Ноябрь! Предлагаемая индексация почти вдвое выше плановых показателей! По сути, беспрецедентный случай! А нам, как -будто и привычно…
И даже аргументы, не смотря на обилие публикаций, однотипные. Все сводится к избитым установкам: «мы так не договаривались», «рост тарифов – плохо для бизнеса», «рост тарифов раскручивает инфляцию»…
С противоположной стороны, тоже ничего оригинального – те же шаблонные приемы. Выкатить тарифное предложение под Новый год; включить в него все, что не сходится с базовым ДПР; и напрямую в Правительство. Мол там разберутся: либо ДПР «подвинут», либо грузоотправителей «напрягут».
А ведь не так все начиналось в этом году. РЖД честно объявило, аж в июле, что макроэкономические показатели изменились так, что Компания не в состоянии выполнять обязательства 2018 года по ,,долгосрочке’’. Привели аргументы об опережающем росте цен, и затрат Компании, высказали варианты для обсуждения. Но разговор не пошел… Все аргументы потребителей свелись, в целом, к упрощённой риторике: долгосрочка – хорошо, рост – плохо. Не появилось никаких серьезных расчетов, экономического анализа, исследования лучших мировых практик для подобных экономических кейсов. И вот результат: ноябрь - 7,7% индексация, которая вместо 6,3%, которая вместо 4,5%.... и привычный дежурный спор «хорошо-плохо».
Возможно, рынок просто утратил надежду на аргументированную дискуссию, расчеты, обоснования и т.п.!?А может уже и некому ее поддержать?! За ненадобностью исчезли и специалисты…
⠀
Об этом, и о многом другом СКОРО в интервью с Г.Е. Писаревским в нашей рубрике «Транспортный цех» на канале N.trans Lab.
И даже аргументы, не смотря на обилие публикаций, однотипные. Все сводится к избитым установкам: «мы так не договаривались», «рост тарифов – плохо для бизнеса», «рост тарифов раскручивает инфляцию»…
С противоположной стороны, тоже ничего оригинального – те же шаблонные приемы. Выкатить тарифное предложение под Новый год; включить в него все, что не сходится с базовым ДПР; и напрямую в Правительство. Мол там разберутся: либо ДПР «подвинут», либо грузоотправителей «напрягут».
А ведь не так все начиналось в этом году. РЖД честно объявило, аж в июле, что макроэкономические показатели изменились так, что Компания не в состоянии выполнять обязательства 2018 года по ,,долгосрочке’’. Привели аргументы об опережающем росте цен, и затрат Компании, высказали варианты для обсуждения. Но разговор не пошел… Все аргументы потребителей свелись, в целом, к упрощённой риторике: долгосрочка – хорошо, рост – плохо. Не появилось никаких серьезных расчетов, экономического анализа, исследования лучших мировых практик для подобных экономических кейсов. И вот результат: ноябрь - 7,7% индексация, которая вместо 6,3%, которая вместо 4,5%.... и привычный дежурный спор «хорошо-плохо».
Возможно, рынок просто утратил надежду на аргументированную дискуссию, расчеты, обоснования и т.п.!?А может уже и некому ее поддержать?! За ненадобностью исчезли и специалисты…
⠀
Об этом, и о многом другом СКОРО в интервью с Г.Е. Писаревским в нашей рубрике «Транспортный цех» на канале N.trans Lab.
Китай
На границе с Китаем в Забайкальском крае на начало ноября скопилось около 1500 грузовиков, ожидающих прохождения погранично-таможенных процедур, пишет Ведомости. Из-за простоев сроки доставки грузов из Китая автотранспортом выросли в среднем на 20-30 дней, говорят представители логистических компаний. Причиной заторов являются введенные Китаем еще в 2020 году короновирусные ограничения. И хотя китайские власти увеличили ежедневные квоты на прохождение фур, их требования к проверке и дезинфекции и груза, и автотранспорта не ослабли, а иногда ужесточаются, что сразу снижает пропускную способность погранпереходов. Из-за этого, только на МАПП Забайкальск – Маньчжурия перевозчики теряют из-за простоев машин по 40 млн руб. в день, по оценкам компании ПЭК. 👉👉
На границе с Китаем в Забайкальском крае на начало ноября скопилось около 1500 грузовиков, ожидающих прохождения погранично-таможенных процедур, пишет Ведомости. Из-за простоев сроки доставки грузов из Китая автотранспортом выросли в среднем на 20-30 дней, говорят представители логистических компаний. Причиной заторов являются введенные Китаем еще в 2020 году короновирусные ограничения. И хотя китайские власти увеличили ежедневные квоты на прохождение фур, их требования к проверке и дезинфекции и груза, и автотранспорта не ослабли, а иногда ужесточаются, что сразу снижает пропускную способность погранпереходов. Из-за этого, только на МАПП Забайкальск – Маньчжурия перевозчики теряют из-за простоев машин по 40 млн руб. в день, по оценкам компании ПЭК. 👉👉
👉При этом сложно посчитать потери, которые несут грузовладельцы, которые получают товар или деньги с задержкой. Хотя, в итоге, последствия этого хаоса оплачивают покупатели. По данным Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) за последние три месяца из-за отсутствия гарантий поставок цены на сельхозпродукцию выросли на 20% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
США
В Америке свои проблемы, связанные с проблемами доставки и COVID. В то время, как по всей цепочке поставок – от морской доставки, обработки в портах, доставки товаров до покупателя – наблюдается огромный сбой, близкий к хаосу, администрация Байдена объявила о планах ввести обязательную вакцинацию для водителей большегрузов, работающих в компаниях со штатом более 100 человек. По данным Американской ассоциации автоперевозчиков (Αmerican Trucking Association, ATA) на конец октября около 50% всех водителей траков были не вакцинированы, а 25% готовы уволиться, если их будут принуждать поставить вакцину. При этом ,текущий дефицит водителей в США по данным АТА составляет 80,000 чел., а при сохранении текущих трендов дефицит водителей к 2030 году может составить 160,000 .
