Предупрежден — значит вооружен, а ПЕРЕпредупрежден – ПЕРЕвооружен за дорого.
Последнее время в логистической сфере намечается тенденция: трактовать каждый чих, как пандемию … тут безусловно не отнять и объективных причин – времена и правда неспокойные, можно даже сказать трагические. На рынке и в бизнесе сдвиги тектонические.
Но даже в таких обстоятельствах или тем более в них паника - вещь контрпродуктивна! Вот например, практически с самого начала санкционных ограничений возник кипиш по поводу дефицита контейнеров, требующего чуть ли не срочных гос.закупок. А теперь с разбегом, меньше года, с тем же апокалипсицизмом утверждается, что у нас драматическое затаривание порожними контейнерами из Китая, и их катастрофически нечем грузить.
Другой случай из этой же серии. Тема о том, что наблюдается небывалый рост железнодорожного контейнерного транзита Китай – Европа, на фоне снижения ставок фрахта. Цитата: «С января по июнь в сообщении Китай – Европа China-Europe Railway Express совершено 8,6 тыс. рейсов туда и обратно и обработано более 936 тыс. TEU, при этом число рейсов увеличилось в сравнении с прошлогодним показателем на 16%, а объем перевозок – на 30%.» При этом, мы помним, что первое что стало сокращаться, это объём контейнерного транзита. Величины которого, начиная с марта 2021 сократились до 30%. Что как раз выглядит вполне закономерно. Мало того, нет каких-то разумных оснований для обратных трендов. А уж тем более, падение цен на фрахтовом рынке, как сказано в обосновании роста, точно не может стать причиной роста транзита по территории России.
При этом, надо понимать, что такое подхватывание сиюминутной новости, как устойчивого тренда в СМИ, а главное в экспертной среде влечет за собой реальные бизнес-решения, а за ними и необоснованные финансовые потери.
Начитавшись о трендах на дефицит контейнеров грузоотправители как сумасшедшие делают все, что бы переключить поставки на балк. Теперь, их с той же энергичностью начинают склонять к обратному, из-за якобы системного профицита мультимодального оборудования.
Буквально менее месяца назад слышала от Сегежи групп проблему необеспечения их предприятий порожними контейнерами. Возмущение тем, что пришлось существенно инвестировать в работу, именно с ними, несколько лет назад. Затем резкий провал и дефицит оборудования. А теперь опять изменения на 180 градусов с той же категоричностью.
Трудно во всем винить журналистов, и их желание активно делиться происходящими изменениями. Но возможно не стоит так уж «нагонять волну» людям с большими профессиональными и экспертными компетенциями, осознавая, что цена таких перегретых комментариев часто высокая для бизнеса.
Последнее время в логистической сфере намечается тенденция: трактовать каждый чих, как пандемию … тут безусловно не отнять и объективных причин – времена и правда неспокойные, можно даже сказать трагические. На рынке и в бизнесе сдвиги тектонические.
Но даже в таких обстоятельствах или тем более в них паника - вещь контрпродуктивна! Вот например, практически с самого начала санкционных ограничений возник кипиш по поводу дефицита контейнеров, требующего чуть ли не срочных гос.закупок. А теперь с разбегом, меньше года, с тем же апокалипсицизмом утверждается, что у нас драматическое затаривание порожними контейнерами из Китая, и их катастрофически нечем грузить.
Другой случай из этой же серии. Тема о том, что наблюдается небывалый рост железнодорожного контейнерного транзита Китай – Европа, на фоне снижения ставок фрахта. Цитата: «С января по июнь в сообщении Китай – Европа China-Europe Railway Express совершено 8,6 тыс. рейсов туда и обратно и обработано более 936 тыс. TEU, при этом число рейсов увеличилось в сравнении с прошлогодним показателем на 16%, а объем перевозок – на 30%.» При этом, мы помним, что первое что стало сокращаться, это объём контейнерного транзита. Величины которого, начиная с марта 2021 сократились до 30%. Что как раз выглядит вполне закономерно. Мало того, нет каких-то разумных оснований для обратных трендов. А уж тем более, падение цен на фрахтовом рынке, как сказано в обосновании роста, точно не может стать причиной роста транзита по территории России.
