Пока мы в Новороссийске на «Югтранс» обсуждали актуальные проблемы логистики АЧМ-бассейна и транспортного коридора «Север-Юг», в Санкт Петербурге проходил форум Россия – Африка. На нем выступил Президент Путин и буквально обозначил новые логистические горизонты.
С уверенностью можно сказать, что, если бы эти тезисы Президента были обнародованы на день раньше, то и наши дискуссии в кругу профессионалов-логистов заиграли бы новыми красками и звуками новых африканских стран.
Итак, коротко по тезисам В.Путина:
МТК «Север – Юг», который имеет своей целью обеспечить выход на рынки стран Персидского залива и Индийского океана, может и должен использоваться как кратчайший маршрут взаимных поставок с африканским континентом.
Цитата: «Обеспечение стыковки транспортного коридора «Север – Юг» с Африкой, запуск регулярных судоходных грузовых линий – вот чего мы добиваемся, – открытие российского транспортно-логистического центра в одном из портов на африканском восточном побережье было бы хорошим делом, хорошим началом этой совместной работы».
Также, Президент говорил о необходимости расширения географии прямого авиасообщения со странами Африки, а также об участии РЖД в в развитии африканской железнодорожной сети. Что, впрочем, остается на усмотрение африканским партнерам.
Кстати, за одно только первое полугодие текущего года объём экспортно-импортных операций со странами Африки вырос более чем на треть.
С уверенностью можно сказать, что, если бы эти тезисы Президента были обнародованы на день раньше, то и наши дискуссии в кругу профессионалов-логистов заиграли бы новыми красками и звуками новых африканских стран.
Итак, коротко по тезисам В.Путина:
МТК «Север – Юг», который имеет своей целью обеспечить выход на рынки стран Персидского залива и Индийского океана, может и должен использоваться как кратчайший маршрут взаимных поставок с африканским континентом.
Цитата: «Обеспечение стыковки транспортного коридора «Север – Юг» с Африкой, запуск регулярных судоходных грузовых линий – вот чего мы добиваемся, – открытие российского транспортно-логистического центра в одном из портов на африканском восточном побережье было бы хорошим делом, хорошим началом этой совместной работы».
Также, Президент говорил о необходимости расширения географии прямого авиасообщения со странами Африки, а также об участии РЖД в в развитии африканской железнодорожной сети. Что, впрочем, остается на усмотрение африканским партнерам.
Кстати, за одно только первое полугодие текущего года объём экспортно-импортных операций со странами Африки вырос более чем на треть.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Конференция Югтранс 2023 (первые впечатления)
Интересно, когда можно отрефлексировать как меняется повестка логистических встреч в зависимости от изменений статуса внешней торговли и экономики (Югтранс 2022 Vs 2023)?
Во-первых, по сравнению с прошлым годом, наметилась ясность в работе в условиях санкций. А новые вводные стали носить менее радикальный характер. Как -будто бы пик мы уже прошли (тьфу, тьфу…), можно вести работу в условиях стабильности.
Второе, логистике всегда есть чем заняться и сейчас акцент сдвинулся с агонии и поиска любых решений, к поиску оптимумов.
Ну и в-третьих, понятно, что время успокаиваться не пришло, и очевидна необходимость работать с прицелом на будущее. Это,например, касается темы развития наших транспортных коридоров.
Интересно, когда можно отрефлексировать как меняется повестка логистических встреч в зависимости от изменений статуса внешней торговли и экономики (Югтранс 2022 Vs 2023)?
Во-первых, по сравнению с прошлым годом, наметилась ясность в работе в условиях санкций. А новые вводные стали носить менее радикальный характер. Как -будто бы пик мы уже прошли (тьфу, тьфу…), можно вести работу в условиях стабильности.
Второе, логистике всегда есть чем заняться и сейчас акцент сдвинулся с агонии и поиска любых решений, к поиску оптимумов.
Ну и в-третьих, понятно, что время успокаиваться не пришло, и очевидна необходимость работать с прицелом на будущее. Это,например, касается темы развития наших транспортных коридоров.