Представители АТА написали открытое письмо в администрацию Байдена, предупредив, что в случае массовых увольнений водителей, это станет не отраслевой, а национальной проблемой.
Россия-Европа
Коммерсант сегодня пишет, что в октябре резко подорожали международные автоперевозки между Россией и Европой. Причин тому масса, можно выбирать по вкусу: от растущего дефицита водителей и новых машин, подорожание топлива, автозапчастей, зарплат водителей, ковидных ограничений, предпраздничного сезонного роста грузопотока до специфический российских – проблемы с разрешительными документами, многокилометровые пробки на погранпунктах, рост тарифов на проезд по автодорогам и тд и тп.
В совокупности эти проблемы дали рост ставок на перевозки от 10 до 35% в зависимости от страны и импорта\экспорта и типа грузов.
Отметим, общую проблему отрасли, характерную как для России, так и стран Европы, США и Великобритании – дефицит водителей и автопарка. Нехватка кадров имеет различные причины по странам и одна из них – это переток дальнебойщиков в более комфортную сферу доставки последней мили и онлайн-доставку, а также выбытие водителей из-за COVID (по болезни, по отказу вакцинироваться).
США
В Америке свои проблемы, связанные с проблемами доставки и COVID. В то время, как по всей цепочке поставок – от морской доставки, обработки в портах, доставки товаров до покупателя – наблюдается огромный сбой, близкий к хаосу, администрация Байдена объявила о планах ввести обязательную вакцинацию для водителей большегрузов, работающих в компаниях со штатом более 100 человек. По данным Американской ассоциации автоперевозчиков (Αmerican Trucking Association, ATA) на конец октября около 50% всех водителей траков были не вакцинированы, а 25% готовы уволиться, если их будут принуждать поставить вакцину. При этом ,текущий дефицит водителей в США по данным АТА составляет 80,000 чел., а при сохранении текущих трендов дефицит водителей к 2030 году может составить 160,000 .
Представители АТА написали открытое письмо в администрацию Байдена, предупредив, что в случае массовых увольнений водителей, это станет не отраслевой, а национальной проблемой.
Россия-Европа
Коммерсант сегодня пишет, что в октябре резко подорожали международные автоперевозки между Россией и Европой. Причин тому масса, можно выбирать по вкусу: от растущего дефицита водителей и новых машин, подорожание топлива, автозапчастей, зарплат водителей, ковидных ограничений, предпраздничного сезонного роста грузопотока до специфический российских – проблемы с разрешительными документами, многокилометровые пробки на погранпунктах, рост тарифов на проезд по автодорогам и тд и тп.
В совокупности эти проблемы дали рост ставок на перевозки от 10 до 35% в зависимости от страны и импорта\экспорта и типа грузов.
Отметим, общую проблему отрасли, характерную как для России, так и стран Европы, США и Великобритании – дефицит водителей и автопарка. Нехватка кадров имеет различные причины по странам и одна из них – это переток дальнебойщиков в более комфортную сферу доставки последней мили и онлайн-доставку, а также выбытие водителей из-за COVID (по болезни, по отказу вакцинироваться).
Коммерсантъ
Фуры дорого встали
Автоперевозки между Россией и Европой забуксовали на топливе, тарифах и документах
Пока разные громкие события на железнодорожном транспорте сменяют друг друга так, как будто и нет никакого карантина, очень захотелось вернуться и рассмотреть в деталях важную проблему, поднятую на днях ассоциацией предприятий черной металлургии "Русская сталь".
‼️«Сигнал» со стороны металлургов о риске остановок производства черных металлов из-за проблем железных дорог, напомню, был подписан главой «Русской стали» Алексеем Мордашовым и направлен первому вице-премьеру Андрею Белоусову. Речь в письме шла о том, что поставки сырья по железке задерживаются, а отправка готовой продукции на экспорт тормозит на подходах к портам.
В документе есть цифры, в которых так и тянет поковыряться, и для фактчекинга, и для сверки прогнозов.
Выясняется, что «Русская сталь», в общем-то, права. На железной дороге все не очень-то хорошо, или даже, ВСЕ ПЛОХО! Хотя в деталях металлурги оказались то ли небрежными, то ли неверно понятыми журналистами⁉️
Разберемся! Итак, по данным РЖД, количество брошенных на сети поездов во 2 квартале в годовой динамике выросло на 25% и составило аж 21 646 штук (в 2020-м --17 146), в 1-м квартале -- на 28% больше (читай, хуже), чем в январе-марте 2020-го, 28 540 «брошенок» против 22 267. По 3-му кварталу данные пока неполные, но мы держим руку на пульсе.🛃
По данным, на которые ссылается "Русская сталь", с января по август 2021 года количество брошенных поездов на железнодорожной сети выросло на 41,8%. ‼️Ну, немного не угадали, бывает😌
👉Что касается магистральных локомотивов, чье содержание регулярно оплачивают грузоотправители через локомотивную составляющую в тарифе РЖД, то какие цифры 2021-го ни возьми, рабочий парк магистральной тяги все равно окажется меньше половины общего. Так, в нынешнем сентябре на сети насчитали 11671 магистральных локомотивов в среднем в сутки, но работали из них только 4803, а это всего 41%. В конце 2020 года картина была ненамного лучше: общий парк – 10674 единиц, рабочий -- 4651, то есть 43,5% локомотивов тянули составы, а остальные 56,5% ждали лучших времен.
Кстати, по данным "Русской стали» с сентября доля составов без локомотивов с грузами металлургических предприятий составляет около 50%, что почти верно!