При этом, надо понимать, что такое подхватывание сиюминутной новости, как устойчивого тренда в СМИ, а главное в экспертной среде влечет за собой реальные бизнес-решения, а за ними и необоснованные финансовые потери.
Начитавшись о трендах на дефицит контейнеров грузоотправители как сумасшедшие делают все, что бы переключить поставки на балк. Теперь, их с той же энергичностью начинают склонять к обратному, из-за якобы системного профицита мультимодального оборудования.
Буквально менее месяца назад слышала от Сегежи групп проблему необеспечения их предприятий порожними контейнерами. Возмущение тем, что пришлось существенно инвестировать в работу, именно с ними, несколько лет назад. Затем резкий провал и дефицит оборудования. А теперь опять изменения на 180 градусов с той же категоричностью.
Трудно во всем винить журналистов, и их желание активно делиться происходящими изменениями. Но возможно не стоит так уж «нагонять волну» людям с большими профессиональными и экспертными компетенциями, осознавая, что цена таких перегретых комментариев часто высокая для бизнеса.
Наше интервью с Сергеем Константиновичем Лихаревым бывшим вице-президентом по логистике ПАО «НЛМК» (с 2013г по март 2023г), кандидатом физико-математических наук, обладателем MBA престижного университета Cornell.
Как обычно, мы делаем наше интервью не только и не столько для того, чтобы обсудить операционные проблемы, но чтобы как можно больше расширить взгляд наших фолловеров на тему логистики, транспорта, цепей поставок и того, с чем этот мир связан...
Для нас Сергей- уникальный гость потому, что его профессиональная карьера развивалась совершенно нестандартно: от научного сотрудника и бизнес-консультанта до топ-менеджера и руководителя крупнейших российских компаний, представляющих различные отрасли экономики: пищевую и телекоммуникационную, авиационную и металлургическую.
Он один из самых известных представителей корпоративного логистического цеха, а с недавнего времени -еще и автор публичных лекций на тему логистики и построения карьеры в нашем бизнесе. А также -разработчик уникального инновационного ЭКО проекта.
Мы будем говорить о значении логистики в современной экономике, ее роли и значении в новой экономической реальности, а также о том, как молодым логистам правильно выстроить свою карьерную траекторию и многом другом.
Приятного и полезного
просмотра👇👇👇
https://youtu.be/tghVsWo3Dkg
Как обычно, мы делаем наше интервью не только и не столько для того, чтобы обсудить операционные проблемы, но чтобы как можно больше расширить взгляд наших фолловеров на тему логистики, транспорта, цепей поставок и того, с чем этот мир связан...
Для нас Сергей- уникальный гость потому, что его профессиональная карьера развивалась совершенно нестандартно: от научного сотрудника и бизнес-консультанта до топ-менеджера и руководителя крупнейших российских компаний, представляющих различные отрасли экономики: пищевую и телекоммуникационную, авиационную и металлургическую.
Он один из самых известных представителей корпоративного логистического цеха, а с недавнего времени -еще и автор публичных лекций на тему логистики и построения карьеры в нашем бизнесе. А также -разработчик уникального инновационного ЭКО проекта.
Мы будем говорить о значении логистики в современной экономике, ее роли и значении в новой экономической реальности, а также о том, как молодым логистам правильно выстроить свою карьерную траекторию и многом другом.
Приятного и полезного
просмотра👇👇👇
https://youtu.be/tghVsWo3Dkg
Размен транспортных магистралей - СМП Vs СШХ.
Очередной этап смещения сроков реализация проекта северного широтного хода (СШХ) вправо. Новость, которая имеет свою как позитивную, так и негативную коннотации.
Во-первых, понимая тренд на снижение экспорта российских углеводородов, и их стоимости, как в следствии санкций, так и вследствие замедления темпов роста мировой экономики, очевидно, что часть месторождений могут остаться просто невостребованными. В эту же копилку попадает тема экологии. И хотя Игорь Иванович Сечин на ПМЭФ убеждал нас в обратном, все же тренд на снижение и потребление нефтегаза и особенно российского и в мире - есть.
