661 vs 440 vs 12 – столько гражданских судов поставили компании Airbus, Boeing и российские производители соответственно за 2022 г.

900 vs 576 vs 136 – на такие цифры производства самолетов в год планируют выйти эти же производители через несколько лет.

Восстановление экономики после пандемии заставило Boeing более оптимистично взглянуть на прогнозы спроса рынка гражданских самолетов, увеличив их с 41 170 до 42 595 судов к 2042 г. При этом в отчете впервые за два года была включена Россия, которую отнесли к рынку Евразии. На этот регион будет приходиться около 1450 самолетов.

Aiиbus же, ориентируясь на оптимизм рынка, хочет добиться показателей в 75 судов за 30 дней. И это несмотря на сложности в производстве в 2022 г. (компания вместо 720 самолетов поставила 661 судно). Популярные узкофюзеляжные А320 Airbus хочет производить около 65 бортов вместо нынешних 50. Ранее Airbus говорил о невозможности принимать новые заказы на а320 до 2028 г. Это происходит и из-за увеличивающегося общего спроса авиакомпаний на этот компактный, адаптивный и неприхотливый для многих аэропортов тип судов (одной из причин отказа от дальнейшего производства рекордсмена-гиганта А380 была именно невозможность большинства мировых аэропортов его обслуживать). Также популярность узкофюзеляжных моделей обуславливается их постоянно повышающейся универсальностью. Например, модель А321neo LR (long range) cпособна совершать трансатлантические перелеты. Все это стало причинами того, что на авиакосмическом салоне в Ле-Бурже индийский лоукостер сделал рекордный заказ на 500 самолетов а320. Это крупнейший единовременный заказ в истории гражданской авиации.

Boeing также планирует не отставать и выпускать в ближайшем будущем по 48 самолетов за месяц. Выпуск многострадального B737 Max компания хочет нарастить до 42 бортов в месяц.
Россия имеет свою собственную программу насыщения парка воздушных судов отечественными самолетами. Исправить ситуацию должен как новый конкурент A320neo, B737 Max и китайского С919 – МС-21, так и более старые модели – Ту-214, Ил-96-400м. и Ил-114-300. Помимо них в состав поставок входят такие судна как новый импортозамещенный SSJ-New, где должен быть поставлен российский двигатель – ПД-8.

На прошлый французско-российский Sam146 от инженеров поступает много жалоб – например требование капитального ремонта после 2-4 тыс. часов налета.

Сейчас в России активно разрабатываются и проходят необходимые испытания и другие двигатели семейства ПД (Пермские моторы). Двигатель ПД-14 будет стоять на новом МС-21 вместо американского Pratt & Whitney. В перспективе ПД-35 хотят оснастить ИЛ-96.

Кроме того Россия вместе с Китаем разрабатывает совместный широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер – CR929.

В общем Согласно комплексной программе развития авиационной отрасли России 1018 самолетов российского производства должны быть поставлены заказчикам к 2030 г. Также будет развиваться рынок легкомоторных судов – модели «Ладога», «Байкал» и импортозамещенный Л-410.

DP World - играет без правил.

DP World - один из немногочисленных, а потому и заметных представителей крупного международного бизнеса, который активно участвовал в нынешнем ПМЭФ, и вообще открыто наращивающий бизнес- взаимодействие с Россией.

Напомню, DP World один из крупнейших мировых портовых и логистических операторов. Он считается третьим в мире, с долей рынка около 10%. Компания обрабатывает 100 млн. контейнеров ежегодно. Географически, это один из самых диверсифицированных портовых операторов в мире. Компания оперирует 82 морскими терминалами в 40 странах на шести континентах, со значительным присутствием на быстрорастущих и зрелых рынках. Доход компании в 2018 г. составил 5,65 млрд $ (последние опубликование, но внушительные)

До 2012 года компания DP World была одним из двух основных акционеров крупнейшего контейнерного терминала на Дальнем Востоке России — ООО ВСК.

Дочерние компании группы расположены по всему миру, например, London Gateway со штаб-квартирой в Лондоне.

На ПМЭФ 2023 представители компании присутствовали на всех логистических сессиях и в дискуссиях о мировой торговле.
А наши лидеры транспортного рынка всячески пиарили сделки и перспективное сотрудничество с DP World. В их числе: Росатом, ГК Дело, само собой FESCO (хотя эти три компании и надо уже писать через дефис, как кАмпания- три в одном). Но все же сделки с DP World у них немного разные. Для Росатома это- сотрудничество в СМП, для Fesco и Дело развитие международного линейного сервиса.

