В сухом остатке трехдневного дискуса:

за последние годы отрасль FTL и LTL логистики разрослась до таких размеров, что и трех дней форума недостаточно, чтобы разбить участников в кружки по интересам. Тут всех в кучу и инхаус логистика и маркетплейсы, и экосистемы, ….и глобальный Яндекс и ИП с двумя фурами… и их клиент от Х5 до торгового лотка за углом. В пору делать агрегатор форумов, чтобы точно находить свое, а не потратив три рабочих дня увидеть только одну полезную презентацию для себя лично, или пообщаться только с одним потенциальным клиентом.

В целом, ощущение такое, что автоперевозки сегодня – форпост передовой логистической мысли. Степень потребительской значимости, многозадачности, многофакторности бизнеса здесь такие высокие, что кажется, если ты справился с упорядочиваем бизнес-процессов в грузовиках, никакой самый женский supply chain тебе уже не страшен.

Понятно, что в это высококонкурентное поле притягивает всевозможный бизнес суппорт, например, IT сессия по цифровизации/оптимизации была здесь одной из самых масштабных и интересных.

Так же вызывает уважение степень зрелости и изученности, в том числе академической, или даже математической, всех бизнес-процессов логистики автоперевозок. Такое количество сложных формул мат.анализа в обычных презентациях логистов, я видела только на экономическом факультете МИИТа. Удивляет, что это все доступно простым операционным логистам?!

Кроме того, к логистике автоперевозок в последнее время стали пристальнее присматриваться и крупные промышленные сектора и перевозчики. Во-первых: потому, что многое меняется в традиционных цепях поставок, а во-вторых: период турбулентности для крупных грузоотправителей сродни многофакторности, именно, автомобильного сектора. То есть, традиционное технологические наработки автоперевозок сегодня могут быть очень полезными и для крупняка. Например: укрупнение партий, совместные отправки, уберизация встречных потоков итд. 

Теперь про пресловутый «кактус». Приведу конкретные примеры. Выступление именитого эксперта из Яндекса было посвящено улучшению планирования времени доставки, не только исходя из оптимального маршрута, но и с тем, чтобы попасть в максимально суженое окно ожидания клиента (чтобы он не соскочил с покупки). Другой пример, когда крупный автоперевозчик, утверждает, как безусловную данность, что уберизация грузов у нас не работает и не будет.
Но в цивилизованном мире это и есть базовые элементы сокращения логистических затрат. Никто не ждет посылки лично, если ее можно оставить для клиента на пороге или есть ПВЗ. Или чем мы хуже Штатов для грузовых уберотправок?!

На все эти вопросы много лет я слышу один и тот же ответ: «Это такой специальный рынок. Он не прозрачный, нельзя упорядочить, то, что изначально за рамками цивилизованного поля и тд.»

Возникает вопрос: почему же нельзя в автоперевозках сосредоточить не на «навесах», которые будут оптимизировать того, чего пока у нас нет? А попытаться сначала решить корневую проблему – обеление рынка. Потому что интуитивно кажется, что мнимая экономия на работе в черную, с лихвой бы компенсировалась той же уберизацией или бесконтактной доставкой и тд.


В качестве бонуса для наших читателей ссылка на самые полезные по мнению N.trans Lab презентации форума Logforum 2023 👉 на нашем сайте.

Сколько вешать в граммах золота за Босфор?!

Турция снова обновила плату за проезд через проливы Босфор и Дарданеллы, увеличив ее на 8,3% до 4,42 доллара за тонну с 1 ого июля. При том, что в прошлом году она уже была увеличина в 5 раз.

В 2022 году: 35 тысяч 146 судов использовали Босфор, а 42 тысячи 340 судов - Дарданеллы. Выручка, которую получила Турция, около 160-170 миллионов долларов в год. В соответствии со старой практикой, теперь она приблизилась к 800 миллионам долларов в соответствии с соглашением в 2022 году, а в 2023 году увеличится до 860-870 миллионов долларов.

