Порт Мариуполь. Настоящее, прошлое и будущее

… пишу и плачу (не шутка!)

Порт Одесса (50 млн.тон в год - проектные мощности), порт Николаев (35 млн.тон), Порт Ильичевск (или Черноморск) 32 млн.тон - это крупные высокотехнологичные, по меркам постсоветской экономики порты Украины, которые были плотно интегрированы в российскую торгово-экономическую систему. Порты составляли ключевую часть транспортной инфраструктуры азово-черноморского бассейна и позволяли равномерно распределить пропускные способности и транзит. Они отличались удобной локацией, значительными глубинами и развитой транспортной доступностью. По сути, они полноценно обслуживали российскую и украинскую промышленность, а также другие страны бывшего СНГ. Терминалы многих из них развивались на средства якорных грузовладельцев. Например, серный терминал в порту Ильичёвск (6 млн.тон в год) или бокситные причалы в Днепра-бугском порту (4 млн.тонн) или нашумевший терминал по перевалке аммиака в Одессе (3 млн.тон).
Порт Мариуполь входил в пятерку крупнейших украинских портов, меняя время от времени позицию в списке лидеров.
Своей постройке в Зинцевой балке Мариуполя порт обязан крупному промышленнику России, меценату Савве Мамонтову. На съезде горнопромышленников в 1884 году, он категорически отверг компромиссные предложения об устройстве каботажного порта в реке Кальмиус, сказав при этом: «Что касается до порта, где ему быть и какому быть порту, то я, со своей стороны, и общество полагаем, что порт должен быть не портом города Мариуполя, а портом для всего юга России, для районов углепромышленного и хлебного». Дата начала эксплуатации порта - 21 августа 1889 г. Кстати, порт был построен за три года вместо запланированных пяти. По объему ассигнований в период 1867-1904 порт занимал третье место в России, а к концу XIX века почти догнал Одессу по грузообороту.
Порт стал сильнейшим стимулом для развития промышленности и торговли всего Донбасса, так как позволил предприятиям Донецкого бассейна выйти на мировые рынки чугуна, угля и стали.
Порт разрушался и воссоздавался заново до и после обеих мировых войн. А в советский период грузооборот порта достиг 15 млн. тон. А самый большой показатель был в 2007 г. — 17,5 млн. тон.
Активному развитию порта способствовало соседство с крупными промышленными предприятиями. Самые большие показатели в 8,5 и 8,7 млн. тонн в год были перевалены комбинатами Донецкого и Луганского региона: «Азовсталь», Комбинат им. Ильича, Енакиево, Макеевка, Алчевск, ДМЗ, «Донецксталь», Электросталеплавильный завод, «Азовмаш», основной номенклатурой которых является металлопродукция. Второй по значимости позицией в грузообороте порта был уголь, которого перегружали 3,5-4,0 млн. тонн в год, где треть - это транзит Кузбасса и Ростовской области. Однако из-за ограничения порта по максимальной осадке судов в 8 м. некоторая часть грузов отправлялась в Одесский, Южный и Ильичевский порты.
С 2014 года из-за уничтожения жд полотна порт оказался отрезан от России. Большая часть оставшихся клиентов порта не имели возможности доставлять грузы в порт по короткому маршруту. Единственный сохранившийся путь - перегон Волноваха, одноколейный и не электрифицирован, не мог пропускать более 20% объёмов.
Из-за крымского моста и ограничений по высоте арок над Керчь-Еникальским каналом, были введены ограничения на проход судов и порт потерял контракт по поставке чугуна в США , контракты с Юго-Восточной Азией.
В современной экономической реальности российский спрос на порты азов-черноморского бассейна существенно превышает предложения. И в чисто логистической картине мира, даже те существенные инвестиции, которые потребовались бы для восстановления порта и сопредельной транспортной инфраструктуры, смогли бы окупиться в очень короткий срок, невзирая на глубины до 8м.
Однако, думаю, что, к сожалению, политическая ситуации в ближайшее время не позволит порту активно развиваться, а максимальная его загрузка будет сосредоточена вокруг незначительного по портовым меркам строительного груза и небольшого объёма экспорта зерна.

