В последнее время, когда речь идет о развитии транспортных коридоров, возникает острое ощущение параллельной реальности.

Одна ее плоскость — это СВО, и все что связано со стратегией военной логистики и логистики поставок. Сюда можно отнести цитату Алексея Арестовича (см выше), порт Мариуполь, сохранение в качестве альтернативы «зерновой сделке» возможность экспорта зерна по Дунаю и прочие элементы военно-экономической тактики, которые очевидно отражаются в логистике.

У нас же все как -будто вопреки. Идет буквально агрессивное развитие ВСЕХ транспортных коридоров без каких-либо ссылок на учет военного аспекта или тему безопасности. Хотя из каждого утюга мы слышим, что «это все» надолго.

Ну ладно бы, развитие дальневосточного транспортного коридора или МТК Север-Юг. Тут все более-менее стабильно и поддержано реальным гарантированным внешнеторговым спросом, без особенных рисков задействования транспортной инфраструктуры, непосредственно в текущей военной логистике.

Но как быть с идеями опережающего развития жд инфраструктуры в направлении портов азово-черноморского бассейна (АЧБ)?
Мы знаем, что эта зона находится в наибольшей близости к театру военных действий. Что поставки Украине F-16 - это лишь вопрос времени (а они туда долетают). Что порт ОТЭКО уже приостановил перевалку нефтепродуктов из-за пожара, вызванного атакой украинских дронов на резервуар нефтепродуктов в порту Тамань в мае.
Чуть более косвенная тема логистических рисков в черноморском регионе - позиция Турции по передаче служащих «Азов» Киеву, по расширению НАТО и передаче Украине оружия.

Все это вызывает закономерные вопросы оправданности агрессивной компании по инвестициям в развитие инфраструктуры к портам АЧБ.
И в этой ситуации сдержанность той же группы «Дело» в части развития этого направления и их рекомендации: «доделать старые проекты, больше- технологического характера и только затем заняться переоценкой целесообразности новых», - более, чем оправданы.

Они отчасти подменяют работу нашего кабинета министров, в задачи которого входит: совместить две насущные реальности, а именно военную и экономическую логистику в одной отдельно взятой нашей стране хотя бы в части новых больших инвестиций, их рисков и приоритетов.

Кошки и мышки нефтяной логистики.
Теневой флот нефтяных танкеров исчезает также быстро, как и возникает
 
Bloomberg пишет, что теневой флот танкеров, возникший из ниоткуда для обеспечения транспортировки российской нефти, рассыпался даже быстрее, чем появился. И причиной тому, по мнению Bloomberg, действия Запада, который (цитата): «не намерен бездейственно наблюдать над тем, как Россия обходит введенные санкции».
 
Bloomberg приводит пример с одной компанией-морским перевозчиком из Индии, которая исчезла так же стремительно, как и появилась и заявила о себе на рынке нефтеперевозок.
 
По данным Equasis, международной морской базы данных, созданной для обеспечения безопасного судоходства, компания Gatik Ship Management из Мумбаи в настоящее время управляет флотом из четырех нефтяных танкеров. Совсем недавно, в апреле, их было 42 суда, большинство из которых было собрано менее чем за год.
 
Ее пример, по мнению авторов публикации, должен продемонстрировать остальным, что коллективный Запад способен создать трудности тем перевозчикам, кто помогает Москве доставлять нефть покупателям по всему миру.
 
Компания Gatik ранее в этом году подверглась тщательной проверке, так как ее быстрорастущий флот, большая часть которого перевозила российскую нефть, вызвал вопросы о том, кто стоит за этой фирмой.
 
Затем часть флота Gatik потеряла доступ к стандартному отраслевому страхованию после того, как нарушила ценовой предел для российской нефти, обозначенный санкциями. Вскоре после этого некоторые суда компании потеряли свою классификацию в Регистре Ллойда (Lloyd's Register of Shipping), еще одной ключевой службе, которая утверждает основные технические стандарты для судов.
 
При этом Bloomberg признает, что трудно понять, что на самом деле стало с флотом. Суда, которые больше не числятся в коммерческом управлении индийской фирмы, на которую нашли управу, тем не менее, продолжают перевозить российскую нефть. Сейчас они находятся под контролем широкого круга компаний, структура собственности которых также неясна.