☝️Правда, ссылка ассоциации на то, что парк магистральных локомотивов РЖД в нерабочем состоянии, вырос на 16% к уровню 2020 года, требует уточнения, ведь тут непонятно, какой период сравнивали с прошлым годом.⁉️
….пока так! С логконтролями и скоростью доставки разберемся отдельно.
Запасайтесь поп-корном, оставайтесь с нами на N.trans Labл
‼️«Сигнал» со стороны металлургов о риске остановок производства черных металлов из-за проблем железных дорог, напомню, был подписан главой «Русской стали» Алексеем Мордашовым и направлен первому вице-премьеру Андрею Белоусову. Речь в письме шла о том, что поставки сырья по железке задерживаются, а отправка готовой продукции на экспорт тормозит на подходах к портам.
В документе есть цифры, в которых так и тянет поковыряться, и для фактчекинга, и для сверки прогнозов.
Выясняется, что «Русская сталь», в общем-то, права. На железной дороге все не очень-то хорошо, или даже, ВСЕ ПЛОХО! Хотя в деталях металлурги оказались то ли небрежными, то ли неверно понятыми журналистами⁉️
Разберемся! Итак, по данным РЖД, количество брошенных на сети поездов во 2 квартале в годовой динамике выросло на 25% и составило аж 21 646 штук (в 2020-м --17 146), в 1-м квартале -- на 28% больше (читай, хуже), чем в январе-марте 2020-го, 28 540 «брошенок» против 22 267. По 3-му кварталу данные пока неполные, но мы держим руку на пульсе.🛃
По данным, на которые ссылается "Русская сталь", с января по август 2021 года количество брошенных поездов на железнодорожной сети выросло на 41,8%. ‼️Ну, немного не угадали, бывает😌
👉Что касается магистральных локомотивов, чье содержание регулярно оплачивают грузоотправители через локомотивную составляющую в тарифе РЖД, то какие цифры 2021-го ни возьми, рабочий парк магистральной тяги все равно окажется меньше половины общего. Так, в нынешнем сентябре на сети насчитали 11671 магистральных локомотивов в среднем в сутки, но работали из них только 4803, а это всего 41%. В конце 2020 года картина была ненамного лучше: общий парк – 10674 единиц, рабочий -- 4651, то есть 43,5% локомотивов тянули составы, а остальные 56,5% ждали лучших времен.
Кстати, по данным "Русской стали» с сентября доля составов без локомотивов с грузами металлургических предприятий составляет около 50%, что почти верно!
☝️Правда, ссылка ассоциации на то, что парк магистральных локомотивов РЖД в нерабочем состоянии, вырос на 16% к уровню 2020 года, требует уточнения, ведь тут непонятно, какой период сравнивали с прошлым годом.⁉️
….пока так! С логконтролями и скоростью доставки разберемся отдельно.
Запасайтесь поп-корном, оставайтесь с нами на N.trans Labл
РБК
Металлурги заявили о риске остановки заводов из-за «неэффективности РЖД»
Металлурги заявили, что из-за «снижения эффективности работы РЖД» столкнулись с задержками поставок продукции. В самой монополии критику сочли необоснованной, а «некоторые задержки» объяснили общим
Что особенно интересно транспортнику, при беглом взгляде на рейтинг топ 400 крупнейших компаний России, от Эксперт? Это то, что только 26 транспортных компаний вошли в этот рейтинг. Но при этом практически, они держат за «горло» большенство из оставшихся 374..
Конечно,это не удивительно, и никакая не суперновость, особенно в свете логистического кризиса. Когда ключевое выступление Байдена на саммите G20 в Риме было посвящено сбоям в глобальных цепочках поставок, и приоритетности мер по их устранению на международном уровне.
И все же думается, что вклад логистики в бизнес носит системный характер. И, пожалуй, столь же системно недооценён, как минимум в нашей стране, с точки зрения оценки влияния на финансовый результат всей бизнес-активности экономики России.
Например, в Новой транспортной стратегии говорится о трехкратном влиянии транспорта на ВВП России в сравнении с прямым эффектом. При этом рейтинг Эксперта «в лоб», не может оценить этого эффекта, как и многие другие популярные рейтинги и оценки.
Конечно,это не удивительно, и никакая не суперновость, особенно в свете логистического кризиса. Когда ключевое выступление Байдена на саммите G20 в Риме было посвящено сбоям в глобальных цепочках поставок, и приоритетности мер по их устранению на международном уровне.
И все же думается, что вклад логистики в бизнес носит системный характер. И, пожалуй, столь же системно недооценён, как минимум в нашей стране, с точки зрения оценки влияния на финансовый результат всей бизнес-активности экономики России.
Например, в Новой транспортной стратегии говорится о трехкратном влиянии транспорта на ВВП России в сравнении с прямым эффектом. При этом рейтинг Эксперта «в лоб», не может оценить этого эффекта, как и многие другие популярные рейтинги и оценки.
Одной из ключевых задач Новой транспортной стратегии, которая красной линией идет через весть документ, это – сокращение низких скоростей/низкой подвижности в России.
Где-то, как например, в крупных агломерациях России отставание транспортной подвижности населения может достигать десятикратной величины. А в контейнерных перевозках требуется рост в 4 раза для достижения международных стандартов…
На этом фоне РЖД нас удивили отчетом об опережающих темпах выполнения задач стратегии, аж на 10 лет быстрее плана.
1. В уже разобранном нами по косточкам проекте Транспортной стратегии РФ до 2030-35 гг средняя скорость доставки грузов по железной дороге должна быть – 350 км в сутки к 2030 году . Даже на фоне снижения этого показателя с середины 2021 года, по итогам 9 месяцев он составил, казалось бы, вполне приличные 382,7 км/сут. В прошлом году, кстати, в этот же период грузы доставлялись еще быстрее, в среднем за сутки грузовые поезда преодолевали аж 402,6 км.