В первую очередь это коснулось газа, в отличии от ОПЭК+ никакие договорённости рынка здесь не действуют. Поэтому российский трубопроводный газ заместился американским СПГ, стоимость которого в условиях общего падения цен фрахтового рынка стала приемлемой для западных стран и других потребителей газа. В этом смысле падение объёмов перевозок газа, и особенно перспективы его добычи в труднодоступных районах, а это как раз и есть проекты Новотэк на Ямале и в Заполярье… так вот, эти проекты первыми становятся низкорентабельными и малопривлекательными. Уже сейчас Россия сократила добычу газа в 2022 году на 20% до 671 млрд.кубометров, а в первом квартале 2023 еще на 14 % и по оценке аналитиков тренд на снижение продолжится весь год.
Несколько иная ситуация по нефти. Здесь все-таки есть надежда на удержание позиций, пока снижение составило около 500 тыс. баррелей в сутки к 10,4 млн.б/с. То есть оно не такое драматичное, как по газу.
Кроме того, активизировались перевозки по Северному Морскому Пути (СМП) из-за реверса на Восток и перегруженности дальневосточного направления. О скопление нашего танкерного флота в Арктическом регионе на этой недели отписались все. Вот например, цитата Bloomberg: «Primorsky Prospect и NS Arctic идут с нефтью из Приморска и Усть-Луги в порт Жичжао. В Карском море они вот-вот встретятся с SCF Baltica, который в сопровождении атомного ледокола "Сибирь" возвращается из порта Инкоу».
В пользу текущего роста перевозок по СМП сыграл и фактор сезонности - более щадящие погодные условия лета, и невероятного GR усилия самых высоких авторитетов от логистики по раскрутке именного этого маршрута и проекта.
В итоге получается, из-за снижения объёмов экспорта углеводородов и дефицита финансов в стране, СШХ стало не дополнять СМП, а напротив конкурировать с ним за груз и бюджет.
С другой стороны остановка реализации только СШХ, но пока не СМП говорит о том, что все видимо не так уж и фатально. Так как проект СШХ протяжённостью 707 км и стоимостью около 300 млрд.руб. останавливают в пользу продолжения строительства более масштабного, и более дорогого СМП (5200 км длинной и около 1,4 трлн.руб).
При этом, с учетом санкционных ограничений- с падением экспорта газа, нефти, обнуления контейнерного транзита Китай -Европа потребности в транспортной инфраструктуре в масштабы СМП уже не очевидны. С востребованными на рынке объёмами Новотэка и Роснефти в Северном регионе вполне бы мог справиться и проект СШХ, вместо целого СМП. Но пока решение оказаться от СМП в пользу СШХ не принято. А значит все не так уж и плохо, и видимо есть надежда на рост спрос и его долгосрочные перспективы.
Очередной этап смещения сроков реализация проекта северного широтного хода (СШХ) вправо. Новость, которая имеет свою как позитивную, так и негативную коннотации.
Во-первых, понимая тренд на снижение экспорта российских углеводородов, и их стоимости, как в следствии санкций, так и вследствие замедления темпов роста мировой экономики, очевидно, что часть месторождений могут остаться просто невостребованными. В эту же копилку попадает тема экологии. И хотя Игорь Иванович Сечин на ПМЭФ убеждал нас в обратном, все же тренд на снижение и потребление нефтегаза и особенно российского и в мире - есть.
В первую очередь это коснулось газа, в отличии от ОПЭК+ никакие договорённости рынка здесь не действуют. Поэтому российский трубопроводный газ заместился американским СПГ, стоимость которого в условиях общего падения цен фрахтового рынка стала приемлемой для западных стран и других потребителей газа. В этом смысле падение объёмов перевозок газа, и особенно перспективы его добычи в труднодоступных районах, а это как раз и есть проекты Новотэк на Ямале и в Заполярье… так вот, эти проекты первыми становятся низкорентабельными и малопривлекательными. Уже сейчас Россия сократила добычу газа в 2022 году на 20% до 671 млрд.кубометров, а в первом квартале 2023 еще на 14 % и по оценке аналитиков тренд на снижение продолжится весь год.