В другой своей публикации Bloomberg признает, что тот факт, что «ржавый флот» нефтяных танкеров постепенно обновляется на более современные, поскольку старые суда стали сталкиваться с более строгими проверками безопасности и задержками в Китае. В дополнение к китайским проверкам, Индия запретила заходить в свои порты судам старше 25 лет.

Напомним, что после начала СВО группа «безликих трейдеров», посредников и инвесторов скупила сотни стареющих танкеров, чтобы обеспечить поставки российской нефти. По некоторым оценкам, закупки, которые добавились к судам, которые уже перевозили нефть для Венесуэлы и Ирана, создали теневой флот численностью более 900 штук.  Всплеск спроса на корабли продлил жизнь многим. По данным Clarkson Research Services Ltd., подразделения крупнейшего в мире судового брокера, ни один крупный танкер для перевозки сырой нефти не был отправлен на слом в течение семи месяцев, чего не случалось по крайней мере с середины 1970-х годов.

И вот теперь, этот флот начал обновляться и молодеть. По данным VesselsValue, средний возраст танкеров, продаваемых неизвестным покупателям (одна из определяющих характеристик корабля, являющегося частью теневого флота), в июне упал до 15 лет. Совсем недавно, в октябре, это было 19 лет.

При этом, теневой флот, как мы видим на примере индийской Gatik Ship Management, способен как неожиданно возникнуть, так же и исчезнуть, причем не только с береговых радаров.

По данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), Россия стала крупнейшим экспортным  направлением для китайских автомобилей за первые 5 месяцев года. Объем экспорта из Китая в РФ достиг 287 тыс. ед, за ней следуют Мексика - 159 тыс. ед. и Бельгия  120 тыс. ед. авто.

Эксперты считают, что по итогам 2023 года в России будет продано 380-400 тыс. авто китайских брендов. Для сравнения, в самом Китае только в июне было продано 1,9 млн.легковых авто.

Таким образом, китайские бренды занимают на рынке РФ  46%, заместитив глобальных автопроизводителей.

Что касается собственного автопроизводства в 2023 году, то по заявлению вице-премьера Дениса Мантурова, будет выпущено  около 800 тыс. а/м всех марок, включая китайские, и всех видов - легковые, грузовые, лёгкие коммерческие.

Платежный баланс России в июне ушел в отрицательную зону, впервые за три года. Дефицит составил 1,4 млрд$

Причины, по словам ЦБ: объявление российскими компаниями дивидендов и выплаты в пользу нерезидентов в 1,5 раза выше предыдущих периодов. Вторая причина - сокращение товарного экспорта и ухудшение ценовой конъюнктуры для российских экспортеров на фоне восстановления импорта.

Что любопытно, что при этом российские банки, видимо, наоборот обладают профицитом текущей ликвидности, иначе как можно объяснить то, что Газпромбанк в конце июня (объявили 10 июля) принял в залог у СДС 25% долю в порту Лавна.

Общий объём инвестиций в порт составит порядка 89 млрд.руб (= 1 млрд$). /Думается, что это может быть самый дорогой российский угольный порт, и самый удаленный от места добычи и одновременно -рынков сбыта угля/

Вторая причина помощи банка Лавне может быть связана с высоким административным ресурсом основанного акционера порта (70 % порта принадлежит Центру развития портовой инфраструктуры, связанному со структурами Ротенберга).

Но объективности ради, надо отметить, что если у банка нет достаточной ликвидности, или он не уверен в эффектности проекта, вряд ли он будет инвестировать в него. Это же ни какой-нибудь банк-однодневка, используемый для теневых схем и для списания «плохих» долгов.

Вопреки законам природы…
или точнее, законам экономики, угольный бизнес удерживает свой успех на протяжении долгих лет.

Еще на курсе экономики школьного уровня (даже не вуза) нас учили, что рост спроса приводит к росту стоимости, и наоборот падение цен говорит о снижении спроса на товар. И это, так называемый, закон спроса - основа из основ любой экономической теории!

Как на протяжении стольких лет, вопреки этому закону, угольщики умудряются убедить нас, что с одной стороны, спрос на уголь растет - И это им надо для того, чтобы для них строили все новую и новую железную дорогу. И давали приоритет проезда по ней.