2. Трехзначные цифры, это, конечно красиво, но если перевести их в привычный для нормальных людей вид, то карета превратится, нет, не в тыкву, но точно в пресловутый велосипед. 402,6 км/сут. - это 16,8 км/ч, а 382,7 - 15,9 км/ч. Увы, увы, этим цифрам далеко до привычных на автомобильных магистралях 90-100 км/ч, и даже до стандартных для городских улиц 60 км/ч.
3. Любопытно так же, что методика расчета скорости доставки была изменена в 2014 году. Теперь все задержки при доставке грузов, произошедшие не по вине РЖД, в расчетах учитываться перестали. Такой расчет заметно улучшает статистику для одних (читай РЖД), и усугубляет реальность для других (читай Грузоотправителей).
4. Скорость отправки- доставки на сети – это что-то вроде средней температуры по больнице. Для примера возьмем ДВЖД как дорогу отправления и ЗапСиб как дорогу назначения, то есть участок знаменитого Транссиба, по которому сейчас следует растущий как на дрожжах транзит. По данным РЖД, среднесуточная скорость неконтейнерных маршрутных отправок в нынешнем сентябре достигала 483 км/сут., а контейнерные маршрутные отправки ехали гораздо быстрее, со скоростью 650,9 км/сут. Чувствуете разницу в 35%?
Ну, а руководствуясь Стратегией получается, скорость для маршрутных отправок, исходя из этих данных в 1,5 раза перевыполнена, а контейнерная в 4 раза не довыполнена.
И даже не так важно, что, называя эти цифры с высоких трибун в своих отчетах РЖД чувствуют себя передовиками. Еще бы на 10 лет обогнать свой план! Неопытный слушатель зацепится ухом и вряд ли пойдет разбираться в том, что за грузы везли, да по каким участкам, и уж точно не будет переводить сутки в часы. А вот искушенный грузоотправитель, конечно, все поймет, но ему деваться некуда, и он все равно купит у единственного в стране продавца железных скоростей то, что ему показали. То есть красивое))
Где-то, как например, в крупных агломерациях России отставание транспортной подвижности населения может достигать десятикратной величины. А в контейнерных перевозках требуется рост в 4 раза для достижения международных стандартов…
На этом фоне РЖД нас удивили отчетом об опережающих темпах выполнения задач стратегии, аж на 10 лет быстрее плана.
1. В уже разобранном нами по косточкам проекте Транспортной стратегии РФ до 2030-35 гг средняя скорость доставки грузов по железной дороге должна быть – 350 км в сутки к 2030 году . Даже на фоне снижения этого показателя с середины 2021 года, по итогам 9 месяцев он составил, казалось бы, вполне приличные 382,7 км/сут. В прошлом году, кстати, в этот же период грузы доставлялись еще быстрее, в среднем за сутки грузовые поезда преодолевали аж 402,6 км.
2. Трехзначные цифры, это, конечно красиво, но если перевести их в привычный для нормальных людей вид, то карета превратится, нет, не в тыкву, но точно в пресловутый велосипед. 402,6 км/сут. - это 16,8 км/ч, а 382,7 - 15,9 км/ч. Увы, увы, этим цифрам далеко до привычных на автомобильных магистралях 90-100 км/ч, и даже до стандартных для городских улиц 60 км/ч.
3. Любопытно так же, что методика расчета скорости доставки была изменена в 2014 году. Теперь все задержки при доставке грузов, произошедшие не по вине РЖД, в расчетах учитываться перестали. Такой расчет заметно улучшает статистику для одних (читай РЖД), и усугубляет реальность для других (читай Грузоотправителей).
4. Скорость отправки- доставки на сети – это что-то вроде средней температуры по больнице. Для примера возьмем ДВЖД как дорогу отправления и ЗапСиб как дорогу назначения, то есть участок знаменитого Транссиба, по которому сейчас следует растущий как на дрожжах транзит. По данным РЖД, среднесуточная скорость неконтейнерных маршрутных отправок в нынешнем сентябре достигала 483 км/сут., а контейнерные маршрутные отправки ехали гораздо быстрее, со скоростью 650,9 км/сут. Чувствуете разницу в 35%?
Ну, а руководствуясь Стратегией получается, скорость для маршрутных отправок, исходя из этих данных в 1,5 раза перевыполнена, а контейнерная в 4 раза не довыполнена.
И даже не так важно, что, называя эти цифры с высоких трибун в своих отчетах РЖД чувствуют себя передовиками. Еще бы на 10 лет обогнать свой план! Неопытный слушатель зацепится ухом и вряд ли пойдет разбираться в том, что за грузы везли, да по каким участкам, и уж точно не будет переводить сутки в часы. А вот искушенный грузоотправитель, конечно, все поймет, но ему деваться некуда, и он все равно купит у единственного в стране продавца железных скоростей то, что ему показали. То есть красивое))
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
ЖДАТЬ ЛИ НАМ НОВОСТЕЙ НА РЫНКЕ РИТЕЙЛА И ТРАНФОРМАЦИИ ЭКОСИСТЕМ
Не смотря на на аномалию, при которой:
👉 Сбербанк наращивает убыток по нефинансовым активам от экосистемы, который с начала года составил 32,2 млрд руб, где самым убыточным стал сегмент е-com (минус 22,4 млрд руб за 9 месяцев). И планирует провести проверку активов экосистемы, а также оценить перспективы выхода из некоторых.
👉Но при этом, наблюдается сильный рост финансовых показателей компании «Магнит» +22% к выручке прошлого года, за ним -X5 Retail Group +13%, а выручка Яндекса выросла на 37%
⠀
В таких условиях взгляд ритейла на перспективы трансформаций бизнеса любопытен и скорее выглядит- «вопреки…»
Не смотря на на аномалию, при которой:
👉 Сбербанк наращивает убыток по нефинансовым активам от экосистемы, который с начала года составил 32,2 млрд руб, где самым убыточным стал сегмент е-com (минус 22,4 млрд руб за 9 месяцев). И планирует провести проверку активов экосистемы, а также оценить перспективы выхода из некоторых.