Несколько иная ситуация по нефти. Здесь все-таки есть надежда на удержание позиций, пока снижение составило около 500 тыс. баррелей в сутки к 10,4 млн.б/с. То есть оно не такое драматичное, как по газу.
Кроме того, активизировались перевозки по Северному Морскому Пути (СМП) из-за реверса на Восток и перегруженности дальневосточного направления. О скопление нашего танкерного флота в Арктическом регионе на этой недели отписались все. Вот например, цитата Bloomberg: «Primorsky Prospect и NS Arctic идут с нефтью из Приморска и Усть-Луги в порт Жичжао. В Карском море они вот-вот встретятся с SCF Baltica, который в сопровождении атомного ледокола "Сибирь" возвращается из порта Инкоу».
В пользу текущего роста перевозок по СМП сыграл и фактор сезонности - более щадящие погодные условия лета, и невероятного GR усилия самых высоких авторитетов от логистики по раскрутке именного этого маршрута и проекта.
В итоге получается, из-за снижения объёмов экспорта углеводородов и дефицита финансов в стране, СШХ стало не дополнять СМП, а напротив конкурировать с ним за груз и бюджет.
С другой стороны остановка реализации только СШХ, но пока не СМП говорит о том, что все видимо не так уж и фатально. Так как проект СШХ протяжённостью 707 км и стоимостью около 300 млрд.руб. останавливают в пользу продолжения строительства более масштабного, и более дорогого СМП (5200 км длинной и около 1,4 трлн.руб).
При этом, с учетом санкционных ограничений- с падением экспорта газа, нефти, обнуления контейнерного транзита Китай -Европа потребности в транспортной инфраструктуре в масштабы СМП уже не очевидны. С востребованными на рынке объёмами Новотэка и Роснефти в Северном регионе вполне бы мог справиться и проект СШХ, вместо целого СМП. Но пока решение оказаться от СМП в пользу СШХ не принято. А значит все не так уж и плохо, и видимо есть надежда на рост спрос и его долгосрочные перспективы.
Не знаю как Вам, а мне конференция ЮгТранс нравится все больше и больше!
А еще говорят, что логисты не умеют жить со вкусом … все дела, дела, дела!:))
Дела начнутся завтра! А сегодня переезд, который теперь занимает из Москвы 23 часа (без учета городского трафика … отдельная тема неготовности курортов Краснодарского края к повышенному спросу на туризм).
23 часа без wi-fi - новшество текущего сезона пассажирского жд, - и это полная медитация. Две статьи и книга 📕… кто больше ?!
Но жизнь удалась, в Новороссийске портовую инфраструктуру можно изучать в деталях прямо с пляжа. А нефтяные силоса
с перрона ж/д Вокзала.
Все самое интересное с конференции ЮгТранс 2023 уже завтра …
А еще говорят, что логисты не умеют жить со вкусом … все дела, дела, дела!:))
Дела начнутся завтра! А сегодня переезд, который теперь занимает из Москвы 23 часа (без учета городского трафика … отдельная тема неготовности курортов Краснодарского края к повышенному спросу на туризм).
23 часа без wi-fi - новшество текущего сезона пассажирского жд, - и это полная медитация. Две статьи и книга 📕… кто больше ?!
Но жизнь удалась, в Новороссийске портовую инфраструктуру можно изучать в деталях прямо с пляжа. А нефтяные силоса
с перрона ж/д Вокзала.
Все самое интересное с конференции ЮгТранс 2023 уже завтра …
Не тот моряк, кто у моря жил…
Какие же выводы для логистики можно сделать из брифа Президента Белоруссии Александра Лукашенко по итогам встречи с Владимиром Путиным!?
Первое, что приятно удивляет, - это то, что не только нам кажется, что по Мурманску вопросы развития портовых мощностей по перевалке удобрений буксуют.