И в то же самое время, с другой стороны, угольщики же все время нам говорят, что цены на уголь падают (несмотря на вечно растущий спрос). А вот тезис с низкими ценами на уголь нужен им, чтобы обосновать скидки на жд тариф и преференции проезда напрямую в самые дефицитные направления (на дальний восток и юг нашей страны).

Не верите, что нас «кидают» так просто?! Тогда почитайте свежий пост «портньюс». Цитата: «в 2023 году мировые цены на уголь начали существенно снижаться»... и тут же - «за 5 месяцев 2023 года (год к году) было экспортировано +14,4% угля, а объёмы угля на Восток выросли на 9,4%».
Это при том, что общий прирост объёмов РЖД з 6 месяцев составил 0,7%. А вот, к примеру лесопродукция из Иркутской области, нефтепродукты и металлы из Сибири продолжают отправляться на Азиатский рынок через порты северо-запада РФ. Потому, что напрямую на Восток они проехать не могут из-за приоритетных квот проезда угля. Тариф, на который, кстати, почти втрое ниже, перечисленных грузов.

Но мы не об этом! Мы о законах и их печальной судьбе у нас…
 

Цифра стала небезопасна, очередь за логистикой

Во вторник заканчивается прием заявок на конкурс Минтранса на НИОКР цифровой модели логистики страны, включая все виды транспорта и обмен инфо, в том числе коммерческой и между всеми участниками, включая гос.органы - НЦТЛП (национальная цифровая транспортно-логистическая платформа страны)

Стоимость 57 млн руб (стоимость НИОКР цифровой платформы)

Формальные цели, как всегда самые бравурные - бесшовность, скорость, эффективность для народного хозяйства и тд

Исходя из ТЗ Минтранса должна получиться платформа межотраслевого баланса всей страны через спрос на грузовую транспортную логистику

По смыслу дальнейшего использования, НЦТЛП чем-то похожа на инфраструктуру совета рынка электроэнергии (интересно, что в нашумевшей Минцифре слухи тоже приписывают копирование А.Чубайса)

Первый вопрос к НЦТЛП, и к ТЗ на ее разработку. Предполагается, что эта платформа предназначена, в том числе, для коммерческого взаимодействия участников рынка. Со временем она может стать обязательной, по аналогии с системой «Платон» для грузового авто.транспорта. Но вот концептуального понимания как это должно работать у участников рынка, нет.

В качестве обоснования целесообразности и насущности работы в ТЗ приводятся общие тезисы из Транспортной стратегии из серии «за все хорошее и против всего плохого», которые с лёгкостью можно отнести к любой теме. Хоть к полету Пересильд в космос:) – тоже транспорт

В ТЗ есть ссылка на согласование целесообразности НЦТЛП с рынком, перечислены такие уважаемые компании как : РЖД, ОТЛК, Дело, Яндекс, Евросиб, FESCO, НМТП, ПЭК, Траско, Х5 и пр. Ссылки на документы совещаний с представителями рынка отсутствуют, но обтекаемый вывод о якобы всеобщем «одобрямс», есть.

В целом, такая абстрактная проработка с бизнесом НИОКРа на 57 млн.руб.  прямых средств налогоплательщиков, настораживает. Если это надо для рынка, почему бы участникам не отнестись к вопросу более пристально?! И не скинуться на НИОКР, значимость которого для логистики страны, если читать ТЗ невозможно переоценить

К концептуальному скепсису также относится слишком широкий охват и сфер логистики, и функционала НЦТЛП: от обычных грузовиков до портов и фрахта, и от слежения за грузом до торговых сделок между участниками.

В ТЗ много сказано о последующем применении платформы, но нет ни слова про ее администрирование. А значит возникает вопрос, кто, может быть, администратором такой инфраструктуры, которая как следует из ТЗ Минтранса будет выполнять коммерческую функцию, по аналогии с советом рынка э/э. Ведь ни Минтранс, ни правительство не может вести коммерческую деятельность.

Следующий момент, NDA эндиэем, но исполнитель получит от Минтранса всю транспортную информацию РФ, о пропускных способностях, объёмах, направлениях и тд. Если даже отставить в сторону коммерцию, то это затрагивает безопасность и обороноспособность нашей страны.
А вот в разделе требований к исполнителю каких-то очевидных указаний на то, что он должен быть «проверенным» нет.