Вопрос в том, что весь этот «движ», происходит как- будто в другую эпоху. Почему-то международная компания со штаб-квартирой почти что в Лондоне, без страха вписывается в сделки с компаниями из самого черного санкционного списка – такими как Росатом?!

И наоборот, для Росатома тоже есть риски нестабильности отношений.

Тогда зачем это все? Почему так нарочито публично? Из-за чего пропускается сквозь пальцы придирчивыми санкционными контролерами?!

В общем, пока кажется, что эта история у нас из серии «все животные равны, а некоторые ровнее» причем все это происходит в мировом и главное рыночном контексте.

11-й санкционный пакет ЕС опять логистический

Евросоюз согласовал 11-й пакет антироссийских санкций. Он в том числе включает запрет на въезд российских прицепов к грузовикам с товарами, транспортировки нефти по северной ветке нефтепровода «Дружба».

Не сказать, чтобы это стало сюрпризом или ощутимый ударом по российской экономике. Наша нефть в Германию по Дружбе не прокачивается уже давно, а лишь небольшие объёмы "транзитной" казахской.

Автоперевозчики тоже давно уже используют схему перецепки на погранпереходах, ведь большинство грузов за некоторым исключением (фарма, удобрения, с/х продукция и др) уже как год запрещены к ввозу в ЕС.

Пока остаётся непроясненным вопрос транзита в Калининградская область, который регулируется отдельным соглашением с ЕС, и, несмотря на попытки Литвы его закрыть, остаётся в действии.

В общем, очередной пакет санкций демонстрирует то ли нежелание ЕС усугублять торговые отношения с Россией, то ли желание сохранить положение статус-кво, когда вроде как нельзя, но в то же время можно.

Публично продемонстрировали принципиальную позицию, продолжение ужесточения политики сдерживания и изоляции России. А по факту - все лишь легализацию давно сложившихся обстоятельств.

По итогу все остаются удовлетворены - и политики, которые набрали политические очки, и бизнес, который сохранил серые зоны торговли.

MAERSK всемогущий и вездесущий
 
MAERSK и e-commerce – это что-то новенькое и необычное скажете вы. Тем не менее, крупнейшая в мире контейнерная линия решила выйти на новые рынки хранения и доставки последней мили. Для этого датчик выбрали перспективный растущий рынок Индии.

До последнего времени в Индии выделялось 10 компаний, обеспечивающих услуги доставки: Amazon, Shiprocket, ShipBob, Ship Network, Driver Logistics, Flipkart, Quick Shift, DHL, Delhivery, Ship Delight.

Логисты из Копенгагена решили предложить уникальную торговую услугу для нового рынка и разработали комплексное решение для малого и среднего бизнеса, которое за единую цену предлагает решить все логистические задачи: складское хранение, доставка последней мили и обратная логистика. Maerks явно нацелился на занятие значительной доли рынка, потому сразу зашёл с козырёк, - демпинговых цен. Компания берет с клиентов всего 80 рупий (1 доллар или 80 рублей) за один заказ, предлагая взамен 60 дней хранения, доставку по всей Индии за 48 часов и отсутствие фиксированных трат на логистику в месяц.

Можно не сомневаться, что заказчиков в скором времени будет много. Помимо большого потенциала рынка за счет демографии растущей экономики, в Индии очень молодое население. Каждый четвертый житель имеет возраст младше 14 лет – хороший фундамент для будущего предпринимательского eCommerce взрыва.

Индию уже можно считать высокотехнологичной цифровой страной. На протяжении 15 лет Индия занимает лидирующие позицию по экспорту IT-технологий. Страна также активно развивает свои системы безналичного расчета – национальная система платежных карт RuPay и платежный сервис UPI.  Отчет India e-Conomy 2023 прогнозирует рост экономики Индии до 1 трлн долларов за счет цифровой экономики. С нынешних 4-5% ВВП цифровой экономики ожидается повышение до 12-13%. Число онлайн-покупателей удвоится и будет составлять около 550 миллионов человек. Сейчас в стране регистрируется около 230 миллионов покупателей.
Особенно высокий спрос на электронные услуги и сервисы прогнозируется в маленьких городах страны. Жители таких городов готовы открыть для себя все возможности онлайн-торговли, они еще не такие привередливые, как жители мегаполисов, что в перспективе открывает большие возможности для бизнеса по предложению новых услуг. Однако неосведомленность таких пользователей увеличивает риски мошенничества.

В России также есть возможность увеличить количество онлайн-покупок за счет малых городов и сел. Сейчас там совершает покупки каждый второй (всего 48%, рост за 2022 год – 5%).