👉Но при этом, наблюдается сильный рост финансовых показателей компании «Магнит» +22% к выручке прошлого года, за ним -X5 Retail Group +13%, а выручка Яндекса выросла на 37%
⠀
В таких условиях взгляд ритейла на перспективы трансформаций бизнеса любопытен и скорее выглядит- «вопреки…»
БЫТЬ ИЛИ СЛЫТЬ РОССИЙСКОМУ КОНТЕЙНЕРНОМУ ТРАНЗИТУ⁉️
На фоне логистического коллапса, пристальные и даже вожделенные взгляды Азиатско-Европейского бизнес-сообщества прикованы к транзитным возможностям России.
Только ленивый ,причастный к внешней торгово-экономической деятельности предприниматель ,не обратил внимание на этот многообещающий российский потенциал.
Корпоративные и близкие к контейнерному сервису издания гремят победными реляциями и заманчивыми сообщениями: «Транссиб -за 7 дней», «Небывалый рост объёмов контейнерных перевозок», «Логистический прорыв».
Однако, это возможно, тот исключительный случай, когда опережающие возможности в рекламных слоганах могут стать медвежьей услугой:
- Всем известно, отношение Азиатов к обещаниям, которые не выполняются;
- Да и регулятор с любопытством смотрит на проафишированные сверхуспехи, а значит и сверхдоходы причастных, в надежде увидеть и свои эффекты.
Об этом в нашем ролике на канале N.Trans Lab - здесь
https://youtu.be/5PBPO6RbdAQ
На фоне логистического коллапса, пристальные и даже вожделенные взгляды Азиатско-Европейского бизнес-сообщества прикованы к транзитным возможностям России.
Только ленивый ,причастный к внешней торгово-экономической деятельности предприниматель ,не обратил внимание на этот многообещающий российский потенциал.
Корпоративные и близкие к контейнерному сервису издания гремят победными реляциями и заманчивыми сообщениями: «Транссиб -за 7 дней», «Небывалый рост объёмов контейнерных перевозок», «Логистический прорыв».
Однако, это возможно, тот исключительный случай, когда опережающие возможности в рекламных слоганах могут стать медвежьей услугой:
- Всем известно, отношение Азиатов к обещаниям, которые не выполняются;
- Да и регулятор с любопытством смотрит на проафишированные сверхуспехи, а значит и сверхдоходы причастных, в надежде увидеть и свои эффекты.
Об этом в нашем ролике на канале N.Trans Lab - здесь
https://youtu.be/5PBPO6RbdAQ
YouTube
Российский контейнерный транзит по итогам 9 месяцев 2021 года | Мария Никитина
Подписывайтесь нас:
🔹Телеграм: https://t.iss.one/n_translab
🔸Инстаграм: https://www.instagram.com/n_translab/?utm_medium=copy_link
Смотрите так-же:
ЕАБР заплатит за евроазиатский транзит?
https://youtu.be/4ttVAc5AV9M
Перспективы экспорта российского угля
h…
🔹Телеграм: https://t.iss.one/n_translab
🔸Инстаграм: https://www.instagram.com/n_translab/?utm_medium=copy_link
Смотрите так-же:
ЕАБР заплатит за евроазиатский транзит?
https://youtu.be/4ttVAc5AV9M
Перспективы экспорта российского угля
h…
Россия
Транзитный контейнерный грузопоток дискриминирует россиян, живущих на Камчатке, Сахалине, Магаданской области и Чукотке
Не смотря на заверения властей, которые они делали несколько недель назад, ситуация с доставкой товаров первой необходимости, стройматериалов и продуктов в удаленных регионах Дальнего Востока не изменилась. Более того, она критически ухудшилась. И это- перед началом зимнего периода. Об этом сегодня пишет Коммерсант. Но ситуация не новая. Обсуждалась она на уровне Минтранса, где создана рабочая группа, и на уровне Дальневосточного полпредства.
Из-за загруженности терминалов Приморья Сахалинская область уже недосчиталась 1100 контейнеров. На Камчатку не прибыло 1600 контейнеров с задержкой до 60 дней. В середине октября губернатор Чукотки говорил о 200 конетейнерах. Очевидно, что ситуация не улучшилась, а только ухудшилась.
Рост контейнерного транзита из Китая, который из-за дороговизны морского фрахта перенаправляется в порты Владивостока, Находки и дальше Транссибом , и является предметом гордости контейнерных перевозчиков и РЖД, в итоге больно ударило по российским регионам. Порты Приморья отдают приоритет транзитным грузам, а каботажные -обслуживают в последнюю очередь. Таким образом, жители удаленных районов РФ, критически зависящих от северного завоза, оказались в проигрыше, а контейнерные перевозчики — в выигрыше за их счет.
Дошло до того, что жители поселков Чукотки опубликовали обращение к президенту Путину на change.org с жалобой о том, что у них закончились овощи, фрукты, молочная продукция. Это уже выходит за пределы отраслевой проблемы. Как нам кажется, пора уже бенефициарам контейнерного транзита Трансконтейнеру, Fesco и РЖД включить на полную мощность пресловутые принципы КСО и ESG и позаботиться об общественных стейкхолдерах, коммьюнитиз и т. д. К проверке уже подключилась транспортная прокуратура. Пока транспортная, но могут ведь и доктора прислать.
Транзитный контейнерный грузопоток дискриминирует россиян, живущих на Камчатке, Сахалине, Магаданской области и Чукотке
Не смотря на заверения властей, которые они делали несколько недель назад, ситуация с доставкой товаров первой необходимости, стройматериалов и продуктов в удаленных регионах Дальнего Востока не изменилась. Более того, она критически ухудшилась. И это- перед началом зимнего периода. Об этом сегодня пишет Коммерсант. Но ситуация не новая. Обсуждалась она на уровне Минтранса, где создана рабочая группа, и на уровне Дальневосточного полпредства.
