Инфраструктурные ограничения российско-китайской торговли.
 
За последние два года товарооборот России с Китаем вырос на 76%. Если по итогам 2020 г. он составлял около 108 млрд долларов, то по итогам 2022 – 190 млрд долларов, увеличившись по сравнению с 2021 г. на 29%. Сложившаяся экономическая тенденция и вдобавок – политическая конъюнктура, казалось бы, будут только способствовать укреплению экономических связей. Эксперты Российского совета по международным делам (РСМД) в своем недавнем докладе «Российско-китайский диалог: модель 2023» помимо точек роста торговли между двумя странами, выделили сдерживающие факторы, которые могут препятствовать их дальнейшему плодотворному сотрудничеству.
 
Фактор 1. СВО, которая отвлекает ресурсы и требует от РФ концентрации ресурсов на западно-южном направлении. Например, развитие МТК «Север-Юг» обуславливается стратегическим партнерством с Ираном, а часть мощностей ВП задействованы под нужды МО (транспортировка военной техники в связи с ее модернизацией, ремонтом, выпуском новой продукции).
 
Фактор 2. Следующим камнем преткновения является недостаток инвестиций в новые крупные логистические проекты. Последние крупные достижения связаны с ранее запущенными проектами, а не с новыми масштабными инициативами. Например, автомобильный мост в Хэйлунцзян начал строиться еще в 2016 г., завершая долгие обсуждения возведения сооружения с 60-х гг. прошлого века, и железнодорожный мост в Тунцзян, строительство которого началось около 10 лет назад. В настоящий момент подобного масштаба новые проекты не обсуждаются.
 
Эксперты доклада заявляют, что необходимо продолжить строить связывающую логистическую инфраструктуру. Например, мост Джалинда – Мохэ. Этот объект, по словам губернатора Амурской области Василия Орлова позволит перевозить дополнительно около 20 млн тонн грузов без задействования БАМа и Транссиба.
 
Фактор 3. Следующей проблемой является нехватка пропускных пунктов, недостаток их пропускной способности и социально-политическая обстановка, выражающаяся в коронавирусных ограничениях с китайской стороны. Эксперты предлагают решать её путем активно задействования нового пограничного перехода Нижнеленинское – Тунцзян, который освободит перезагруженный Забайкальск – Маньчжоули.
 
Фактор 4. Эффективность использования ж\д инфраструктуры:  необходимости снижения порожних перевозок, повышения скорости транзитных маршрутов и увеличения коэффициента загрузки железнодорожных составов.
 
Фактор 5. Влияние санкционного режима, что ограничивает китайские компании от активного сотрудничества в транспортной сфере из-за риска вторичных санкций. Например, китайские партнеры с опаской относятся к платежам из России, однако это касается только малого или среднего бизнеса, так как крупные государственные поставки чаще всего закреплены на самом высоком политическом уровне.
 
Несмотря на кажущиеся большие цифры сотрудничества России и Китая, ЕС за 2022 год импортировал товаров из Китая на 562 млрд долларов, а совокупно на 3,02 трлн долларов.
И все это в контексте непрекращающихся разговоров в Европе о напряжённых отношениях с Китаем и сближением Поднебесной с Россией…

«Зеленые  схемы Понци» порождаются на кладбище электрокаров
 
Слепое следование инвесторов со всего мира за модной «зелёной» повесткой привело к шокирующим результатам – возникновению совсем не зеленых кладбищ электрических средств передвижения: автомобилей и электросамокатов.

Социальные сети облетело видео, на котором запечатлено как на поле оставлены гнить под открытым небом более 10 тысяч электромобилей Neta от китайского автопроизводителя Hozon Auto. Все эти электромобили 2021 года выпуска имеют пробег менее 50 тыс. км, на всех них есть номерные знаки, т.е. они полностью зарегистрированы, использовались в каршеринге, но в итоге отправлены гнить в поле.