Пока у «них» обсуждают популизм в электроавтомобильном движении, у нас завтра стартуют грузовые беспилотники «Камаз» по М11.

Проект собрал весь бомонд: «Камаз», «Старлайн», «Глобалтрак лоджистик», «Магнит», ПЭК, Globaltruck, "Газпромнефть-снабжение" и оператора дороги «Автодор».

Пока оказался не готов, только «Сберавтотех» (как-то неправильно зашел в Минтранс, видимо), но и он уже на подходе …

Любопытно, что пока беспилотники будут таки с пилотом, что хоть и взывает улыбку, но возможно так будет и к лучшему👍

PS А тем временем в «Датском королевстве»👇👇👇

Мистер Бин: медовый месяц с электромобилями закончился

Мы опять возвращаемся к теме электромобилей и альтернативных технологий. Борьба технологий будущего для автомобилей приобретает почти комедийный характер. На заявление актера и комика, сыгравшего популярного персонажа мистера Бина, Роуэна Аткинсона, который призвал водителей воздержаться от покупки электромобиля, отреагировали гневными отповедями экологические активисты, профессора и медиа.

Все дело в том, что мистер Бин, который по образованию является магистром по электротехнике Оксфордского университета, сказал в интервью, что современные технологии электромобилей наносят больше вреда окружающей среде, чем они того стоят.
«Я все чаще чувствую, что наш медовый месяц с электромобилями подходит к концу, и это неплохо: мы понимаем, что необходимо изучить более широкий спектр вариантов, если мы собираемся должным образом решить очень серьезную проблему. экологические проблемы, которые создало наше использование автомобиля», — написал Аткинсон в газете The Guardian.

Он указал на данные, опубликованные автомобильным гигантом Volvo, показывают, что выбросы парниковых газов в процессе производства электромобилей на 70 процентов выше, чем при производстве бензиновых автомобилей. Мы об этом недавно писали в своем материале.

Проблема заключается в литий-ионных батареях, которыми в настоящее время оснащены почти полностью электрические транспортные средства: они абсурдно тяжелые, для их производства требуется огромное количество энергии, и, по оценкам, они прослужат не более 10 лет.

Но главное, мистер Бин указал, что в настоящее время многие автомобильные концерны, включая Volvo, Toyota, ведут разработки новых альтернативных технологий, таких как твердотельные батареи, водородные топливные элементы и синтетическое топливо.

Комментарии Аткинсона вызвали критику со стороны СМИ, включая Washington Post. Что неудивительно, ведь во всем мире правительства настаивают на запрете бензиновых и дизельных автомобилей, а комментарии популярного актера явно вселяют сомнения в неокрепшие умы западного обывателя.

Великобритания рассматривает возможность запрета на новые бензиновые и дизельные автомобили с 2030 года и гибриды с 2035 года. В Лондоне уже существует городская зона сверхнизких выбросов, которая обязывает водителей автомобилей на ДВС платить за въезд 12,50 фунтов (1300 руб.).

Группа крупнейших городов западного мира C40 планирует с 2025 года эксплуатировать только автобусы с нулевым уровнем выбросов и к 2030 году создать зоны с нулевым уровнем выбросов в своих городах. Обязательство было подписали такие города, как Окленд, Остин, Берлин, Лондон, Лос-Анджелес, Париж, Сиэтл и Ванкувер.

И в этой связи, когда на карту поставлена большая политика и большие деньги, безобидное заявление мистера Бина, который только поставил под сомнение одну из безуглеродных технологий, вызвало большую реакцию.