Резюме ключевых фактов/ изменений транспортной среды 2022-2023 в повестке докладов Югтранс-2023.👇
Из доклада MA Research статистика (расчет выполнен авторским методом)
• В 2022 г. международные грузопотоки РФ (в тоннах) снизились на 4,2%, экспорт на 2,8%, импорт на 13,8%
• Перевозки автомобильным транспортом через погранпереходы сократились на 30,9%, железнодорожным - на 19,5%
• Перевалка грузов ВЭД в портах РФ увеличилась на 0,4%, контейнерный оборот упал на 28%
• Доля портов РФ в обслуживании внешнеторгового грузопотока РФ возросла с 73,4% в 2021 г. до 77,3% в 2022г.
• В 2022 г. международные грузопотоки РФ (в тоннах) снизились на 4,2%, экспорт на 2,8%, импорт на 13,8%
• Перевозки автомобильным транспортом через погранпереходы сократились на 30,9%, железнодорожным - на 19,5%
• Перевалка грузов ВЭД в портах РФ увеличилась на 0,4%, контейнерный оборот упал на 28%
• Доля портов РФ в обслуживании внешнеторгового грузопотока РФ возросла с 73,4% в 2021 г. до 77,3% в 2022г.
Ожидания MA Research на 2023 г:
• Минимальный рост международных грузопотоков РФ в тоннах, риски снижения объемов
• Вступление в силу в феврале-марте 2023 г. официальных ограничений на импорт российских товаров европейскими странами (нефтепродукты и др.), введение новых санкций до конца года (санкции ЕС затронут 50% торговли с РФ)
• Расхождения в оценках динамики стоимостного и физического объема импорта МЭР РФ и участников рынка
• Сокращение импорта инвестиционных товаров, оборудования и запчастей из недружественных стран, ужесточение вторичных санкций и снижение объемов поставок из Казахстана, Турции, Китая и др.
• В первом полугодии рост перевалки грузов ВЭД в порту РФ на 9,4% (экспорт +9,3%, импорт +11,2%), контейнерный оборот на уровне 2022 г. (экспорт +15%, импорт -12,4%)
При этом данные SeaNews за 2022г (см фото) отличаются от исследований MA Research. Особенно в части морского транспорта: +20,3% против +3,7% в 2022 к 2021гг
• Минимальный рост международных грузопотоков РФ в тоннах, риски снижения объемов
• Вступление в силу в феврале-марте 2023 г. официальных ограничений на импорт российских товаров европейскими странами (нефтепродукты и др.), введение новых санкций до конца года (санкции ЕС затронут 50% торговли с РФ)
• Расхождения в оценках динамики стоимостного и физического объема импорта МЭР РФ и участников рынка
• Сокращение импорта инвестиционных товаров, оборудования и запчастей из недружественных стран, ужесточение вторичных санкций и снижение объемов поставок из Казахстана, Турции, Китая и др.
• В первом полугодии рост перевалки грузов ВЭД в порту РФ на 9,4% (экспорт +9,3%, импорт +11,2%), контейнерный оборот на уровне 2022 г. (экспорт +15%, импорт -12,4%)
При этом данные SeaNews за 2022г (см фото) отличаются от исследований MA Research. Особенно в части морского транспорта: +20,3% против +3,7% в 2022 к 2021гг
В контейнерном секторе сразу несколько принципиальных изменений:
Статистика по контейнерообороту наглядно показывает преобладание импорта, а также рост этого перевеса в 2022 и 2023 годах.
Наблюдается Системное снижение ставок фрахта, и их приближение к параметрам допандемийного уровня. По некоторым направлениям ставки падают с 10 тыс$ за $ FFE до 1,5 тыс$ за $ FFE
Крупные, емкие международные линейные компании уступили место множеству мелких. Отсюда -умельчение судов, рост судозаходов, падение эффективности стивидорной работы. Массовое преобладание тарнсшипмнета над самостоятельным прямым линейным сервисов.
Статистика по контейнерообороту наглядно показывает преобладание импорта, а также рост этого перевеса в 2022 и 2023 годах.
Наблюдается Системное снижение ставок фрахта, и их приближение к параметрам допандемийного уровня. По некоторым направлениям ставки падают с 10 тыс$ за $ FFE до 1,5 тыс$ за $ FFE
Крупные, емкие международные линейные компании уступили место множеству мелких. Отсюда -умельчение судов, рост судозаходов, падение эффективности стивидорной работы. Массовое преобладание тарнсшипмнета над самостоятельным прямым линейным сервисов.