С какой стати Китай выбрасывает на свалку электромобили?
Производство электромобилей в Китае сейчас превышает объем производства электрокаров во всём остальном мире. Электрических китайцев начали выпускать и на заводе Москвич, бывшем Рено, и в принудительно-обязательном порядке направлять в московское такси и каршеринг. Но глядя на поле припаркованных китайских авто, задаешься вопросом,  как так получилось и кому это выгодно? И главное – не появятся ли такие поля в Подмосковье?
 
Ответ прост - китайским компаниям тоже нужны субсидии от правительства, которое, как и многие правительства в мире, стимулирует использование электрокаров.  Для этого необходимо представить данные о растущих продажах и производстве.  И поэтому они производят авто,  игнорируя реальный спрос. А для поддержания статистики автоконцерны и связанные с ними компании продают-покупают авто, регистрируют их и даже эксплуатируют некоторое время. А потом, после получения субсидий из госбюджета, отправляют гнить на стоянках.

Нельзя сказать, что это исключительно китайское изобретение. Подобные схемы получения прибыли за счет привлечения новых инвестиций или субсидий известны с начала прошлого века и получили название Схема Понци. Поэтому можно предположить, что в ближайшие годы автомобильных кладбищ и кладбищ электросамокатов будет станет ещё больше, и не только из-за выработки ресурса первых выпусков электрокаров или отработавших свой короткий век электросамокатов, но и из-за набирающих популярность в зеленой тематике инвестиционных схем.
 
Справка из Wikipedia: Схема Понци – это инвестиционная система, ориентированная на получение прибыли только за счет привлечения новых инвесторов. Иными словами, доход зависит не от того, насколько эффективно вложенные деньги работают на развитие компании, а от количества новых вкладчиков. Подобная мошенническая стратегия существует с 20-х годов прошлого столетия и может принимать различные формы.
 
Одно время популярность набирало совместное использование велосипедов (помните такое явление в Москве), сейчас мода переметнулась на  самокаты, которые инвестбанкиры упаковывают в продуктs под модными названиями kick sharing, individual mobility etc. Фонды и частные инвесторы, реально и не очень, обеспокоенные безуглеродным будущем планеты инвестируют в подобные проекты средства,  а все возможные стартапы и компании продолжают производить «зеленые» средства передвижения даже в убыток. Поэтому в Китае, где все проблемы гипертрофированы в размерах, уже есть десятки закрытых предприятий и огромные свалки бесхозных велосипедов, а люди, основавшие подобные компании, сбежали со всеми оставшимися инвестиционными деньгами.

Нечто подобное сейчас наблюдается каршерингом электроавтомобилей, чей срок службы и ремонтопригодности короче, чем у авто с ДВС.
 
К тому же, электромобили - это "экологическая бомба" замедленного действия, поскольку производители до сих пор не решили проблему утилизации батарей. Поэтому оставленные гнить электрокары в перспективе несут значительно большую экологическую угрозу, чем можно себе представить.

Это же касается и миллионов прокатных электросамокатов, которые уже сейчас подвергаются "отмене" по всему миру.

Не успели мы показать 👉статистику и 👉шокирующее видео про кладбище, перегретых инвестициями электрокаров…

где 2010 по 2022 год продажи легковых электромобилей в мире выросли с 0 до 10 млн штук в год. А инвесторы кратно увеличили капитал на акциях производителей электромобилей, таких как Tesla и BYD…

…и вот, тренд электромобилити дошёл и до РФ.

В России уже начали предлагать частным инвесторам а-ля "высокодоходные" инвестиционные продукты в электромобили (см вложение)

Интересно как будет происходить переход на электромобилити в России? И, главное, как российским инвесторам поучаствовать в этом тренде?

Мы на N.trans Lab, пожалуй, не побежим первыми инвестировать в этот сектор, с учётом всех известных обстоятельств.
А Вы?

За чей счет банкет «один пояс, один путь»?!

Bloomberg на днях опубликовал исследование, из которого следует, что Китай на регулярной основе скрывает реальный объём своих внутренние валютные резервы. По мнению эксперта Bloomberg - Brad Setser экономиста, бывшего сотрудника министерства финансов США, за последнее время их накопилось более 6 трлн$. Из которых 3,1 трлн$ числятся в информационной статистике, а еще около 3 трлн$ накоплений скрыты из нее.