Изменения в 2022 году происходили на основе переоценки стоимости золотого франка.
Цена 1ого золотого франка в 1983 году составляла “0,8063 доллара США”, а с 7 октября 2022 года она была обновлена до “4,08 доллара США”. Таким образом, плата за обслуживание, уже с заходящих судов, была увеличена в 5 раз.
Кроме этого Министерство транспорта и инфраструктуры Турции также постановило, что отныне “золотой франк” не должен оставаться фиксированным, и будет обновляться с 1 июля каждого года по новой методике установленной Министерством транспорта и инфраструктуры.

Изначально плата была установлена в 1936 году в соответствии со статьей 2 Конвенции о проливах в Монтре, Швейцария. Торговые суда, проходящие сегодня через Турецкие проливы, обязаны платить Турции медицинские, рыболовные и спасательные сборы за каждую тонну.
Согласно контракту, они перечисляются в виде золотых франков или турецких денег в соответствии с обменной ценой на дату начисления.
Сегодня золотой франк не используется в мире. Вместо этого сборы привязаны к доллару. Но официальная стоимость золота устанавливалась правительством США, которая в течение 170 лет шла параллельно с Нью-Йоркской фондовой биржей. Далее отменив свое правило, США установили цену на 1 унцию золота сначала до 38 долларов, а затем до 42,22 доллара. Но и с этой даты гэп между официальной ценой золота и реальной ценой также постепенно увеличивался. И хотя цена за 1 унцию золота, объявленная правительством США сегодня, по-прежнему составляет 42,22 доллара на бумаге, на рынке вы можете купить 1 унцию золота примерно за 1947 долларов. Таким образом, это в 22 раза ниже сегодняшней рыночной стоимости.

В 2022 году; 35 тысяч 146 судов использовали Босфор, а 42 тысячи 340 судов - Дарданеллы. Выручка, которую мы получаем около 160-170 миллионов долларов в год в соответствии со старой практикой, приблизилась к 800 миллионам долларов в соответствии с соглашением в 2022 году, а в этом году увеличится до 860-870 миллионов долларов. Однако, согласно Конвенции Монтре, мы по-прежнему имеем право повышать цену. Таким образом, рассчитываем, что мы сможем получать более 2 миллиардов долларов октябрьского дополнительного дохода в год. Чем выше цена унции золота, тем больше наши потери.

В 1982 году турецкие власти уже предпринимали попытку осуществить переоценку. Речь шла о том, что при справедливом расчете курса 1ой унции золота на свободном рынке, Турция должна была получать примерно в 10 раз больше денег от транзита. Тогда совет Министров даже издал секретный указ, в котором постановил, что золото должно учитываться в соответствии с курсом на мировых биржах. Однако в результате жестких возражений со стороны морского сообщества, что особенно важно, со стороны турецких же судовладельцев, правительство отступило и продолжило использовать существующий коэффициент.

В течение этого периода краткосрочного увеличения некоторые российские корабли также прошли через пролив без каких-либо сборов, и потом эти сборы недовзимались дополнительно.

Таким образом получается, что новый спрос на Босфор и Дарданеллы со стороны России (в том числе в рамках зерновой сделки), побудил Турцию к новой ценовой политике. И система а-ля цивилизованных обоснований, хоть и не без изъянов, но была найдена…

Встреча по транспортной инфраструктуре.

По-моему, главу РЖД пожурили за задержки в стройке восточного полигона ?? Ну или предупредили, как не надо …

Порт Мариуполь. Настоящее, прошлое и будущее

… пишу и плачу (не шутка!)

