Не тот моряк, кто у моря жил…

Какие же выводы для логистики можно сделать из брифа Президента Белоруссии Александра Лукашенко по итогам встречи с Владимиром Путиным!?

Первое, что приятно удивляет, - это то, что не только нам кажется, что по Мурманску вопросы развития портовых мощностей по перевалке удобрений буксуют.
Казалось бы, профессиональные российские стивидоры - ЦРПИ (центр развития портовой инфраструктуры), принадлежащий г-ну Ротенбергу, и владеющий портом «Лавна» сможет быстрее развернуться и начать оказывать Белоруссии стивидорные услуги, чем белорусы- сами себе в порту Бронка. Но оказалось, что это не так. Об этом прямо сказал и Александр Григорьевич – «насколько я знаю, где-то под Ленинградом мы и строим, и модернизируем. Под Мурманском пока телепаемся» (цитата)

Так же из доклада Николая Снопкова (первого вице-премьера правительства Белоруссии) понятно, что и на Бронке дела обстоят не очень гладко. По словам Лукашенко, ставка перевалки возросла от 2 до 5 раз. Предполагаем, что раньше ставка в порту Клайпеда не могла быть ниже 8-9 евро с тонны калия. Если -про в пять раз, то затраты возрастают аж до 40 евро на тонну перевалки удобрений?! И эта цифра поражает воображение!
Понятно, что основное удорожание приходится на снижение скорости погрузки, судовые демереджи, задвоенные этапы перевалки (из однотонных мешков биг-бегов куда-то, будь то контейнер или недооборудованные подручные силоса, а потом сложными методами на судно). По слухам , имело место неоправданная закупка не очень пригодного, но интуитивно нужного оборудования –контейнеров типа «open top» от китайского производителя CIMC, для перевалки удобрений в контейнерном порту Бронка. Которые в дальнейшем не прошли испытания на соударения.
И все же средние затраты на тонну перевалки в размере более 20$ c тонны, трудно себе представить на постоянной основе, даже при очень низкотехнологичном сервисе.
Следующий момент. Не случайно разговор зашел про Канаду, а выступающие путались в точных показаниях, какие все же транспортные портовые и перевозочные способности есть сегодня у Белкалия?! То ли это 6 миллионов тонн в год, то ли все 12. Согласитесь, разбег достаточно большой! А дело в том, что вопрос этот очень чувствительный - риск быть замещенным канадскими производителями удобрений, по аналогии с замещением нашего трубопроводного газа американским СГП, очень и очень высок. Поэтому, хочется как можно быстрее продемонстрировать свои конкурентные преимущества перед канадцами даже с некоторым блефом. Объективно – 6 млн.тонн на Запад и ЮГ и 1-2 млн.тон Китай, это вполне реальные цифры на 2023 год для Беларуськалия.

А вот затраты на перевозку, как раз вполне адекватные – рост в два раза по сравнению с логистикой через Клайпеду, с учетом роста расстояния в 1,5 раза минимум (от Солигорска до порта Бронки). При том, что растет не только тариф, но и срок использования подвижного состава, а значит и ставка привлечения вагонов, и рост их числа.
Далее с нефтепродуктами, здесь все и легче, и сложнее. Во-первых: процесс перехода перевалки в российские порты начался раньше, во -вторых, портовая инфраструктура на Северо-Западе более, чем достаточная и в -третьих часть нефтепродуктов, которые поставляют белорусы потребляются нашим рынком, а не только уходят на экспорт. И последнее, нет такого уж острого дефицита подвижного состава, как в удобрениях.
В целом, хочется отметить, что белорусские креветки, как и белорусские морские порты несколько диссонируют с реальностью, понимая географическое расположение. Но результаты наших соседей в этих видах бизнеса можно назвать вполне удовлетворительными. А главное, верные и адекватные цели: не дать Канаде развернуться, занять как можно больше покупательского спроса своими грузами, диверсифицироваться в портовом и стивидорном плане. Снизить транспортные издержки. Для относительного начала пути в глобальном трейдинге и тем более в стивидоринге, и это уж не плохо…
Ну а мы запомним логистические цели г-на Батьки на 2023 год, и проверим, какие же будут итоги..

Первые итоги и ноу-хау от Трансконтейнера с форума  «Югтранс» 2023г.

Что делать если вы не может преодолеть дефицит пропускных способностей железнодорожной и портовой инфраструктуры??
А вот - зернометатель  … пока из Краснодара до Турции не дометывает, но какие наши годы:)

Владелец компании Globaltruck объяснил взлет акций его компании на 100% тем, что инвесторы перепутали ее с Глобалтранс, которая вчера объявила о переводе офиса с Кипра в Абу-Даби. @banksta

Пока мы в Новороссийске на «Югтранс» обсуждали актуальные проблемы логистики АЧМ-бассейна и транспортного коридора «Север-Юг», в Санкт Петербурге проходил форум Россия – Африка. На нем выступил Президент Путин и буквально обозначил новые логистические горизонты.

С уверенностью можно сказать, что, если бы эти тезисы Президента были обнародованы на день раньше, то и наши дискуссии в кругу профессионалов-логистов заиграли бы новыми красками и звуками новых африканских стран.
Итак, коротко по тезисам В.Путина:

МТК «Север – Юг», который имеет своей целью обеспечить выход на рынки стран Персидского залива и Индийского океана, может и должен использоваться как кратчайший маршрут взаимных поставок с африканским континентом.
Цитата: «Обеспечение стыковки транспортного коридора «Север – Юг» с Африкой, запуск регулярных судоходных грузовых линий – вот чего мы добиваемся, – открытие российского транспортно-логистического центра в одном из портов на африканском восточном побережье было бы хорошим делом, хорошим началом этой совместной работы».

Также, Президент говорил о необходимости расширения географии прямого авиасообщения со странами Африки, а также об участии РЖД в в развитии африканской железнодорожной сети. Что, впрочем, остается на усмотрение африканским партнерам.

Кстати, за одно только первое полугодие текущего года объём экспортно-импортных операций со странами Африки вырос более чем на треть.
 

Конференция Югтранс 2023 (первые впечатления)
 
Интересно, когда можно отрефлексировать как меняется повестка логистических встреч в зависимости от изменений статуса внешней торговли и экономики (Югтранс 2022 Vs 2023)?
 
Во-первых, по сравнению с прошлым годом, наметилась ясность в работе в условиях санкций. А новые вводные стали носить менее радикальный характер. Как -будто бы пик мы уже прошли (тьфу, тьфу…), можно вести работу в условиях стабильности.
 
Второе, логистике всегда есть чем заняться и сейчас акцент сдвинулся с агонии и поиска любых решений, к поиску оптимумов.
 
Ну и в-третьих, понятно, что время успокаиваться не пришло, и очевидна необходимость работать с прицелом на будущее. Это,например, касается темы развития наших транспортных коридоров.

Из доклада MA Research статистика (расчет выполнен авторским методом)

• В 2022 г. международные грузопотоки РФ (в тоннах) снизились на 4,2%, экспорт на 2,8%, импорт на 13,8%
• Перевозки автомобильным транспортом через погранпереходы сократились на 30,9%, железнодорожным - на 19,5%
• Перевалка грузов ВЭД в портах РФ увеличилась на 0,4%, контейнерный оборот упал на 28%
• Доля портов РФ в обслуживании внешнеторгового грузопотока РФ возросла с 73,4% в 2021 г. до 77,3% в 2022г.