Такие «теневые резервы», как пишет Bloomberg стали возможны благодаря торговому дисбалансу Китая, и профициту его экспорта. Любопытно, что все это происходит на фоне, как мы знаем, значительного совокупного долга Китая в размере 295% или $51,87 трлн (где внешний долг составляет $2,49 трлн). Для сравнения, в России объем задолженности нефинансовому сектору к ВВП 120%, в США — 263,5%, в Великобритании — 257%, в Германии — 195%.

Но самым основным, по мнению экспертов Bloomberg является то, что «теневые резервы» тратятся на строительство китайского инфраструктурного проекта «Один пояс, один путь». Который последнее время, надо сказать, более активно реализуется по трассировке мимо российской территории.

Конечно, к мнению Bloomberg, которой еще частно называют -  рупором Вашингтонского обкома, следует относиться с долей скепсиса. Но даже если все несколько утрировано, то с точки зрения трат, одни, то есть Китай – очень верно расходует свои накопления, а другие, то есть США - явно опасаются укреплению позиций Китая, в том числе за счет альтернативной транспортной инфраструктуры.

PS про наши резервы и их печальную судьбу, в размере примерно двадцати инвест.программ РЖД, в свете этой новости, вспоминаем с грустью

 ПРАВИТЕЛЬСТВО РЕШИЛО УДАРИТЬ БЕСПИЛОТНИКАМИ ПО БЕЗДОРОЖЬЮ

В конце июня Правительство утвердило Стратегию развития беспилотной авиации до 2030-2035 гг. Цель свежеопубликованного документа – создать новую отрасль экономики, связанную с беспилотными гражданскими аппаратами. Параллельно завершается разработка нацпроекта по развитию беспилотных авиационных систем, который станет основным управленческим механизмом реализации Стратегии. Согласно оценкам экспертов, объем рынка беспилотников в РФ к 2035 г. может составить более 1 млн БПЛА. Наибольший потенциал их применения ожидается, в том числе, в доставке грузов в труднодоступные регионы. И здесь уже есть успешные примеры у Почты России, которая при помощи своего нового беспилотника БАС-200 доставлял грузы в город Лабытнанги в условиях 30-ти градусного мороза. Этот БПЛА относится к классу тяжелых беспилотников, на внешних креплениях он может перевозить до 50 кг. Дальность полета с такой загрузкой составляет 430 км

Но для достижения целей массового применения беспилотников в народном хозяйстве и в военных целях, правительство планирует начать с повсеместной подготовки кадров для этого пока несуществующей отрасли: курсы по проектированию и обслуживанию будут внедряться в программы среднего, профессионального и высшего образования. То есть, буквально каждый выпускник школы должен уметь управлять БПЛА.
Возможно, введут и что-то вроде прав вождения…. В то же время, и ответственность за их использование повысится. Каждый дрон, кроме игрушечных и тех, которые способны удаляться от оператора не более, чем на 30 метров, будут отслеживаться регуляторами.

Близкие к правительству эксперты говорят, что существует две стратегии развития отрасли. Одна рассчитана на сценарий увеличения беспилотных аппаратов в среднем на 14% в год и к 2030 г. планирует покрыть отечественными системами более 70% рынка в России, другая – на 25% и предполагает выход в мировые лидеры отрасли.

При этом, напомним, что в России относительно давно прорабатывается возможность применения летающих беспилотных такси на электродвигателях, которые будут «парковаться» буквально на крыше. Для этого Минстрой РФ вместе с Минпромторгом разрабатывают нормативно-правовые акты использования такого транспорта, а специалисты из МАИ прорабатывают технологическую часть проекта. В прошлом году публике даже был показан испытательный образец беспилотного аэротакси Hoversurf, который представляет собой двухместный аппарат с вертикальным взлетом и посадкой на электрической батарее (eVTOL). Он способен подниматься на высоту до 150 метров и разгоняться до скорости 200 км/ч. Заряда батареи хватает на 40 минут