Порт Одесса (50 млн.тон в год - проектные мощности), порт Николаев (35 млн.тон), Порт Ильичевск (или Черноморск) 32 млн.тон - это крупные высокотехнологичные, по меркам постсоветской экономики порты Украины, которые были плотно интегрированы в российскую торгово-экономическую систему. Порты составляли ключевую часть транспортной инфраструктуры азово-черноморского бассейна и позволяли равномерно распределить пропускные способности и транзит. Они отличались удобной локацией, значительными глубинами и развитой транспортной доступностью. По сути, они полноценно обслуживали российскую и украинскую промышленность, а также другие страны бывшего СНГ. Терминалы многих из них развивались на средства якорных грузовладельцев. Например, серный терминал в порту Ильичёвск (6 млн.тон в год) или бокситные причалы в Днепра-бугском порту (4 млн.тонн) или нашумевший терминал по перевалке аммиака в Одессе (3 млн.тон).
Порт Мариуполь входил в пятерку крупнейших украинских портов, меняя время от времени позицию в списке лидеров.
Своей постройке в Зинцевой балке Мариуполя порт обязан крупному промышленнику России, меценату Савве Мамонтову. На съезде горнопромышленников в 1884 году, он категорически отверг компромиссные предложения об устройстве каботажного порта в реке Кальмиус, сказав при этом: «Что касается до порта, где ему быть и какому быть порту, то я, со своей стороны, и общество полагаем, что порт должен быть не портом города Мариуполя, а портом для всего юга России, для районов углепромышленного и хлебного». Дата начала эксплуатации порта - 21 августа 1889 г. Кстати, порт был построен за три года вместо запланированных пяти. По объему ассигнований в период 1867-1904 порт занимал третье место в России, а к концу XIX века почти догнал Одессу по грузообороту.
Порт стал сильнейшим стимулом для развития промышленности и торговли всего Донбасса, так как позволил предприятиям Донецкого бассейна выйти на мировые рынки чугуна, угля и стали.
Порт разрушался и воссоздавался заново до и после обеих мировых войн. А в советский период грузооборот порта достиг 15 млн. тон. А самый большой показатель был в 2007 г. — 17,5 млн. тон.
Активному развитию порта способствовало соседство с крупными промышленными предприятиями. Самые большие показатели в 8,5 и 8,7 млн. тонн в год были перевалены комбинатами Донецкого и Луганского региона: «Азовсталь», Комбинат им. Ильича, Енакиево, Макеевка, Алчевск, ДМЗ, «Донецксталь», Электросталеплавильный завод, «Азовмаш», основной номенклатурой которых является металлопродукция. Второй по значимости позицией в грузообороте порта был уголь, которого перегружали 3,5-4,0 млн. тонн в год, где треть - это транзит Кузбасса и Ростовской области. Однако из-за ограничения порта по максимальной осадке судов в 8 м. некоторая часть грузов отправлялась в Одесский, Южный и Ильичевский порты.
С 2014 года из-за уничтожения жд полотна порт оказался отрезан от России. Большая часть оставшихся клиентов порта не имели возможности доставлять грузы в порт по короткому маршруту. Единственный сохранившийся путь - перегон Волноваха, одноколейный и не электрифицирован, не мог пропускать более 20% объёмов.
Из-за крымского моста и ограничений по высоте арок над Керчь-Еникальским каналом, были введены ограничения на проход судов и порт потерял контракт по поставке чугуна в США , контракты с Юго-Восточной Азией.
В современной экономической реальности российский спрос на порты азов-черноморского бассейна существенно превышает предложения. И в чисто логистической картине мира, даже те существенные инвестиции, которые потребовались бы для восстановления порта и сопредельной транспортной инфраструктуры, смогли бы окупиться в очень короткий срок, невзирая на глубины до 8м.
Однако, думаю, что, к сожалению, политическая ситуации в ближайшее время не позволит порту активно развиваться, а максимальная его загрузка будет сосредоточена вокруг незначительного по портовым меркам строительного груза и небольшого объёма экспорта зерна.

Пока у «них» обсуждают популизм в электроавтомобильном движении, у нас завтра стартуют грузовые беспилотники «Камаз» по М11.

Проект собрал весь бомонд: «Камаз», «Старлайн», «Глобалтрак лоджистик», «Магнит», ПЭК, Globaltruck, "Газпромнефть-снабжение" и оператора дороги «Автодор».

Пока оказался не готов, только «Сберавтотех» (как-то неправильно зашел в Минтранс, видимо), но и он уже на подходе …

Любопытно, что пока беспилотники будут таки с пилотом, что хоть и взывает улыбку, но возможно так будет и к лучшему👍

PS А тем временем в «Датском королевстве»👇👇👇

Мистер Бин: медовый месяц с электромобилями закончился

Мы опять возвращаемся к теме электромобилей и альтернативных технологий. Борьба технологий будущего для автомобилей приобретает почти комедийный характер. На заявление актера и комика, сыгравшего популярного персонажа мистера Бина, Роуэна Аткинсона, который призвал водителей воздержаться от покупки электромобиля, отреагировали гневными отповедями экологические активисты, профессора и медиа.