Интервью Германа Грефа сегодня, вышедшее как бы невзначай, в преддверии ПМЭФ. При этом оно не то, чтобы НЕ удивило, а именно удивило, не желанием Спикера нас удивлять :)) По логистике немного. Из значимого нового только: заключение о целесообразности продажи части монопольных гос. активов с целью наполнения бюджета, и как следствие, снижение социального неравенства. Что можно трактовать, как частичную продажу ОАО РЖД. «…В последние годы президент и правительство активно проводят политику сокращения социального неравенства… ….проблемы можно решать, в том числе с помощью продажи каких-то кусков государственной собственности. В этом смысле и для поддержания устойчивости и конкурентоспособности экономики, и с точки зрения фискальной составляющей это вполне могло бы быть рассмотрено. Но это вопрос политики правительства.» Второй момент- локализация ИИ и появление «закрытых клубов» государства в этой сфере. И последнее – глобализация. И тут как-то странно (!) Вся научная экономическая элита, например, Института экономики РАН (на днях об этом говорл профессор Р.С. Гринберг) или А.А. Аузана – декан экономического факультета МГУ считают, что процесс глобализации необратим и движется вперед. А вот лидеры нашего практического финансово-экономического истеблишмента -Костин и Греф, утверждают ровно об обратном. В том числе и в рамках этого интервью

Добровольно-принудительный налог на бизнес продолжает будоражить умы причастных своей логикой. (Прошлых раз мы писали об это подробно 👉здесь.)

Терпеть вице-премьер Андрей Белоусов сообщил о том, что о таком способе поделится доходами просили его сами бизнесмены.

Допустим, что так (!)… но как на этом фоне выглядят те, которые не попали в список на уплату windfall tax - нефтянка, IT, уголь и пр. Они что, плохо просили ?! …в итоге все это по сюжету напоминает русские былин и сказки из детства: «трижды обращается к богатырям с призывом постоять за веру, Илья Муромец…..»

Навстречу ПМЭФ на беспилотнике по М-11

Технологический прорыв или очередной оторванный от реальности проект для создания благоприятной картинки в период проведения экономического форума? Почему-то, на память приходят ассоциации о трудовых подвигах навстречу очередному съезду партии… Хотя, возможно, мы не правы, и это всего лишь совпадения.

Сегодня состоится первый беспилотный (с водителями-операторами внутри) проезд груженных грузовиков по трассе Нева М-11 из СПб в Мск. Проект реализуется Ассоциацией «Цифровой транспорт и логистика» при поддержке Минтранса с участием крупных рыночных игроков: ПЭК, Global Truck, Газпромнефть-Снабжение.
Организаторы утверждают, что это первый в мире проект с комплексным подходом к внедрению беспилотных технологий на грузовиках, поскольку включают не только беспилотные технологии на автомобилях, но и «умную цифровую дорогу».

Помимо очевидных PR-задач по демонстрации «технологического суверенитета», проект призван отработать новую технологию беспилотных грузовиков на магистральных дорогах общего пользования, отработать бизнес-процессы, оценить экономическую эффективность использования беспилотных технологий в коммерческих грузоперевозках. Запуск движения состоится в рамках Экспериментального правового режима на трассе М-11, что в итоге должно помочь создать нормативную базу широкого применения беспилотников.
Организаторы утверждают, что «беспилотные логистические коридоры (БЛК) в скором времени смогут обеспечивать эффективное движение беспилотных бортов по всей стране».

Что мы имеем сказать по этому поводу… Помимо того, что высказать здоровый скепсис в отношение последнего утверждения от имени людей знающих свою страну, географию, людей и состояние дорог.

Целиком и полностью поддерживаем внедрение передовых цифровых технологий в транспорте и логистике. Поэтому, поддерживаем проведение этого экспериментального проекта. Главное, только чтобы для его проведения не пришлось перекрывать движение для обычных автомобилистов, а КАМАЗы дотянули до очередной заправочной станции, которых на М-11 до сих пор испытывается дефицит. А то, что отдохнуть, перекусить и кофе выпить на М-11 можно лишь в редко встречающихся местах, то это не так важно. Ведь беспилотники «кушать не просят».

Дэн Сяопин - человек -терминал:)

Демонстрация достижений народно-логистического хозяйства, приуроченная к ПФЭМ не ограничивается только беспилотниками М11. Да и было бы странно, если бы про новый контейнерный терминал с громким названием «имени Дэн Сяопина» в Татарстане (не в Китае!) не вспомнили с учетом восточного вектора международной повестки форума.