Конечно можно предположить, что подрядчиком станет кто-то профильный, тот, кто и так плотно работает с правительством по разработке транспортно-логистической модели РФ. Такие компании как ЦСР с ЦЭИ или ИЭРТ. Тогда получится, что они только дополнят существующие у них цифровые модели небольшим количеством новых объектов, и проанализируют нормативную базу. Но тогда 57 млн.руб. выглядят дороговато!

Причем критерий цены в Конкурсе по его документам важен только на 20%. А критерия безопасности информации и вовсе нет

Ну и последнее, не по значимости. Не получится ли так, что как-то незаметно разработчик НИОКР НЦТЛП, законно обладая всем набором новых знаний и станет коммерческим администратором всей логистики страны. А это уже игра по-крупному. На эту мысль наталкивает многочисленные упоминания в ТЗ прогрессивных технологий пломбирования, и эксклюзивная аккредитация ЦРЦП Ротенберга на работу с ними

На все эти вопросы мы получим ответ после выбора победителя

А пока будем надеяться, что всякие неприличные сплетни про распилы или новый передел логистики, полная ерунда

Нет дыма без Угля

В последнее время возникает ощущение заочной логистической дискуссии по острым темам между профильными СМИ и авторскими блогами… Не успели мы написать про редкую аномалию в экономике угольного бизнеса - когда рост спроса приводит к снижению цены угля, - как тут же на страницах «Коммерсантъ» вышла статья, подробно поясняющая этот феномен нашего угольного рынка. Не будем сильно себе льстить, дело, вряд ли в том, что все нас читают и вдохновляются, скорее в том, что ключевые проблемы в самой логистике у всех на виду.

И все же разбор полёта угольного рынка показался нам не завершенным в части пояснения причин: почему, именно, цены падают, а объёмы перевозок угля пока еще растут!?
Во-первых, и тут все же похвастаемся(!), неоднократно мы говорили том, что спрос на уголь будет меняться из Китая в направлении Юго-Восточной -Азии - Индии, Малайзии, Таиланда и тд. Это как раз то, о чем говорится в Коммерсанте: «рост собственных запасов и ограничение импорта в Китае».

Второе, о чем мы предупреждали, что цена на российский уголь в Индии не будет такой же премиальной как в Китае. По причине более неудобной, не оптимальной по расстоянию, а следовательно, и более дорогой логистики. Из-за неустоявшихся торговых связей, и не такой уж безоблачной торговле, с оглядкой на санкции. Поэтому цена, падает.

Что касается роста объёмов продаж/перевозок угля. Это следствие, образно говоря, предсмертной агонии, когда понятно, что такого шоколадного рынка уже не будет, и хочется любыми путями впихнуться в последний вагон эпохи высокого спроса и удобного покупателя.

Дальше самое интересное. Цена на уголь 91$ на FOB Восточный это много или мало?!
На что тут хочется обратить внимание особо (!) заметьте, сами угольщики не поднимают это вопрос. Дискуссия носит опосредованный характер рассуждений разных СМИ и аналитиков. Но дыма без огня не бывает, и фактуру про себестоимость и цены журналист сам не придумает. Поэтому есть ощущение, что это техничный «слив» инфо. То есть угольщики сами бегают по авторам и предлагают им инсайды и прочие новости из жизни рынка. И получается, что выводы о прибылях и убытках делают другие, а бизнес помалкивает. Ни лиц, ни прямых цитат, ни комментариев.

Теперь если говорить о рентабельности угольного бизнеса, пороговую цифру в 70$ действительно часто называют авторитетные экономисты. Это и ЦСР, и ЦЭИ и ВШЭ другие. Так же шел разговор, о том, что себестоимость производства угля будет расти из-за долларовой инфляции. Но надо не забывать про рост курса рубля, который системно работает на экспортёров. И это с лихвой компенсирует рост с\с из-за долларовой инфляции.

Следующий важный момент – это кэптивы по всей цепочке угольной логистики. Это и порты, и привлечение вагонов, и от части -фрахт. Они позволяют манипулировать «бумажной» себестоимостью без каких-либо ограничений, перераспределяя прибыль с одних своих компаний на другие.

Ну и последнее, это рынок фрахта, который по мнению экспертов так же снижается. Хотя в нашем случае, в случае перевозок российского угля значимость скорее всего будет не линейной из-за санкций, проблем со страхованием.

Заметим так же, что угольщиков не коснулся добровольный налог (windfall tax), и это хорошее подспорье для фин.показателей бизнеса.