Все дело в том, что мистер Бин, который по образованию является магистром по электротехнике Оксфордского университета, сказал в интервью, что современные технологии электромобилей наносят больше вреда окружающей среде, чем они того стоят.
«Я все чаще чувствую, что наш медовый месяц с электромобилями подходит к концу, и это неплохо: мы понимаем, что необходимо изучить более широкий спектр вариантов, если мы собираемся должным образом решить очень серьезную проблему. экологические проблемы, которые создало наше использование автомобиля», — написал Аткинсон в газете The Guardian.

Он указал на данные, опубликованные автомобильным гигантом Volvo, показывают, что выбросы парниковых газов в процессе производства электромобилей на 70 процентов выше, чем при производстве бензиновых автомобилей. Мы об этом недавно писали в своем материале.

Проблема заключается в литий-ионных батареях, которыми в настоящее время оснащены почти полностью электрические транспортные средства: они абсурдно тяжелые, для их производства требуется огромное количество энергии, и, по оценкам, они прослужат не более 10 лет.

Но главное, мистер Бин указал, что в настоящее время многие автомобильные концерны, включая Volvo, Toyota, ведут разработки новых альтернативных технологий, таких как твердотельные батареи, водородные топливные элементы и синтетическое топливо.

Комментарии Аткинсона вызвали критику со стороны СМИ, включая Washington Post. Что неудивительно, ведь во всем мире правительства настаивают на запрете бензиновых и дизельных автомобилей, а комментарии популярного актера явно вселяют сомнения в неокрепшие умы западного обывателя.

Великобритания рассматривает возможность запрета на новые бензиновые и дизельные автомобили с 2030 года и гибриды с 2035 года. В Лондоне уже существует городская зона сверхнизких выбросов, которая обязывает водителей автомобилей на ДВС платить за въезд 12,50 фунтов (1300 руб.).

Группа крупнейших городов западного мира C40 планирует с 2025 года эксплуатировать только автобусы с нулевым уровнем выбросов и к 2030 году создать зоны с нулевым уровнем выбросов в своих городах. Обязательство было подписали такие города, как Окленд, Остин, Берлин, Лондон, Лос-Анджелес, Париж, Сиэтл и Ванкувер.

И в этой связи, когда на карту поставлена большая политика и большие деньги, безобидное заявление мистера Бина, который только поставил под сомнение одну из безуглеродных технологий, вызвало большую реакцию.

Интервью Германа Грефа сегодня, вышедшее как бы невзначай, в преддверии ПМЭФ. При этом оно не то, чтобы НЕ удивило, а именно удивило, не желанием Спикера нас удивлять :)) По логистике немного. Из значимого нового только: заключение о целесообразности продажи части монопольных гос. активов с целью наполнения бюджета, и как следствие, снижение социального неравенства. Что можно трактовать, как частичную продажу ОАО РЖД. «…В последние годы президент и правительство активно проводят политику сокращения социального неравенства… ….проблемы можно решать, в том числе с помощью продажи каких-то кусков государственной собственности. В этом смысле и для поддержания устойчивости и конкурентоспособности экономики, и с точки зрения фискальной составляющей это вполне могло бы быть рассмотрено. Но это вопрос политики правительства.» Второй момент- локализация ИИ и появление «закрытых клубов» государства в этой сфере. И последнее – глобализация. И тут как-то странно (!) Вся научная экономическая элита, например, Института экономики РАН (на днях об этом говорл профессор Р.С. Гринберг) или А.А. Аузана – декан экономического факультета МГУ считают, что процесс глобализации необратим и движется вперед. А вот лидеры нашего практического финансово-экономического истеблишмента -Костин и Греф, утверждают ровно об обратном. В том числе и в рамках этого интервью

Добровольно-принудительный налог на бизнес продолжает будоражить умы причастных своей логикой. (Прошлых раз мы писали об это подробно 👉здесь.)