Специально по просьбе «БИЗНЕС Online» Казань, мы подготовили комментарий для обзорной статьи о терминале, которая, кстати, начинается словами: «Сегодня в Тукаевском районе без особой помпы (но с трансляцией на открывающемся ПМЭФ) забьют первую сваю для логистического комплекса им. Дэн Сяопина. Уже через год он должен начать работу — обслуживать 8 поездов в сутки.»

В нашем комментарии мы говорили о том, что проект терминала имени Дэн Сяопина отвечает всем основным… логистической, экономической, социальной и даже политической доктринам нашей страны.

Во-первых, это усиление восточного разворота экономики и политики, так как сдвигает логистическую работу, из традиционных логистических контейнерных центров России, восточнее.

Так же проект частично будет сокращать встречные транспортные потоки. В том числе, порожних контейнеров под погрузку на экспорт в Сибирь из терминалов московского региона, как это, зачастую, происходит сегодня. И наоборот, он снижает массовый импорт с Востока в Москву для распределения и отправки продукции обратно восточнее.

Так же, сюда хорошо ложится идея опережающей контейнеризации, широко описанная в Новой транспортной стратегии. При том, что сегодня в России уровень контейнеризации в 6 раз ниже уровня в развитых странах.

Дальше -тема повышения мобильности населения, так же -из установок транспортной стратегии. Новый огромный сервисно-логистический центр, это новые рабочие места для 1,5 тыс. человек, притяжение деловой и социальной активности населения.

Затем, экономический аспект - конкуренция. Да есть привычные устойчивые лидеры этого сегмента рынка, такие терминалы как - «Селятино», «Белого Раста», «Ворсино», «Электроуглей», но им не помешает здоровая конкуренция.

Продолжая экономическую логику, у проекта, есть хороший якорный клиент в лице Сибура (Нижнекамскнефтехимия). Так же я надеюсь, что на базе устойчивой работы, сюда будут тяготеть и другие транспортно-логистические клиенты.
Схема фиксирования всего проекта через реинвестирование налогов его резидентов в  инфраструктуру, выглядит по хорошему новаторской.

Географически проект может быть важным логистическим сегментом «модного» транспортного коридора Север-Юг.

Пока, главный минус проекта, на мой взгляд, заключается в том, что он имеет значительные параметры инвестиций: будет вложено 1,3 трлн.руб в развитие всего индустриального парка «Этилен 600», и 59 млрд.руб непосредственно в контейнерный терминал на территории 65 ГА. Но при этом- он рассчитан на отправку всего лишь одного поезд в неделю в Китай и 100 тыс TEU в год. А его окупаемость настанет через 12-14 лет. Это все, конечно, сильно неамбициозно для логистических проектов и сегодняшнего высокого спроса на транспортные услуги.

ПМЭФ 2023. Логистика. Ключевые сессии.

«Звучит эффектно, но пока не очень  эффективно»…
Этот мем по итогам дискуссий можно отнести к  нашим самым  громким логистическим проектам:  СМП, судостроение, МТК Север-Юг.

СМП - тут перевезли в 2022 - 35 млн тон, против 6 млн.тон (советский максимум). Но грузы здесь только наши, и транзит сводится теперь исключительно к ожиданиям по контейнерному порожняку, причем - это как максимум на горизонте
5-10 лет:(( 
- деньги на проект посчитаны - 1,8 трлн.руб из них 620 млрд руб бюджетные, 400 млрд руб с лишним - частные, а вот еще почти половину надо где-то изыскать.
- Средний возраст для арктического флота 25-27 лет, и потребность в ремонте вдвое превышает наши ремонтные мощности.

Судостроение - третье место в мире, но за счет оценки таких факторов как-  количество российских моряков и объёмы рыболовства. 
- Российские верфи сократили количество выпуска судов на 20% в 2022 году.
- Но при этом заказы на производство двигателей объединились для Судостроения и для РЖД, что делает наше двигателестроение более эффективным и вообще возможным (только судостроение не может обеспечить минимально необходимый спрос).
- В Калининграде количество паромов возросло вдвое, но надо еще втрое, с учетом замещения наземной логистики. 