Казалось бы, профессиональные российские стивидоры - ЦРПИ (центр развития портовой инфраструктуры), принадлежащий г-ну Ротенбергу, и владеющий портом «Лавна» сможет быстрее развернуться и начать оказывать Белоруссии стивидорные услуги, чем белорусы- сами себе в порту Бронка. Но оказалось, что это не так. Об этом прямо сказал и Александр Григорьевич – «насколько я знаю, где-то под Ленинградом мы и строим, и модернизируем. Под Мурманском пока телепаемся» (цитата)
Так же из доклада Николая Снопкова (первого вице-премьера правительства Белоруссии) понятно, что и на Бронке дела обстоят не очень гладко. По словам Лукашенко, ставка перевалки возросла от 2 до 5 раз. Предполагаем, что раньше ставка в порту Клайпеда не могла быть ниже 8-9 евро с тонны калия. Если -про в пять раз, то затраты возрастают аж до 40 евро на тонну перевалки удобрений?! И эта цифра поражает воображение!
Понятно, что основное удорожание приходится на снижение скорости погрузки, судовые демереджи, задвоенные этапы перевалки (из однотонных мешков биг-бегов куда-то, будь то контейнер или недооборудованные подручные силоса, а потом сложными методами на судно). По слухам , имело место неоправданная закупка не очень пригодного, но интуитивно нужного оборудования –контейнеров типа «open top» от китайского производителя CIMC, для перевалки удобрений в контейнерном порту Бронка. Которые в дальнейшем не прошли испытания на соударения.
И все же средние затраты на тонну перевалки в размере более 20$ c тонны, трудно себе представить на постоянной основе, даже при очень низкотехнологичном сервисе.
Следующий момент. Не случайно разговор зашел про Канаду, а выступающие путались в точных показаниях, какие все же транспортные портовые и перевозочные способности есть сегодня у Белкалия?! То ли это 6 миллионов тонн в год, то ли все 12. Согласитесь, разбег достаточно большой! А дело в том, что вопрос этот очень чувствительный - риск быть замещенным канадскими производителями удобрений, по аналогии с замещением нашего трубопроводного газа американским СГП, очень и очень высок. Поэтому, хочется как можно быстрее продемонстрировать свои конкурентные преимущества перед канадцами даже с некоторым блефом. Объективно – 6 млн.тонн на Запад и ЮГ и 1-2 млн.тон Китай, это вполне реальные цифры на 2023 год для Беларуськалия.
А вот затраты на перевозку, как раз вполне адекватные – рост в два раза по сравнению с логистикой через Клайпеду, с учетом роста расстояния в 1,5 раза минимум (от Солигорска до порта Бронки). При том, что растет не только тариф, но и срок использования подвижного состава, а значит и ставка привлечения вагонов, и рост их числа.
Далее с нефтепродуктами, здесь все и легче, и сложнее. Во-первых: процесс перехода перевалки в российские порты начался раньше, во -вторых, портовая инфраструктура на Северо-Западе более, чем достаточная и в -третьих часть нефтепродуктов, которые поставляют белорусы потребляются нашим рынком, а не только уходят на экспорт. И последнее, нет такого уж острого дефицита подвижного состава, как в удобрениях.
В целом, хочется отметить, что белорусские креветки, как и белорусские морские порты несколько диссонируют с реальностью, понимая географическое расположение. Но результаты наших соседей в этих видах бизнеса можно назвать вполне удовлетворительными. А главное, верные и адекватные цели: не дать Канаде развернуться, занять как можно больше покупательского спроса своими грузами, диверсифицироваться в портовом и стивидорном плане. Снизить транспортные издержки. Для относительного начала пути в глобальном трейдинге и тем более в стивидоринге, и это уж не плохо…
Ну а мы запомним логистические цели г-на Батьки на 2023 год, и проверим, какие же будут итоги..
Какие же выводы для логистики можно сделать из брифа Президента Белоруссии Александра Лукашенко по итогам встречи с Владимиром Путиным!?