Терпеть вице-премьер Андрей Белоусов сообщил о том, что о таком способе поделится доходами просили его сами бизнесмены.

Допустим, что так (!)… но как на этом фоне выглядят те, которые не попали в список на уплату windfall tax - нефтянка, IT, уголь и пр. Они что, плохо просили ?! …в итоге все это по сюжету напоминает русские былин и сказки из детства: «трижды обращается к богатырям с призывом постоять за веру, Илья Муромец…..»

Навстречу ПМЭФ на беспилотнике по М-11

Технологический прорыв или очередной оторванный от реальности проект для создания благоприятной картинки в период проведения экономического форума? Почему-то, на память приходят ассоциации о трудовых подвигах навстречу очередному съезду партии… Хотя, возможно, мы не правы, и это всего лишь совпадения.

Сегодня состоится первый беспилотный (с водителями-операторами внутри) проезд груженных грузовиков по трассе Нева М-11 из СПб в Мск. Проект реализуется Ассоциацией «Цифровой транспорт и логистика» при поддержке Минтранса с участием крупных рыночных игроков: ПЭК, Global Truck, Газпромнефть-Снабжение.
Организаторы утверждают, что это первый в мире проект с комплексным подходом к внедрению беспилотных технологий на грузовиках, поскольку включают не только беспилотные технологии на автомобилях, но и «умную цифровую дорогу».

Помимо очевидных PR-задач по демонстрации «технологического суверенитета», проект призван отработать новую технологию беспилотных грузовиков на магистральных дорогах общего пользования, отработать бизнес-процессы, оценить экономическую эффективность использования беспилотных технологий в коммерческих грузоперевозках. Запуск движения состоится в рамках Экспериментального правового режима на трассе М-11, что в итоге должно помочь создать нормативную базу широкого применения беспилотников.
Организаторы утверждают, что «беспилотные логистические коридоры (БЛК) в скором времени смогут обеспечивать эффективное движение беспилотных бортов по всей стране».

Что мы имеем сказать по этому поводу… Помимо того, что высказать здоровый скепсис в отношение последнего утверждения от имени людей знающих свою страну, географию, людей и состояние дорог.

Целиком и полностью поддерживаем внедрение передовых цифровых технологий в транспорте и логистике. Поэтому, поддерживаем проведение этого экспериментального проекта. Главное, только чтобы для его проведения не пришлось перекрывать движение для обычных автомобилистов, а КАМАЗы дотянули до очередной заправочной станции, которых на М-11 до сих пор испытывается дефицит. А то, что отдохнуть, перекусить и кофе выпить на М-11 можно лишь в редко встречающихся местах, то это не так важно. Ведь беспилотники «кушать не просят».

Дэн Сяопин - человек -терминал:)

Демонстрация достижений народно-логистического хозяйства, приуроченная к ПФЭМ не ограничивается только беспилотниками М11. Да и было бы странно, если бы про новый контейнерный терминал с громким названием «имени Дэн Сяопина» в Татарстане (не в Китае!) не вспомнили с учетом восточного вектора международной повестки форума.

Специально по просьбе «БИЗНЕС Online» Казань, мы подготовили комментарий для обзорной статьи о терминале, которая, кстати, начинается словами: «Сегодня в Тукаевском районе без особой помпы (но с трансляцией на открывающемся ПМЭФ) забьют первую сваю для логистического комплекса им. Дэн Сяопина. Уже через год он должен начать работу — обслуживать 8 поездов в сутки.»

В нашем комментарии мы говорили о том, что проект терминала имени Дэн Сяопина отвечает всем основным… логистической, экономической, социальной и даже политической доктринам нашей страны.

Во-первых, это усиление восточного разворота экономики и политики, так как сдвигает логистическую работу, из традиционных логистических контейнерных центров России, восточнее.

Так же проект частично будет сокращать встречные транспортные потоки. В том числе, порожних контейнеров под погрузку на экспорт в Сибирь из терминалов московского региона, как это, зачастую, происходит сегодня. И наоборот, он снижает массовый импорт с Востока в Москву для распределения и отправки продукции обратно восточнее.