МТК Север-Юг (собрал на форуме весь истеблешметский бомонд от И.Левитина (помощника президента) до Мехрдад Базрпаш (министра транспорта Ирана),Белозерова, Савельева и пр.
По делу: «строим Решет -Астара самыми быстрыми темпами»- цитата Белозеров, но построим по плану только в 2027 году - факт.

- Прирост обьемов за 2022 год более 60% но это всего 9,2 млн.тон. Прирост контейнерных перевозок втрое, но всего это 22 тыс TEU.

- Любопытно, что по мнению депутата Леонида Слуцкого (руководителя ЛДПР) обьем по МТК Север- Юг составит вскоре 10 млн TEU в год в Европу из Индии, Пакистана и тд … вот это я поминаю АМБИЦИОЗНО!:) Но одновременно, международного соглашения по а/м перевозкам (80% текущего объема) со странами Персидского залива у нас до сих пор нет. То есть нет нормативной базы для реальных перевозок, понимания их норм.
- В Иране самая низкая цена топлива, но при этом существуют протекционистские барьеры для работы нашего транспорта (пошлины, тарифы и тд), что делает более целесообразным ввозить бензин с собой из России, но это тоже с деформированной системой платежей за ввоз/вывоз.
- Далее, реконструкция погранпереходов по западу и востоку МТК закончится только в 2027 году. 

Короче, с эффектностью еще есть где развернутся, думается не одному поколению наших логистов хватит места:)

Из всех транспортных сессий ПМЭФ по логистике, частная сегодня была только одна - имени FESCO по животрепещущей теме разворота на Восток. 

Сессия отметилась очень симпатичной ведущей Александрой Суворовой с ТВ России-24, которую Андрей Северилов по-отечески звал Сашей?! (Видимо знакомая его).

Из важного или нового  - ни-че-го (!) не смотря на бешеную актуальность темы. Возможно от «важности», мы просто всё знаем здесь и получается разговор из серии:
- «анекдот номер 5»
- Все: «ха -ха -ха»

Начищенный, как пасхальное яйцо, довольный собой спонсор сессии г-н Северилов, отчитался об успехах бизнеса на фоне глобальной мировой контейнерной рецессии. Вопреки мнению широкой общественности, сообщил публике, что новые контейнерные терминалы на Дальнем Востоке не нужны … 
а и правда, думаем мы, зачем же ему конкуренция и профицит предложения, тогда таких финансовых результатов не покажешь ведь?!

Министр Дальнего Востока и Арктики - Алексей Чекунков сильно активно, для мирного формата ПМЭФ, где принято все на полутонах, - а он очень радикально рекомендовал -  уголь с ж/д убирать, поставив их последними в очереди на проезд (!), в пользу контейнеров и других платежеспособных грузов - наш человек:)) 

Любопытно, что парировать было некому, так как угольщиков на сессию по логистике Дальнего востока на позвали… 
«А что такого?!», - думаем мы: «мало ли кто 80% там везет?! Важно, кто за сессию платит….Вот бы так и в перевозках, кто платит - тот и едет!»

Алексей Шило директор ЦФТО РЖД предусмотрительно, уголь уничтожать не предлагал, так как на сессии по углю, где его может и не быть, могут и встречные сюрпризы проявится от угольщиков. Но зато он предложил перенаправить уголь на СМП (что примерно тоже самое, что послать «на фиг», только интеллигентно).
- Народ в зале был «За»

Из любопытного, Сибур и Сегежа хвалили наших логистов, ругая логистику Дальнего Востока. По словам этих экспортеров, сроки достатки выросли до 30-40%, а цена до 2,5 раз. А предсказуемость- вообще стало словом из прошлой жизни.
Есть тренд массового переключения нефтехимии и «леса» на западные порты для доставок на восточные рынки! Но цена выше. Сегежа предложил ставку на Питер субсидировать из бюджета, с тем что бы переключение было паритетным с прямыми отправками через Дальний Восток.
И здесь наш вопрос: если бюджет страны дефицитный, а на его покрытие берут windfall fax с бизнеса, мы так понимаем, что коллеги предлагают просто скинутся на их перевозку ?! 

- Тогда Вариант решения - «угольщиков на фиг» от Министра, лично нам понравился больше :))

продолжение следует …