку почти официальные «крестные отцы» проекта, наши заслуженные аксакалы морской логистики – Вячеслав Рукша, Евгений Франк и Игорь Левитин. Но сейчас есть повод им помрачнеть, потому что 7 августа буквально за 10 дней до прибытия появилась новость о том, что 5 августа по непонятным причинам суда сошли с курса и маневрируют в Восточно-Сибирском море (см фото маневров).
Эта новость не обсуждалась так подробно, как торжественный старт, поэтому детали застревания пока неизвестны, но по трекингу marinetraffic видно, что суда уже вернулись на курс и продолжают движение в среднем со скоростью 5,4- 6,4 узла (около 10- 12 км/ч).
Новая ожидаемая дата прибытия судов 26 августа, то есть за 42 дня, а значит, аллилуйя (!) все равно быстрее чем 45 дней по Суэцкому каналу.
Не знаю как Вам, а мне прям представляется картина в духе голливудских фильмов про апокалипсис, где Рукша, Франк и Левитин в рубке/бункере управления ледоходами ЛИЧНО навигируют пионеров -нефтяных покорителей Арктики:) …Дай Бог им удачи!
Еще один любопытный момент связан с флагом судов. В 2017 году в кодекс мореплавания были внесены поправки с тем, чтобы суда по СМП курсировали исключительно под российским флагом, а после 2026 года и сами суда должны стать исключительно российскими. Цель – лишний раз отфиксировать наши притязания на СМП и приарктическую зону.
Там правда есть всякие оговорки, если по СМП, то под российским флагом, а если раньше начали движение, например в Усть-Луге, то и не обязательно. Или, еще, что правительство специально кому-то отдельному может разрешить без нашего флага по СМП ходить. Таким образом, не удивляйтесь, что суда Совкомфлота– наши первопроходцы Арктики под флагом Либерии – это не нарушение, отнюдь.
Ну , а в целом друзья, конец этой истории представляется мне счастливым. Корабли лавировали, лавировали, да и вылавировали! (Тфу, тфу, тфу)
13 -14 июля Два танкера Софкомфлота «Приморский проспект» и NS Arctic с российской нефтью впервые отправились по Северному морскому пути в Китай из портов на Балтике.
Первый вышел из Усть-Луги 13 июля, второй — из Приморска 14-го. Ожидалось, что они прибудут в порты Далянь и Ричжао 12 и 18 августа соответственно. То есть новый маршрут должен был занять 31–34 дня, против 45 дней через Суэцкий канал.
Надо сказать, старт танкеров сопровождался должной помпой… я насчитала десятки заметок, в том числе множество в иностранными СМИ.
Не помню, перерезали ли ленточку почти официальные «крестные отцы» проекта, наши заслуженные аксакалы морской логистики – Вячеслав Рукша, Евгений Франк и Игорь Левитин. Но сейчас есть повод им помрачнеть, потому что 7 августа буквально за 10 дней до прибытия появилась новость о том, что 5 августа по непонятным причинам суда сошли с курса и маневрируют в Восточно-Сибирском море (см фото маневров).
Эта новость не обсуждалась так подробно, как торжественный старт, поэтому детали застревания пока неизвестны, но по трекингу marinetraffic видно, что суда уже вернулись на курс и продолжают движение в среднем со скоростью 5,4- 6,4 узла (около 10- 12 км/ч).
Новая ожидаемая дата прибытия судов 26 августа, то есть за 42 дня, а значит, аллилуйя (!) все равно быстрее чем 45 дней по Суэцкому каналу.
Не знаю как Вам, а мне прям представляется картина в духе голливудских фильмов про апокалипсис, где Рукша, Франк и Левитин в рубке/бункере управления ледоходами ЛИЧНО навигируют пионеров -нефтяных покорителей Арктики:) …Дай Бог им удачи!
Еще один любопытный момент связан с флагом судов. В 2017 году в кодекс мореплавания были внесены поправки с тем, чтобы суда по СМП курсировали исключительно под российским флагом, а после 2026 года и сами суда должны стать исключительно российскими. Цель – лишний раз отфиксировать наши притязания на СМП и приарктическую зону.
Там правда есть всякие оговорки, если по СМП, то под российским флагом, а если раньше начали движение, например в Усть-Луге, то и не обязательно. Или, еще, что правительство специально кому-то отдельному может разрешить без нашего флага по СМП ходить. Таким образом, не удивляйтесь, что суда Совкомфлота– наши первопроходцы Арктики под флагом Либерии – это не нарушение, отнюдь.