В России постоянно увеличивается доля онлайн-покупателей. За последние 5 лет их количество увеличилось вдвое (городские жители 16-55 лет, покупающие в онлайн-пространстве чаще 1 раза в год). В начале 2010-х количество розничных безналичных транзакций на душу населения не превышало 10 операций, сейчас – уже около 300 транзакций. Индия же в этот период также не имела значительных результатов – в год на одного человека совершалось только около 6 операций. Жители России и дальше готовы увеличивать количество онлайн-покупок, однако некоторые эксперты утверждают, что при падении доходов населения и повышения цен на доставку покупатели могут сознательно выбрать офлайн-покупки (eGrocery-сегмент). В этом случае в России важно поддержать тот потенциал, который жители готовы реализовать в цифровой экономике нашей страны.

Логистический коллапс одного военного похода на Москву

Мы далеки от мысли сравнивать Пригожина с Наполеоном. Некоторые аллюзии не исключены, исключительно если рассматривать особенности личности и уровень амбиций. Однако, оставим это на усмотрение специалистов и политическим комментаторам. Тем более, что количество высказываний со стороны последних можно найти на любой вкус.

Мы же обратили внимание на транспортную составляющую события. Еще раз отметили исключительную важность транспортной инфраструктуры для военной логистики, снабжения и передвижения.
Так в советское время транспортная инфраструктура строилась с учетом возможности двойного назначения. Например, на подъездах к стратегическим мостам еще до недавнего времени существовали укрепленные сооружения охранения, автомагистрали могли быть использованы военной авиацией. Такие элементы инфраструктуры двойного назначения существуют до сих пор, например, из личного опыта, на трассе Комсомольск-на-Амуре – Хабаровск единственный участок дороги, который находится в надлежащем состоянии, это участок взлетно-посадочной полосы.

Однако, в большинстве своем современная инфраструктура строится уже по гражданским стандартам и из-за экономии средств, и из-за изменения характера военных действий.  Это касается не только России, но и европейских стран-членов НАТО. Их военные эксперты утверждают, что в Европе дороги, мосты, туннели не предназначены для проезда тяжелой военной техники, логистическая инфраструктура за пределами военных баз не приспособлена к выполнению задач двойного назначения.

Конечно же, хотелось бы, чтобы так все и оставалось. В том смысле, что военная целесообразность не стала бы приоритетной по отношению к обычным торгово-экономическим отношениям….
Как по одной дороге смогут курсировать и танки, и грузовики -беспилотники, даже подумать страшно🙈

Ну а о том, какой логистический крах сопутствовал походу на Москву Наполеона в 1812 году, можно прочитать в нашей публикации, вышедшей в серии «Военная логистика».  

Про защиту дипломов экономистов в родном МИИТе, хочется рассказать несмотря на обострившуюся сумятицу в привычном течение дел. Хотя, возможно, именно сейчас начинаешь по-другому понимать ценность таких категорий как образование наших детей и новых поколений. Кто и с какими мозгами, ценностями и целеполаганием придет на смену нынешним транспортникам и логистам?! Кто встанет у руля (в буквальном и переносном смысле) российского бизнеса и государственного управления?!

Хочу вам доложить – что на основании тех выпускных дипломных работ, которые я принимала в этом году в составе государственной экзаменационной комиссии, нам есть на кого положиться.

Приведу примеры некоторые из них (это не значит, что других не было), здесь те которые отметились и качеством аналитического материала  и высоким уровнем публичной защиты.

Например, Иван Самарский в работе «Оценка методов государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта» сравнил доходные ставки групп грузов со среднесетевой стоимостью грузовых перевозок, показал изменение доли наиболее доходных грузов в структуре грузоперевозок ж/д транспорта (тема, которую я постоянно озвучиваю по поводу угля и высокомаржинальных грузов!!), продемонстрировал критерии для определения допустимого уровня индексации.

Волкова Анастасия в работе «Экономическая оценка эффективности мультимодальных грузовых перевозок» отобразила динамику погрузки грузов в контейнерах в ж/д перевозках, рассчитала выгоду доставки из Китая китайского автомобиля Omoda C5. Согласитесь, более чем актуальная тема, учитывая положение российского авторынка!!!
Кожухова Татьяна в работе «Экономические методы управления обновлением объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта» продемонстрировала определение стоимости жизненного цикла объекта ж/д инфраструктуры (стрелочные переводы типа Р65).

Урлахер Н. в работе «Экономическая оценка эффективности использования современных технологий в инфраструктурном комплексе железнодорожного транспорта» показал эффективность внедрения креплений АРС-4 вместо ЖБР-65.