При этом, в мире уже переходят на следующий этап - комбинацию различных новаций в одном продукте, например, объединив eVTOL с беспилотным автомобилем. /Прямо интересно, какими регуляторными актами ответит отечественная бюрократия на такого рода технологический вызов?!  Ждем-с очередной федеральный проект под контролем чиновников на десятки миллиардов (ред)/

Ну а бизнес продолжает демонстрировать способность создавать новые продукты. В прошлом месяце 5-й крупнейший китайский автопроизводитель компания GAC представила собственное решение проблемы быстрого и экологичного перемещения в мегаполисе (см видео). В прошлом году другая китайская компания, автопроизводитель смарт-авто XPeng, также представила электрический летающий автомобиль. Примечательно, что эти технологические продукты представили не стартапы, а крупные автомобильные концерны. Правда, это пока все еще концепты, а вот американский стартап Alef Aeronautics уже начала принимать предварительные заказы на свой летающий электромобиль Model A.

И подобные разработки продолжаются, хотя некоторые топ-менеджеры компаний, занимающихся беспилотными технологиями, даже не боятся говорить, что настоящих автономных средств передвижения на самом деле может никогда и не быть. Например, руководитель беспилотного подразделения компании General Motors Кайл Вогт поделился мнением, что в будущем клиентам совсем не обязательно отказываться от услуг живых диспетчеров в беспилотных автомобилях.

UPD не успели мы поделиться с Вами нашими соображениями по беспилотникам, как прогнозы наши стали сбываться… Тут Вам и чиновники, тут же и бюджеты /Ведомости сегодня пишут про выделение 49 млрд.руб. на создание новейших решений для дронов…. /

В смысле руководства проекта – это будет МинобрНАУКИ. Которое звучит, конечно, более основательно, чем просто Минобороны, хотя и не понятно причем тут дроны и НАУКА конкретно?!
Но если разобраться, за последнее время больших претензий к работе именного этого министерства, не было, так что может и тут сдюжат лучше других, пусть даже и более причастных на первый взгляд МО, Минтранса, Минпрома, Роскосмоса…. и тд

Вездесущие пломбы добрались до ШОС

Из истории нашей электронной пломбочной навигации:
Электронные навигационные пломбы (ЭНП) – незамысловатая, по меркам современного цифрового мира, игрушка-маячок, передающая сигнал о себе, своей сохранности, своем местонахождении и кондициях вокруг. Она используется на авто, контейнерах, ж/д вагонах и тд. - на всем, что едет и запирается.
 
Она от части дублирует другие устоявшиеся системы отслеживания грузов, такие как, Этран для ж/д и SafeTIR для авто.

Себестоимость производства ЭНП относительно низкая, а рынок -высококонкурентный. Сегодня можно найти более десятка производителей, часть из которых предлагает только пломбы, например, концерн Моринфосистема–Агат (в гостях у которой мы побывали). А часть подрядчиков продают и пломбы, и информационную платформу по их отслеживанию через GPS и ГЛОНАСС.

В большинстве своём заказчиками таких систем выступают частные операторы и грузоотправители, так как они позволяют независимо контролировать сохранность груза, перевозочный трекинг и другие параметры. Например, такой датчик позволяет изменить температуру внутри ТС или сообщить о вскрытии.

Но держатели системы «Платон» (система взимания платы за автоперевозки) увидели в электронном пломбировании отдельную бизнес-нишу – возможность контроля за перемещением САНКЦИОННЫХ товаров. Так сегодня, транзитный санкционный для России товар пломбируется в стране импортере, идет по России без вскрытия, что гарантируется сохранностью пломбы, и вскрывается только в стране-получателе. Это хеджирует риски попадание санкционной продукции в Россию, и снимает необходимость вскрытия и учета груза на въезде и выезде. Понятно, что в таком случае пломба не может быть любой, таможня должна ей доверять, то есть, ее надо сертифицировать.

И вот под условия такой гос.сертификации попали исключительно пломбы и системы ЦРЦП (Центр развития цифровых платформ) принадлежащего, как и «Платон», совместно Ростеху и Игорю Ротенбергу.