Ну , а в целом друзья, конец этой истории представляется мне счастливым. Корабли лавировали, лавировали, да и вылавировали! (Тфу, тфу, тфу)
Как мы уже писали, все активнее у нас развивается блогинг и его адепты. Пожалуй, можно сказать, что из андеграунда, особенно в бизнесе, этот тип информационных ресурсов стал мейнстримом. Возможно, именно этим объясняется появление многочисленных авторских каналов и блогов в традиционно супер-консервативной у нас бизнес-среде ТЭК (нефть, газ, углеводороды). Это теперь не один- два скучных тематических канала для узких специалистов, а более 20. И уже не только казённые, цензурированные (зачастую само -) тексты, а вполне себе -либеральная повестка и формат. Более открытая дискуссии, стильная визуализация и тебе YouTube, и Вконтакт, и само собой телеграмм.
Не удивительно, что меня снова пригласили в качестве спикера в студии канала по ТЭК, поскольку связь нефтянки и логистики никто не отменял, а уж сейчас она особенно в фаворе:)
Вопросы для нашего диалога были вполне традиционные: санкции и риски их усиления, страхование грузов, нефтяной потолок цен, серый флот, дефицит пропускных способностей по новым торговым маршрутам, транспортные коридоры, трубопроводы и тд. Не уверена, что я тут сказала, что-то новое, все уже говорено по многу раз, с некоторыми нюансами возможно. Ну вот, например, мне видится, что пик станционных потрясений мы прошли и дальше санкции будут менее радикальными, с акцентом на вторичные. Кроме того, экстремум воздействия санкций на экономику, тоже позади. Далее их влияние будет более замедленным и менее волатильным с точки зрения воздействия на ключевые параметры экономики. И это же, по-моему, верно и в части логистики.
И второй момент, который особенно хотелось отразить в моих ответах в интервью, заключается в наблюдении за гибкостью и адаптивностью нефтянки. Смысл в том, что это, казалась бы, самая консервативная, почти полностью государственная сфера бизнеса у нас. Которая находится и развивается в условиях российских экстрактивных* институтов, как принято считать на западе. Так вот, одна из самых консервативных сфер нашей экономики, прорвалась за счет полностью рыночных методов адаптации, в условиях максимально нерыночного экономического давления со стороны стран – мерил рыночности, либерализма и капитализма. То есть все -с ног на голову, так сказать.
Мне кстати кажется, что эту мою мысль подкорнали монтажёры канала ТЭК-ТОК, то ли недопоняли сами, то ли я невнятно объяснила, то ли от греха подальше…самоцензура, как известно, рулит.
Но судить Вам, ссылки на интервью на канале ТЭК-ТОК YouTube и Телеграм.
PS как уже бывалый ютьюер скажу, что видеграфия у них еще не такая классная как у нас:)
Не удивительно, что меня снова пригласили в качестве спикера в студии канала по ТЭК, поскольку связь нефтянки и логистики никто не отменял, а уж сейчас она особенно в фаворе:)
Вопросы для нашего диалога были вполне традиционные: санкции и риски их усиления, страхование грузов, нефтяной потолок цен, серый флот, дефицит пропускных способностей по новым торговым маршрутам, транспортные коридоры, трубопроводы и тд. Не уверена, что я тут сказала, что-то новое, все уже говорено по многу раз, с некоторыми нюансами возможно. Ну вот, например, мне видится, что пик станционных потрясений мы прошли и дальше санкции будут менее радикальными, с акцентом на вторичные. Кроме того, экстремум воздействия санкций на экономику, тоже позади. Далее их влияние будет более замедленным и менее волатильным с точки зрения воздействия на ключевые параметры экономики. И это же, по-моему, верно и в части логистики.
И второй момент, который особенно хотелось отразить в моих ответах в интервью, заключается в наблюдении за гибкостью и адаптивностью нефтянки. Смысл в том, что это, казалась бы, самая консервативная, почти полностью государственная сфера бизнеса у нас. Которая находится и развивается в условиях российских экстрактивных* институтов, как принято считать на западе. Так вот, одна из самых консервативных сфер нашей экономики, прорвалась за счет полностью рыночных методов адаптации, в условиях максимально нерыночного экономического давления со стороны стран – мерил рыночности, либерализма и капитализма. То есть все -с ног на голову, так сказать.
Мне кстати кажется, что эту мою мысль подкорнали монтажёры канала ТЭК-ТОК, то ли недопоняли сами, то ли я невнятно объяснила, то ли от греха подальше…самоцензура, как известно, рулит.
Но судить Вам, ссылки на интервью на канале ТЭК-ТОК YouTube и Телеграм.
PS как уже бывалый ютьюер скажу, что видеграфия у них еще не такая классная как у нас:)