Из всех наших лидеров мультимодальных перевозок - Трансконтейнер, Рускон, FESCO, РЖД-логистика/ РЖД Бизнес Актив прямое судно из Новороссийска в Индию планирует только FESCO, расписание раз в месяц, срок доставки 15 дней и того с учетом среднего ожидания около 30 дней. Стоимость примерно 2300$ FFE. Основные сомнения сможет ли Феско набрать объёмы и устроит ли клиентов такая редкая периодичность сервиса.
Все стремятся к экспортно-импортному балансу контейнерных отправок, так как из-за ухода больших международных линий роутин судов спрямляется. Для повышения эффективности нужна обратная загрузка. Так же этот позволяет сбалансировать наличие порожнего оборудования в нашей стране.
Что любопытно, из-за снижения ставок фрахта РЖД-логистика видит конкурентоспособность контейнерного сервиса коридора Север-Юг исключительно для Уральского региона и Сибири (Новосибирск, Екатеринбург).
Хотя в марте интересными для рынка были и перевозки до Москвы и Санкт-Петербурга (см прошлые оферты РЖД-Л - здесь).
Все стремятся к экспортно-импортному балансу контейнерных отправок, так как из-за ухода больших международных линий роутин судов спрямляется. Для повышения эффективности нужна обратная загрузка. Так же этот позволяет сбалансировать наличие порожнего оборудования в нашей стране.
Что любопытно, из-за снижения ставок фрахта РЖД-логистика видит конкурентоспособность контейнерного сервиса коридора Север-Юг исключительно для Уральского региона и Сибири (Новосибирск, Екатеринбург).
Хотя в марте интересными для рынка были и перевозки до Москвы и Санкт-Петербурга (см прошлые оферты РЖД-Л - здесь).
Распределение портовых мощностей.
Статистика показывает потери портов Юга по углю. Думаю, что имеют место два фактора, не удается так как хотелось бы активно нарастить его продажи в Индию. А во-вторых транспортные, в первую очередь лимитирующие железнодорожные мощности, забирают более премиальные грузы, такие как зерно и удобрения.
Статистика показывает потери портов Юга по углю. Думаю, что имеют место два фактора, не удается так как хотелось бы активно нарастить его продажи в Индию. А во-вторых транспортные, в первую очередь лимитирующие железнодорожные мощности, забирают более премиальные грузы, такие как зерно и удобрения.
Интересный доклад представило ОТЭКО.
Производственные мощности терминалов (удобрения и уголь) значительно превышают фактические объёмы. По углю в двое – терминал был рассчитан на 60 млн.тон, по факту за 2023г натягивает только 30 млн.тон. Но по утверждению спикеров, это не приводит к убыткам, позволяет сохранять маржинальность бизнеса.
Ключевое ограничение – недостаточные пропускные способности железной дорогой.
И здесь не понятно, как для проектов таких терминалов получаются ТУ на подключения с сетям, в том числе к железнодорожным, если они как минимум вдвое ниже мощностей самого порта?
Косвенно мы знаем, что проекты угольных портов нынче капиталоёмкие, строительство «Лавны» в Мурманске обходится почти 1 млрд$, но точка безубыточности наступает уже на половинной загрузке, как показывает практика ОТЭКО.
Тогда нас не так уж и удивляет, что у угля не хватает цены в 100$ за тонну для обеспечения своей рентабельности, если, по сути, он платит за перевалку вдвойне.
Производственные мощности терминалов (удобрения и уголь) значительно превышают фактические объёмы. По углю в двое – терминал был рассчитан на 60 млн.тон, по факту за 2023г натягивает только 30 млн.тон. Но по утверждению спикеров, это не приводит к убыткам, позволяет сохранять маржинальность бизнеса.
Ключевое ограничение – недостаточные пропускные способности железной дорогой.
И здесь не понятно, как для проектов таких терминалов получаются ТУ на подключения с сетям, в том числе к железнодорожным, если они как минимум вдвое ниже мощностей самого порта?
Косвенно мы знаем, что проекты угольных портов нынче капиталоёмкие, строительство «Лавны» в Мурманске обходится почти 1 млрд$, но точка безубыточности наступает уже на половинной загрузке, как показывает практика ОТЭКО.
Тогда нас не так уж и удивляет, что у угля не хватает цены в 100$ за тонну для обеспечения своей рентабельности, если, по сути, он платит за перевалку вдвойне.