Дальше больше – речь пошла обо всем транзите в границах ЕАЭС, где уполномоченным государством оператором пломбирования также стал ЦРЦП!

Ну а дальше уже по накатанной, оказалось, что и взаимодействие с ШОС тоже требует бесшумности (простите! бесшовности:)). А еще это подходит под декларируемые цели Транспортной стратегии РФ. Поэтому Минтранс объявил конкурс на разработку НЦТЛП (национальной цифровой транспортно-логистической платформы) для обмена данными пломб с международными дружественными партнерами. Не трудно догадаться, кто может победить в этом конкурсе…

Но кампания по всеобщей пломбиризации на этом не остановилась. Так в документации по закупке Минтранса говорится, что у нас отсутствует единая база по объектам транспортно-логистической инфраструктуры страны, и она тоже должна стать частью НЦТЛП.
«Но позвольте,- спросите вы, - причём тут ШОС, АСЕАН и верификация отечественной инфраструктуры?!». И будете правы! Вывод напрашивается как-то сам собой, что за модной вывеской новых коалиций со странами ШОС и др. стоит желание монополизировать расчет всего грузового и транспортно-логистического баланса нашей страны. По аналогии с монополизацией международного электронного пломбирования.

При этом, напомним, что как мы писали здесь 👉цифровая модель транспортной инфраструктуры и грузопотоков есть сегодня у ЦЭИ (Центр экономики инфраструктуры). Работа была выполнена и используется в интересах государственных органов РФ. Так почему бы этой модель не стать государственной базой для верификации объектов транспортной инфраструктуры, в противовес идее Минтранса о разработке нового ЧАСТНОГО межотраслевого экономического баланса РФ?! …

Надо сказать, что анекдот про приватизацию двух метров государственной границы – как-то незаметно стал реальностью на примере ЭНП. Но все же, это не повод для того, чтобы расширить эти два метра до приватизации всей страны.

МАНИФЕСТ БЛОГЕРА.
Как бытие в логистической экспертизе определяет сознание транспортного общества.
 
«Кролики — это не только ценный мех….  
…а эксперты, как раз наоборот, — это не только содержание, но и форма»
- дурацкая идиома:), которая почему-то лезет в голову при рассуждении о профессиональном блогерстве и экспертизе в логистике.
В противовес этой примитивненькой шутке, сама тема о форме выражения экспертной мысли достаточно серьёзная…
 
Помню, когда я только искала идеи для экспертизы в логистической повестке, один из знакомых авторитетных журналистов сказал мне: «У тебя должно быть, как минимум 10% цифрового контента, иначе никто тебе не поверит…» А вот другая не менее авторитетная журналистка транспортница, наоборот сказала: «Ты эксперт, а не журнал или агентство по статистике, твоя ценность не в цифрах, а в их интерпретации….»
 
Короче говоря, каких-то жестких критериев для блогерства, представителей которого в нашей транспортной сфере буквально по пальцам пересчитать – нет!
На что же мы ориентируемся?  Конечно, на обратную связь нашей аудитории, на мнение коллег и само собой на друг друга.
 
Надо отменить, что в нашей экспертной тусовке, несмотря на внутренние разногласия, сложилось тактичная взаимная толерантность. Как однажды сказал Алексей Безбородов (как раз выбивающийся своим непринятием некоторых экспертов:)), «я других блогеров не читаю, чтобы не замыливать чистоту взгляда»*
 
Еще момент, который хочется выделить - широкая общепрофессиональная дискуссия, в которую традиционно и вовлечены наши эксперты, часто не даёт возможность достаточно глубоко обсудить ту или иную важную проблему. Из-за разномастного состава аудитории конференций и круглых столов разговор часто выхолащивается.
Альтернативой могла бы быть научная дискуссия, вроде тех семинаров по экономике железнодорожного транспорта, которые Фарид Хусаинов проводит в ВШЭ. Но и здесь получается с одной стороны узкопроцессуально, так как научный формат исключает многие важные практические темы логистики, а с другой – все равно очень широко, так как обсуждение открыто для всех желающих, и многие вопросы зачастую звучат по-дилетантски.
 