Первое, что приятно удивляет, - это то, что не только нам кажется, что по Мурманску вопросы развития портовых мощностей по перевалке удобрений буксуют.
Казалось бы, профессиональные российские стивидоры - ЦРПИ (центр развития портовой инфраструктуры), принадлежащий г-ну Ротенбергу, и владеющий портом «Лавна» сможет быстрее развернуться и начать оказывать Белоруссии стивидорные услуги, чем белорусы- сами себе в порту Бронка. Но оказалось, что это не так. Об этом прямо сказал и Александр Григорьевич – «насколько я знаю, где-то под Ленинградом мы и строим, и модернизируем. Под Мурманском пока телепаемся» (цитата)
Так же из доклада Николая Снопкова (первого вице-премьера правительства Белоруссии) понятно, что и на Бронке дела обстоят не очень гладко. По словам Лукашенко, ставка перевалки возросла от 2 до 5 раз. Предполагаем, что раньше ставка в порту Клайпеда не могла быть ниже 8-9 евро с тонны калия. Если -про в пять раз, то затраты возрастают аж до 40 евро на тонну перевалки удобрений?! И эта цифра поражает воображение!
Понятно, что основное удорожание приходится на снижение скорости погрузки, судовые демереджи, задвоенные этапы перевалки (из однотонных мешков биг-бегов куда-то, будь то контейнер или недооборудованные подручные силоса, а потом сложными методами на судно). По слухам , имело место неоправданная закупка не очень пригодного, но интуитивно нужного оборудования –контейнеров типа «open top» от китайского производителя CIMC, для перевалки удобрений в контейнерном порту Бронка. Которые в дальнейшем не прошли испытания на соударения.
И все же средние затраты на тонну перевалки в размере более 20$ c тонны, трудно себе представить на постоянной основе, даже при очень низкотехнологичном сервисе.
Следующий момент. Не случайно разговор зашел про Канаду, а выступающие путались в точных показаниях, какие все же транспортные портовые и перевозочные способности есть сегодня у Белкалия?! То ли это 6 миллионов тонн в год, то ли все 12. Согласитесь, разбег достаточно большой! А дело в том, что вопрос этот очень чувствительный - риск быть замещенным канадскими производителями удобрений, по аналогии с замещением нашего трубопроводного газа американским СГП, очень и очень высок. Поэтому, хочется как можно быстрее продемонстрировать свои конкурентные преимущества перед канадцами даже с некоторым блефом. Объективно – 6 млн.тонн на Запад и ЮГ и 1-2 млн.тон Китай, это вполне реальные цифры на 2023 год для Беларуськалия.
А вот затраты на перевозку, как раз вполне адекватные – рост в два раза по сравнению с логистикой через Клайпеду, с учетом роста расстояния в 1,5 раза минимум (от Солигорска до порта Бронки). При том, что растет не только тариф, но и срок использования подвижного состава, а значит и ставка привлечения вагонов, и рост их числа.
Далее с нефтепродуктами, здесь все и легче, и сложнее. Во-первых: процесс перехода перевалки в российские порты начался раньше, во -вторых, портовая инфраструктура на Северо-Западе более, чем достаточная и в -третьих часть нефтепродуктов, которые поставляют белорусы потребляются нашим рынком, а не только уходят на экспорт. И последнее, нет такого уж острого дефицита подвижного состава, как в удобрениях.
В целом, хочется отметить, что белорусские креветки, как и белорусские морские порты несколько диссонируют с реальностью, понимая географическое расположение. Но результаты наших соседей в этих видах бизнеса можно назвать вполне удовлетворительными. А главное, верные и адекватные цели: не дать Канаде развернуться, занять как можно больше покупательского спроса своими грузами, диверсифицироваться в портовом и стивидорном плане. Снизить транспортные издержки. Для относительного начала пути в глобальном трейдинге и тем более в стивидоринге, и это уж не плохо…
Ну а мы запомним логистические цели г-на Батьки на 2023 год, и проверим, какие же будут итоги..
Все конференции прекрасны по -своему, но у некоторых есть свой отдельный южный колорит😂