Михальчук Алексей в работе «Анализ регионального центра корпоративного управления железной дороги на основе сбалансированной системы показателей» предложил пути повышения эффективности работы РЦКУ.

Политова В.А. в работе «Разработка системы бюджетирования в компании» провела сравнительный анализ бюджета затрат Московской региональной дирекции железнодорожных вокзалов.
Хочу отметить, что представленные студентами-выпускниками расчетные материалы, доказательная база, а также презентационные материалы находятся на достойном уровне, который можно встретить в корпоративных документах крупных российских компаний.

Поэтому, хочется пожелать начинающим логистам попутного ветра в развитии и освоении знаний и хорошего сцепления на крутых карьерных поворотах.

Загад - НЕ бывает богат!

Даже удивительно, как предсказуемы и точны по времени наступления наших прогнозов, стали ключевые управленческие рацпредложения РЖД.

Вот, например, ДМЗИ (динамическая модель загрузки инфраструктуры), внедренная РЖД с целью обезличивания отказов в допуске к дефицитным пропускным способностям железных дорог.
Буквально в марте, как только система была введена в строй, мы говорили о том, что цель ее внедрения -устранение человеческого фактора из системы приоритетного допуска к проезду по РЖД. Мы так же предсказывали, что без этого самого человеческого фактора ехать будет меньше, потому что на нем многое держалось исторически. Проталкивалось чуть-чуть больше формальных лимитов.
Так же напоминали, что аналогичные попытки автоматизаций и унификаций пользователей были предпринимались управленцами РЖД и раньше. Тут и знаменитый парк-АГ, и другие идеи обезличивания. Но постепенно все они скатывались, к привычной системе работы с пресловутым решающим - человеческим фактором. Который, повторюсь, имеет свои резоны. Ручная донастройка, как показывает практика, дает до 103-105% выполненного плана, даже по самым дефектным направлениям.

В целом, можно констатировать, что наш прогноз по ДМЗИ - сбылся. Массовые обращения уважаемых бизнесменов руководителей компаний и целых отраслей, буча в СМИ, волнения правительства привели к тому, что ручная настройка поверх системы восторжествовала. ДМЗИ стали все чаще подруливать в обычном режиме по звонку, а значит все вернулось на круги своя (и кто там у них «петушки теперь на работе сосёт….» - вспомнилось цитата отчаянно бьющего за плюсы ДМЗИ зама ЦФТО РЖД Валерия Баккала .)

Не менее предсказуемая участь постигла договоры Take or ship между РЖД и грузоотправителями. В мае законопроект был приостановлен и запрошен РЖД для доработки.

Мы прогнозировали, что он обязательно вернётся, только уже не как средство борьбы с перезакладами в текущем планировании на год, а как общепринятый бизнес-инструмент «take or pay», цель которого, гарантировать реальный заказ для инвестиционного проекта, обосновать привлечение средств, в том числе и государственных.

❗️Любопытным здесь представляется, пожалуй, только то, что раньше РЖД было ярым сторонником развития инфраструктуры. Они всегда была заинтересованы в стройках. А вот последнее время такие проекты для РЖД и ее руководства - больше проблема, чем выгода.

Сторонником поиска заказчика с гарантиями, выступит и Минэк в лице Максима Решетникова. Он неоднократно говорил о необходимости более тщательного взвешивания нужности гигантских строек в условиях дефицита бюджета. Будь то восточный полигон или СМП, противопоставляя это : текущим нуждам общества, социальной сфере, населению и тд

А с другой стороны, раз все наши прогнозы так точно сбываются, может они просто читают N.trans Lab, и делают то, что мы говорим😊

«Платить или не платить?!», - вот в чем вопрос.

Речь пойдет о вопросе, который вызвал в эти дни массовый интерес в логистическом сообществе! Я лично получила запрос на комментарии по ТЕМЕ от более чем от пяти логистических каналов и информационных агентств:

Почему- РЖД решила выплатить дивиденды своим акционерам (11 млрд руб)? При том, что компания, ее инвестиционная программа все время финансируется государством, а последний транш, последняя докапитализация на сумму 217млрд. руб. состоялась в конце 2022 года. А до это из ФНБ в пользу РЖД в 2022 году поступило 250 млрд.руб.

Напомним, что 100% владельцем акций РЖД является государство. То есть выплата дивидендов это -прямое поступление средств в бюджет РФ, с выплатой налогов с дивидендов, также в бюджет государства.