Стоит отметить, что рынок угля в мире высококонкурентный. Покупатель может выбирать у кого и сколько покупать не только из реальной ценовой конкуренции, но и по политическим мотивам. Пример: ограничение покупки австралийского угля в Китае, но совсем наоборот может пойти дело между нами и Индией, как раз в пользу австралийцев.

Помимо этого, имеет значение и конкуренция среди российских производителей угля: КРУ, СУЭК, СДС, Якутия, а также масса мелких производителей и продавцов. И каждый хочет забраться на подножку «уходящего поезда спроса», да еще и в условиях дефицита пропуска на ж/д.

Короче, как бы не намекали нам угольные лоббисты на жд скидки, но вопрос уже стоит значительно шире
(!) Как бы не ОПЕК угольный пришлось создавать внутри страны, чтобы хоть как-то прикрутить «предложение».

В Европе вновь вступают в игру природные санкции.

Сегодня мы будем говорить о засухе в Европе и изменении логистики по Рейну, по одному из наиболее востребованных речных грузовых каналов в мире.
Однако в свете последних новостей об остановке зерновой сделки, засуха может стать не только локальной проблемой Европы…

Пока российское черноморское побережье, а также страны Азии – Япония, Пакистан, Индия – страдают от наводнений, вызванных дождями, Европа второй год подряд испытывает жару и засуху.  В южной Европе температура устойчиво держится выше  35 по цельсию. Это сказывается и на уровене воды в самой важной реке Европы – Рейне, где уровень воды стремительно падает. Ситуация угрожает повторением прошлогоднего кризиса, о котором мы писали здесь.

Западные СМИ с тревогой пишут, что, как и в прошлом году, засуха негативно скажется на логистике в центральной Европе. Изменений в цепочках поставок и повышения транспортных расходов для компаний, которые полагаются на Рейн в своей торговле, кажется, уже не избежать.

Собранные агентством Bloomberg данные показывают, что уровень воды в Каубе, ключевом пункте маршрута к западу от Франкфурта, впервые с марта упал ниже 1 метра. Это значительно ниже сезонной нормы. Что уже привело к введению ограничений на объем груза, который баржи могут перевозить в некоторые районы внутренней Европы.

В 2021 году Рейн, который протекает на примерно 1300 км от своего истока в Альпах, использовался для транспортировки около 170 миллионов тонн грузов, включая нефтепродукты, уголь, химикаты, металлы и железную руду. В августе прошлого года уровень, измеренный в Каубе, опустился ниже 40 сантиметров. Для многих барж такой уровень становится неэкономичным для прохода через этот маршрутный пункт.

Хотя повторение 2022 года пока не ожидается, стоимость транспортировки по Рейну начала расти. Текущая цена в евро за тонну транспортировки нефетепродуктов между Нидерландами и Карлсруэ в Германии значительно превышает среднее значение за 5 лет.

Maersk также не остался в стороне и напомнил своим клиентам о своих слишком низких "надбавках за воду" при перевозках по Рейну.

Прогноз погоды тоже не даёт надежд на облегчение ситуации. На днях национальная метеослужба Германии предупредила о "экстремальной жаре на Верхнем Рейне" в июле. Непрогнозируемые погодные условия в Европе становятся все более обыденными, это создает дополнительную нагрузку на транспортную инфраструктуру.

Ну а нам остается надеяться, что засуха в Европе и обмельчание Рейна не усугубится еще и Эль-Ниньо, когда проблемы из логистико-экономических станут уже и социальными.

Новые возможности платежей в торговле с Ираном от ВТБ, презентацией которых любезно поделился с нами наш коллега и товарищ @Александер Шаров

Напомню, что существуют две системные проблемы: 1)Иран отключен от SWIFT 2)В Иране три разных официальных курса доллара для разных целей.

Монополию на платежи рубли-риалы долгое время удерживал иранский Мирбизнесбанк МББ (есть представительство в Москве). Комиссия 2-3%. Курс на 15% хуже, чем условно рыночный

Альтернативный вариант – платежи через ОАЭ или Турцию, так же имеют посреднические комиссии, но курс здесь более объективный на 15-20% лучше, чем у МББ.