Из-за загруженности терминалов Приморья Сахалинская область уже недосчиталась 1100 контейнеров. На Камчатку не прибыло 1600 контейнеров с задержкой до 60 дней. В середине октября губернатор Чукотки говорил о 200 конетейнерах. Очевидно, что ситуация не улучшилась, а только ухудшилась.
Рост контейнерного транзита из Китая, который из-за дороговизны морского фрахта перенаправляется в порты Владивостока, Находки и дальше Транссибом , и является предметом гордости контейнерных перевозчиков и РЖД, в итоге больно ударило по российским регионам. Порты Приморья отдают приоритет транзитным грузам, а каботажные -обслуживают в последнюю очередь. Таким образом, жители удаленных районов РФ, критически зависящих от северного завоза, оказались в проигрыше, а контейнерные перевозчики — в выигрыше за их счет.
Дошло до того, что жители поселков Чукотки опубликовали обращение к президенту Путину на change.org с жалобой о том, что у них закончились овощи, фрукты, молочная продукция. Это уже выходит за пределы отраслевой проблемы. Как нам кажется, пора уже бенефициарам контейнерного транзита Трансконтейнеру, Fesco и РЖД включить на полную мощность пресловутые принципы КСО и ESG и позаботиться об общественных стейкхолдерах, коммьюнитиз и т. д. К проверке уже подключилась транспортная прокуратура. Пока транспортная, но могут ведь и доктора прислать.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
‼️ПРЕДСТАВЛЯЕМ
«ТРАНСПОРТНЫЙ ЦЕХ» от N.trans Lab
Интервью, встречи, дискуссии об актуальном в транспортной логистике, управлении цепями поставок.
⠀
Наш первый гость: Геннадий Ефимович Писаревский
❗️Известный учёный в сфере экономики транспорта.
Лауреат Государственной премии в области экономики транспорта.
Более 20 лет заведующий лабораторией отделения экономики ВНИИЖТ
❗️Автор третьей части действующего прейскуранта 10-01
❗️Свидетель и участник работы нескольких поколений учёных-экономистов, разработчиков грузовых железнодорожных тарифов разных лет.
☝️При всех заслугах и глубине профессиональных знаний, Геннадий Ефимович просто, доступно, аргументированно рассуждает о ключевых аспектах грузовой тарифной системы.
⠀
Смотрите полную версию интервью
на N.trans Lab здесь❗️
https://youtu.be/X__dD_lH2iQ
«ТРАНСПОРТНЫЙ ЦЕХ» от N.trans Lab
Интервью, встречи, дискуссии об актуальном в транспортной логистике, управлении цепями поставок.
⠀
Наш первый гость: Геннадий Ефимович Писаревский
❗️Известный учёный в сфере экономики транспорта.
Лауреат Государственной премии в области экономики транспорта.
Более 20 лет заведующий лабораторией отделения экономики ВНИИЖТ
❗️Автор третьей части действующего прейскуранта 10-01
❗️Свидетель и участник работы нескольких поколений учёных-экономистов, разработчиков грузовых железнодорожных тарифов разных лет.
☝️При всех заслугах и глубине профессиональных знаний, Геннадий Ефимович просто, доступно, аргументированно рассуждает о ключевых аспектах грузовой тарифной системы.
⠀
Смотрите полную версию интервью
на N.trans Lab здесь❗️
https://youtu.be/X__dD_lH2iQ
Транспортный коллапс на Дальнем Востоке.
❗️Все познаётся в сравнении.
Наши СМИ и профильные телеграм каналы пестрят сводками о проблемах грузоперевозок на Дальнем Востоке. Широкое обсуждение спровоцировано, не только самой ситуацией, но и вниманием Президента Владимира Путина, который в ходе свое регулярного совещания с Правительством подробно обсудил этот вопрос с Министром транспорта Виталием Савельевым.
По разности интерпретаций события телеграм каналами, сразу можно сказать «кто чьих будет»:
где пишут, что виноваты РЖД, где стивидоры, ну а где судоходные компании и каботажники.
А вот наши коллеги в США уже не ищут виноватых… а задаются вопросом «Что делать?» 🥲
https://t.iss.one/svezhesti/29351
❗️Все познаётся в сравнении.
Наши СМИ и профильные телеграм каналы пестрят сводками о проблемах грузоперевозок на Дальнем Востоке. Широкое обсуждение спровоцировано, не только самой ситуацией, но и вниманием Президента Владимира Путина, который в ходе свое регулярного совещания с Правительством подробно обсудил этот вопрос с Министром транспорта Виталием Савельевым.
По разности интерпретаций события телеграм каналами, сразу можно сказать «кто чьих будет»:
где пишут, что виноваты РЖД, где стивидоры, ну а где судоходные компании и каботажники.
А вот наши коллеги в США уже не ищут виноватых… а задаются вопросом «Что делать?» 🥲
https://t.iss.one/svezhesti/29351
Telegram
СВЕЖЕСТИ
Кадры из порта Саванны в США, который уже много дней перегружен из-за кризиса в цепочке поставок. В порту более 80 000 контейнеров ждут отправки, в то время как американская система логистики пока не справляется.
Новая проблема в логистике: отключение наземных данных AIS системы автоматической идентификации в Китае (более 400 станций).
Система обеспечивает отслеживание судов в режиме реального времени, получая сигналы от судов каждые 30-45 секунд. (Стандартные спутниковые системы обновляются каждые 90 минут)
Хотя сами приемники отслеживания судов принадлежат MarineTraffic, WoodMackenzie, VesselsValue, NextPort и пр., передачей данных управляют Китайские провайдеры.