Можно предположить, что выплата дивидендов- желание повлиять на рынок ценных бумаг компании, в данном случае облигаций. Но тут наблюдается картина постепенного роста в течении 2022 год в диапазоне от 800 до 1050 рублей за одну облигацию.

Заметим так же, что в апреле 2022 РЖД временно приостановили перевод средств по выплатам купонного дохода по еврооблигациям на сумму 250 млн швейцарских франков до получения лицензии OFSI и разморозки счетов «РЖД Капитал П.Л.С.».

Еще РЖД включено в санкционные пакеты США, Великобритании, Канады, Швецарии, Норвегии и стран Европейского союза. Санкции так же распространяются на компании, в которых доля РЖД составляет более 50%.

Следующая мысль заключается в том, что выплатой дивидендов РЖД пытается сформировать благоприятный фон для инвесторов, или улучшить климат фондового рынка внутри страны в соответствии с наказами наших финансовых лидеров.

Некоторые также считают, что в моменте РЖД уже выполнило все свои финансовые обязательства перед подрядчиками, и в ближайшее время может поделиться оборотными средствами с государством. А у государства наоборот есть локальный дефицит.

Еще есть версии, что для РЖД это способ оправдать доп. индексацию в 2024г. А кто- то даже может упрекнуть жд монополию в том, что НЕ потратить деньги на закупки наперёд в период роста курса и высокой инфляции, большой просчет.

Но на самом деле все совсем по-другому: выплата дивидендов по ПРИВЕЛИГЕРОВАННЫМ акциям в размере 11 млрд.руб, означает невыплата по ОБЫКНОВЕННЫМ в размере 154 млрд.руб (за 2021-2022г), причем по привилегированным РЖД платило всегда, а по обыкновенным пропускает и в этом году- так же как и три предыдущих года. Фиксируя за одно возможность не платить основные дивиденды по обыкновенным акциям и по двум будущим годам 2023-2024 гг.

Но все же новость, которая подсвечивает выплаты дивидендов, а не наоборот – точно звучит красивее.. и понравится ЦБ, радеющего за оздоровление российского фондового рынка.

Напрашивается вывод о том, что в информационном плане РЖД становится все более успешной, чего пока, к сожалению, не скажешь про финансовый.

Жил отважный капитан… или об успехах Белоруссии не только на суше.
«Белоруссия после закрытия доступа к морским портам в Прибалтике из-за западных санкций планирует использовать для экспорта своих грузов широкую сеть морских портов в России, а не один базовый порт». Об этом сообщило РИА Новости со ссылкой на посла Белоруссии в РФ Дмитрия Крутого.
Напомним, что сейчас белорусский экспорт переваливается по всем нашим ключевым транспортным коридорам и портам РФ. Это и порт Санкт-Петербург, и Усть-Луга, и Бронка, и Новороссийск, и Астрахань, и Владивосток. 
Так же совсем недавно завершилась сделка по приобретению порта Бронка в интересах «Белкалия». Но следом было объявлено, что белорусские калийные удобрения так же будут переваливаться и в Мурманске, в новом порту «Лавна», или возможно на каких-то самостоятельных терминалах, которые так же выкупит Беларусь.
Следующая зона интересов Белоруссии в морской логистике России, контроль над перевалкой нефтепродуктов. Напомним, что для нее так же долгое время использовались порты Прибалтики, несмотря на долгосрочные и многочисленные заманухи со стороны Усть-Луги и РЖД. И только санкции запада в адрес транспортировки белорусских товаров сумели изменить этот приоритет, и перенаправить их нефтепродукты к нам в Усть-Лугу весной 2021 года.
Кроме того, судя по подходу наших белорусских, уже хочется сказать коллег морских- логистов, когда они не просто ищут якорного партнера в стивидоринге, а выкупают порты в собственность. То есть стремятся самостоятельно управлять портовыми активами, речь уже идет о появлении нового крупного игрока на российской стивидоринговой арене.
Около 12 млн.тонн удобрений в год и порядка 3,5 млн.тонн нефтепродуктов, согласитесь, это -уровень таких именитых участников рынка, как Андрей Бонч-Бруевич (Ультрамар) или Мишель Литвак (ОТЭКО). Да и они не могут похвастаться таким широким сектором компетенций в портах различных регионов, как Беларусь.
Во общем- «не тушкой, так шкуркой», а по факту Батька обскакал сегодня, видимо, не только наших политиков, но и калийщиков, а теперь еще и портовики на очереди…
«Мы сегодня не складываем яйца в одну корзину и не зацикливаемся на одном базовом порте – это правильная стратегия, и мы будем ее поддерживать", - сказал посол Белорусии Д.Крутой.