ВТБ снижает комиссию до 0,5%, предлагает разные варианты оплаты напрямую (рубли, риалы) или тоже через МББ. Банк так же рассчитывает, что его курс будет на 15-20% лучше, чем у МББ, за счет возможности отторговывать рубль напрямую с семью крупнейшими банками Ирана. И рубль в нашем торговом балансе с Ираном дефицитнее.

Мне всё нравится потому, что, по-моему, это хороший задел для кредитования/инвестиций.

Наш АНОНС одного из самых интересных, для меня лично, наших интервью.
В гостях у N.trans Lab Сергей Лихарев… ну кто его не знает?!:)

Но я убеждена, что для многих из нас и профессиональный путь Сергея, и образование, и что самое основное, взгляды на нашу профессию станут большим сюрпризом.

Мы говорили и о менеджменте, и о карьере, и об образовании и саморазвитии. О проблемах профессионального выгорания, конфликтах интересов внутри крупных корпораций, и новых дверях, которые всегда отрываются, если в это вкладываться… и многом другом

Конечно, за эти несколько секунд АНОНСА не передать сути нашего разговора, зато хорошо видно настроение и неподдельный интерес. Чего я желаю ожидать и Вам от этого особенного интервью уже очень скоро…

СКОРО, СКОРО, СКОРО… следите за нашими обновлениями.

Зерновая сделка под лупой логистики в корне меняет смысл.
 
Один важный аспект, о котором, на мой взгляд, недостаточно говорят, когда речь идет о зерновой сделке: если украинское зерно идет морским путем, оно в первую очередь создаёт конкуренцию для российского производителя, но когда оно разворачивается на сухопутные маршруты, то - для европейского.

Возможно, именно, в этом и есть основной корень бизнес-проблемы остановки «зерновой сделки», если смотреть на нее глазами логиста.

Напомню традиционная зерновая логистика в Европе приходится на автомобильный транспорт, объём которого занимает более 80% в грузоперевозках сельхозпродукции. Еще в начале двухтысячных в Европе стартовала программа, объёмом в несколько миллиардов евро, поддержки переключения сельскохозяйственной продукции с автомобильного транспорта на железнодорожный, в целях большей экологичности перевозок. Если в Германии и Франции она имела какой-то успех, то Польша, Чехия и прочие страны восточной Европы ни в какую не хотели переключаться с удобных автомобилей на железную дорогу.

Следующий момент, расстояния от 1 до 2-2,5 тыс. километров и в благополучные времена являлись автомобильными. Затраты на начально-конечные операции (погрузка /выгрузка) на железной дороге при небольших расстояниях перевозки съедают эффект увеличения объёма перевозки, которым в первую очередь обладает железнодорожный транспорт.

Плюс, при небольшой нестабильности, и даже сезонной волатильности рынка, при прочих равных, все опять склоняются в сторону автомобильного транспорта. Так как он более гибкий с точки зрения изменения маршрутов, регулярности и тд.

Ну и наконец, что такое 30 млн.тон. украинского зерна для Европы, где автомобилями перевозится более 200 млн.тон. в год?!
 

Кроме того, я напомню, что и сегодня в Польше, Румынии, Словакии, Болгарии и Венгрии действует запрет на импорт украинского зерна, с целью исключения демпинга по отношению к местным сельхоз производителям. А как только речь пошла об остановке зерновой сделки, эти страны Европы с удвоенной силой стали требовать от ЕС продления до 15 сентября запрета на импорт зерна из Украины.

В то же самое время, по данным Bloomberg, после разрыва зерновой сделки цены на пшеницу и кукурузу достигли трехнедельного максимума, а в Чикаго цена пшеницы подскочила на 4,8%.
 
Обратная ситуация характерна для морской логистики украинского зерна. Как только оно попадает на море, возникают дополнительные затраты (перевалка, фрахт и тд) и для ключевых европейских производителей угроза демпинга резко снижается. Плюс значительная часть этой продукции поступает в Турцию для дальнейшей переработки в муку.

Но при развороте украинского зерна на море в роли страдающих зерновиков начинают выступать российские производители. Так как та же Турция, Африка и тд, которые в следствии санкций являются сегодня основными потребителями российского зерна, снижают цены закупок из-за профицита. При том, что этот профицит для России сегодня составляет более чем в 10 млн.тон. в урожае 2022/23.
А его причина не только в высоком урожае этого года, но и в действующей до вчерашнего дня зерновой сделке и значительном снижении цен из-за демпинга со стороны производителей из Украины.