За последние 15 дней Китай сократил передачу данных почти на 100% из-за внедрения новых систем конфиденциальности с 1 ноября. Китайские провайдеры остановили передачу данных до выяснения деталей новых правил, из-за высоких штрафов в случае их нарушения. ⬇️⬇️⬇️
Система обеспечивает отслеживание судов в режиме реального времени, получая сигналы от судов каждые 30-45 секунд. (Стандартные спутниковые системы обновляются каждые 90 минут)
Хотя сами приемники отслеживания судов принадлежат MarineTraffic, WoodMackenzie, VesselsValue, NextPort и пр., передачей данных управляют Китайские провайдеры.
За последние 15 дней Китай сократил передачу данных почти на 100% из-за внедрения новых систем конфиденциальности с 1 ноября. Китайские провайдеры остановили передачу данных до выяснения деталей новых правил, из-за высоких штрафов в случае их нарушения. ⬇️⬇️⬇️
Судоходная отрасль, в целом, все больше зависит от использования данных AIS в оперативных целях, это облегчает планирование маршрутов судов и логистические операции в порту, и способствует анализу загруженности.
• Эти данные также ценны для трейдеров, совершающих спотовые сделки, влияющие на цену отгрузки товаров, а также подтверждающие аккредитивы, когда товары могут быть получены и доставлены.
• AIS обеспечивает мониторинг: расхода топлива, вредных выбросов судов, фактических скоростей, осадки судов, дальности плавания в тонно-милях.
На фотографиях, предоставленных VesselsValue (by Lori Anna LaRocco), показано влияние ограниченного распространения данных.
• Эти данные также ценны для трейдеров, совершающих спотовые сделки, влияющие на цену отгрузки товаров, а также подтверждающие аккредитивы, когда товары могут быть получены и доставлены.
• AIS обеспечивает мониторинг: расхода топлива, вредных выбросов судов, фактических скоростей, осадки судов, дальности плавания в тонно-милях.
На фотографиях, предоставленных VesselsValue (by Lori Anna LaRocco), показано влияние ограниченного распространения данных.
Умные- «За» инфраструктуру, красивые - «За» технологии… Не разорваться бы!
Невероятно созвучная ожиданиям бизнеса цель была обозначена помощником Президента РФ Игорем Левитиным в ходе «Транспортной недели».
«Не возврат к гужевому транспорту», как основная идея новой «Транспортной стратегии2030».
Фактические данные о положении транспортной отрасли РФ позволяют трактовать эту цитату по-разному.
С одной стороны, по данным Стратегии, мы находимся в системном, динамически нарастающем отставании от мировых стандартов по всем основным критериям оценки транспортного сервиса. В частности:
✓ объём инвестиций в транспорт в России в 1,5 раза меньше за последние 5 лет, чем в развитых странах
✓ сохраняется отставание от уровня обеспечения транспортной сетью в развитых стран, которое продолжает нарастать. По автодорогам - в 2-4 раза ниже, по использованию сетей внутреннего водного транспорта - в 5-8 раз
✓ Для грузовых перевозок характерны значительные избыточные совокупные издержки в размере 750 млрд.руб в год. Уровень пр-
Невероятно созвучная ожиданиям бизнеса цель была обозначена помощником Президента РФ Игорем Левитиным в ходе «Транспортной недели».
«Не возврат к гужевому транспорту», как основная идея новой «Транспортной стратегии2030».
Фактические данные о положении транспортной отрасли РФ позволяют трактовать эту цитату по-разному.
С одной стороны, по данным Стратегии, мы находимся в системном, динамически нарастающем отставании от мировых стандартов по всем основным критериям оценки транспортного сервиса. В частности:
✓ объём инвестиций в транспорт в России в 1,5 раза меньше за последние 5 лет, чем в развитых странах
✓ сохраняется отставание от уровня обеспечения транспортной сетью в развитых стран, которое продолжает нарастать. По автодорогам - в 2-4 раза ниже, по использованию сетей внутреннего водного транспорта - в 5-8 раз
✓ Для грузовых перевозок характерны значительные избыточные совокупные издержки в размере 750 млрд.руб в год. Уровень пр-
—оизводительности труда на транспорте в России в 2-4 раза ниже, чем в группе развитых и развивающихся стран
✓ В России в 1,5-3 раза ниже уровень мультимодальных перевозок для несырьевых грузов и в 2-3 раза ниже уровень контейнерных по сравнению со странами-лидерами
✓ До 3 млрд единиц доходит ежегодный бумажный документооборот
✓ По автомобильному транспорту: 7,5 тыс км автодорог являются ,,узкими местами’’. Из федеральных дорог в нормативном состоянии находится 85,11%, из региональных - только 45,8%
✓ ,,Узкие места’’ в железнодорожной инфраструктуре составляют 8,9 тыс.км
✓ Внутренний водный транспорт занимает всего 2% грузооборота (в Китае - 7%, в Германии — 8%, в СССР - 9%). Доля судов свыше 20 лет - 86% для грузовых и 94% для пассажирских судов.
✓ На нормальном уровне безопасности находится только 42,5% судоходных гидротехнических сооружений. Более 42 % сооружений старше 76 лет
✓ Уровень транспортной подвижности населения в 2-4 раза ниже, чем в развитых странах.
✓ Более 85% объёмов пассажирских авиаперевозок выполняются самолетами иностранного производства.
✓ Время, потерянное в России в пробках, оценивается в Стратегии в 4-10 раз выше, чем в развитых странах.
✓ Более 40 тыс населённых пунктов не имеют связи с сетью автомобильных дорог с твердым покрытием.