В итоге некоторые важнейшие темы устройства рынка транспортных услуг бесконечно перетекают с одной площадки на другую, но так и остаются неотрефлексированными. Дискуссия по ним не прекращается, но в то же время никуда не сдвигается, в том числе и по тому, что не находит нужной глубины. А неудовлетворенным спикерам ничего не остаётся, как и дальше рассуждать самому с собой в своем же блоге - в самодиалоге который, априори будет носить незаконченный характер.
Согласитесь, диалог — это шире, чем просто ответ-вопрос в виде монолога или выхолощенная дискуссия самого с собой?!
 
Вот к одной из таких «незакрытых» тем я бы отнесла вечный спор об эффектах или потерях при выделении оперирования вагонным парком в отдельный рыночный сегмент грузовых ж/д перевозок.
Дискуссии этой много лет. Вряд ли хоть кто-то думает о деприватизации или национализации этого сегмента рынка всерьез… Написано, сказано, озвучено масса аргументов и расчетов, но точка так и не поставлена…
 
Что интересно, авторские статьи по этой теме участников с разных сторон баррикад имеют примерно одинаковый формат – из разряда «ответы армейского радио»: сами спросили, и сами же ответили. «Вот меня тут спрашивают…» или «недавно высказывалось мнение….» - излюбленная форма начала изложения таких авторских эссе.
 
Но мой месседж не в том, чтобы покритиковать именно эту форму. Проблема в том, что она не убеждает! И для того, чтобы ситуация переменилась, скорее всего, нужно менять или дополнять сложившиеся у нас малоэффективные по некоторым важным вопросам форматы, такие как большие конференции, научные сейшены, авторские монологи и тд
 
То есть надо искать иную форму диалога. Она должна быть и новой, и другой, и учитывающей все недостатки уже существующих …
 
У кого есть идеи??
 
*цитата не буквальная

«Деметра - холдинг» подконтрольный ВТБ в прошлом сезоне был вторым по величине российским зерновым экспортным трейдером.

Напомним «Деметра» объединяет активы в области экспортной логистики и трейдинга. В ее состав входят крупнейшие российские зерновые терминалы – "Новороссийский зерновой терминал" (100%), зерновой терминальный комплекс "Тамань" (50%). Холдингу принадлежат 50% минус 1 акция в АО "ОЗК", 100% железнодорожных операторов "Русагротранс", "ЛП Транс", "Грузовая компания" и "ТрансЛес", а также 100% маркетплейса для аграрного бизнеса поле.рф и более 75% доли Smartseeds – цифровой платформы для перевозок зерна в России.

Выход ВТБ в большей степени связан с санкциями по отношению к банку, которые были введены прямо в день начала СВО 24 февраля. Чистый убыток всей группы ВТБ достиг в 2022 году 613 млрд.руб. Такой печальный итог произошел из-за ориентации банка на работу на глобальном рынке и обслуживании крупнейших российских экспортёров.

Но! Не успела одна дверь закрыться, как в полном соответствии с классическими мизансценами современного российского бизнес-калейдоскопа, открылась другая. А именно, в российском зерно-трейдинге стремительно взлетела компания Grain Gates LLC. Которая по мнению Bloomberg даже не «дверь», а огромные ворота -в международный зерновой бизнес.

Так малоизвестный еще в начале 2022 года зерновой трейдер Grain Gates, который был создан после февраля 2022 года занял первое место по итогам сезона 22/23, отгрузив на экспорт 7,22 млн.тон российской пшеницы.

Следующий момент, Grain Gates управляется бывшим руководителем отдела трейдинга Деметры – Ильей Алиевым. А также, по мнению Bloomberg, поддерживается финансово ПАО Банк ВТБ, отрицая при этом все формальные связи с ВТБ.

Ну и последнее! Особенный успех российской зерновой активности, в том числе и Grain Gates, уже на мировом рынке, придал уход в конце прошлого года с российского рынка таких крупнейших международных зерно- трейдеров как - Cargill Inc., Viterra и Louis Dreyfus Co.