А с другой стороны, в разряде приоритетных тем в новой «Транспортной стратегии» находится проект беспилотного автотранспорта по трассе М-11 и в других направлениях. В частности заявляется 100 тыс.км инфраструктуры приспособленной для автономного транспорта. Из них - 5 тыс.км инфраструктура выделенная только для автономного транспорта
При этом надо понимать, что мировой бум развития беспилотного транспорта стимулируется развитием фондовых рынков, цифровыми компаниями-гигантами и заказами военной отрасли. Высокотехнологичные секторы экономики демонстрируют бурный рост, что привлекает внимание инвесторов фондового рынка. Драйверами беспилотных технологий выступают глобальные технологические гиганты.
Надо отметить, что сценарии развития беспилотного транспорта в мире разнятся. Например, США выбирает модель, при которой предполагает высокотехнологичное оснащение грузовиков беспилотным оборудованием и отсутствием специфической hi-tech инфраструктуры на дороге, с которой бы автопилот “общался». Китай, напротив, ориентируется на беспилотные перевозки по «умным» дорогам. Здесь цифровое оснащение беспилотного грузовика сообщается с инфраструктурой города, что позволяет ему маневрировать в плотном трафике.
Это понимание может быть полезно для России, так как четко показывает какие ресурсы необходимы для высокотехнологичного отраслевого развития и в финансовом, и в технологическом смыслах.
Получается, что для нас беспилотники – это, конечно, очень прогрессивно. Но не совсем понятно, как это корреспондируется с малоразвитой транспортной инфраструктурной, недостатком технологий и ограничением в ресурсах?
Может ли ограниченный полигон курсирования беспилотных большегрузов по М-11 окупить вложения так же эффективно, как десятки тысяч километров трасс, приспособленных для такого движения в США или Китае?! Или лучше построить десятки тысяч километров новых дорог в России, которые принесут куда больше пользы для населения и дадут экономический эффект, значительно превышающий «игры» в модные технологии.
Эти вопросы особенно актуальны, если мы правильно поняли посыл Игоря Евгеньевича об объединении Министерств транспорта и связи в единое Ведомство.
В общем, перед нами традиционная дилемма: Умные VS Красивые, в которой нам бы поскорее сосредоточиться над созданием базовых условий для развития тех самых прекрасных передовых технологий. И скорее всего, вот такая постановка задачи не требует больших министерских реформ.
Мария Никитина.
✓ В России в 1,5-3 раза ниже уровень мультимодальных перевозок для несырьевых грузов и в 2-3 раза ниже уровень контейнерных по сравнению со странами-лидерами
✓ До 3 млрд единиц доходит ежегодный бумажный документооборот
✓ По автомобильному транспорту: 7,5 тыс км автодорог являются ,,узкими местами’’. Из федеральных дорог в нормативном состоянии находится 85,11%, из региональных - только 45,8%
✓ ,,Узкие места’’ в железнодорожной инфраструктуре составляют 8,9 тыс.км
✓ Внутренний водный транспорт занимает всего 2% грузооборота (в Китае - 7%, в Германии — 8%, в СССР - 9%). Доля судов свыше 20 лет - 86% для грузовых и 94% для пассажирских судов.
✓ На нормальном уровне безопасности находится только 42,5% судоходных гидротехнических сооружений. Более 42 % сооружений старше 76 лет
✓ Уровень транспортной подвижности населения в 2-4 раза ниже, чем в развитых странах.
✓ Более 85% объёмов пассажирских авиаперевозок выполняются самолетами иностранного производства.
✓ Время, потерянное в России в пробках, оценивается в Стратегии в 4-10 раз выше, чем в развитых странах.
✓ Более 40 тыс населённых пунктов не имеют связи с сетью автомобильных дорог с твердым покрытием.
А с другой стороны, в разряде приоритетных тем в новой «Транспортной стратегии» находится проект беспилотного автотранспорта по трассе М-11 и в других направлениях. В частности заявляется 100 тыс.км инфраструктуры приспособленной для автономного транспорта. Из них - 5 тыс.км инфраструктура выделенная только для автономного транспорта
При этом надо понимать, что мировой бум развития беспилотного транспорта стимулируется развитием фондовых рынков, цифровыми компаниями-гигантами и заказами военной отрасли. Высокотехнологичные секторы экономики демонстрируют бурный рост, что привлекает внимание инвесторов фондового рынка. Драйверами беспилотных технологий выступают глобальные технологические гиганты.
Надо отметить, что сценарии развития беспилотного транспорта в мире разнятся. Например, США выбирает модель, при которой предполагает высокотехнологичное оснащение грузовиков беспилотным оборудованием и отсутствием специфической hi-tech инфраструктуры на дороге, с которой бы автопилот “общался». Китай, напротив, ориентируется на беспилотные перевозки по «умным» дорогам. Здесь цифровое оснащение беспилотного грузовика сообщается с инфраструктурой города, что позволяет ему маневрировать в плотном трафике.
Это понимание может быть полезно для России, так как четко показывает какие ресурсы необходимы для высокотехнологичного отраслевого развития и в финансовом, и в технологическом смыслах.
Получается, что для нас беспилотники – это, конечно, очень прогрессивно. Но не совсем понятно, как это корреспондируется с малоразвитой транспортной инфраструктурной, недостатком технологий и ограничением в ресурсах?
Может ли ограниченный полигон курсирования беспилотных большегрузов по М-11 окупить вложения так же эффективно, как десятки тысяч километров трасс, приспособленных для такого движения в США или Китае?! Или лучше построить десятки тысяч километров новых дорог в России, которые принесут куда больше пользы для населения и дадут экономический эффект, значительно превышающий «игры» в модные технологии.
Эти вопросы особенно актуальны, если мы правильно поняли посыл Игоря Евгеньевича об объединении Министерств транспорта и связи в единое Ведомство.
В общем, перед нами традиционная дилемма: Умные VS Красивые, в которой нам бы поскорее сосредоточиться над созданием базовых условий для развития тех самых прекрасных передовых технологий. И скорее всего, вот такая постановка задачи не требует больших министерских реформ.
Мария Никитина.