Так же, сюда хорошо ложится идея опережающей контейнеризации, широко описанная в Новой транспортной стратегии. При том, что сегодня в России уровень контейнеризации в 6 раз ниже уровня в развитых странах.

Дальше -тема повышения мобильности населения, так же -из установок транспортной стратегии. Новый огромный сервисно-логистический центр, это новые рабочие места для 1,5 тыс. человек, притяжение деловой и социальной активности населения.

Затем, экономический аспект - конкуренция. Да есть привычные устойчивые лидеры этого сегмента рынка, такие терминалы как - «Селятино», «Белого Раста», «Ворсино», «Электроуглей», но им не помешает здоровая конкуренция.

Продолжая экономическую логику, у проекта, есть хороший якорный клиент в лице Сибура (Нижнекамскнефтехимия). Так же я надеюсь, что на базе устойчивой работы, сюда будут тяготеть и другие транспортно-логистические клиенты.
Схема фиксирования всего проекта через реинвестирование налогов его резидентов в  инфраструктуру, выглядит по хорошему новаторской.

Географически проект может быть важным логистическим сегментом «модного» транспортного коридора Север-Юг.

Пока, главный минус проекта, на мой взгляд, заключается в том, что он имеет значительные параметры инвестиций: будет вложено 1,3 трлн.руб в развитие всего индустриального парка «Этилен 600», и 59 млрд.руб непосредственно в контейнерный терминал на территории 65 ГА. Но при этом- он рассчитан на отправку всего лишь одного поезд в неделю в Китай и 100 тыс TEU в год. А его окупаемость настанет через 12-14 лет. Это все, конечно, сильно неамбициозно для логистических проектов и сегодняшнего высокого спроса на транспортные услуги.

ПМЭФ 2023. Логистика. Ключевые сессии.

«Звучит эффектно, но пока не очень  эффективно»…
Этот мем по итогам дискуссий можно отнести к  нашим самым  громким логистическим проектам:  СМП, судостроение, МТК Север-Юг.

СМП - тут перевезли в 2022 - 35 млн тон, против 6 млн.тон (советский максимум). Но грузы здесь только наши, и транзит сводится теперь исключительно к ожиданиям по контейнерному порожняку, причем - это как максимум на горизонте
5-10 лет:(( 
- деньги на проект посчитаны - 1,8 трлн.руб из них 620 млрд руб бюджетные, 400 млрд руб с лишним - частные, а вот еще почти половину надо где-то изыскать.
- Средний возраст для арктического флота 25-27 лет, и потребность в ремонте вдвое превышает наши ремонтные мощности.

Судостроение - третье место в мире, но за счет оценки таких факторов как-  количество российских моряков и объёмы рыболовства. 
- Российские верфи сократили количество выпуска судов на 20% в 2022 году.
- Но при этом заказы на производство двигателей объединились для Судостроения и для РЖД, что делает наше двигателестроение более эффективным и вообще возможным (только судостроение не может обеспечить минимально необходимый спрос).
- В Калининграде количество паромов возросло вдвое, но надо еще втрое, с учетом замещения наземной логистики. 

МТК Север-Юг (собрал на форуме весь истеблешметский бомонд от И.Левитина (помощника президента) до Мехрдад Базрпаш (министра транспорта Ирана),Белозерова, Савельева и пр.
По делу: «строим Решет -Астара самыми быстрыми темпами»- цитата Белозеров, но построим по плану только в 2027 году - факт.

- Прирост обьемов за 2022 год более 60% но это всего 9,2 млн.тон. Прирост контейнерных перевозок втрое, но всего это 22 тыс TEU.

- Любопытно, что по мнению депутата Леонида Слуцкого (руководителя ЛДПР) обьем по МТК Север- Юг составит вскоре 10 млн TEU в год в Европу из Индии, Пакистана и тд … вот это я поминаю АМБИЦИОЗНО!:) Но одновременно, международного соглашения по а/м перевозкам (80% текущего объема) со странами Персидского залива у нас до сих пор нет. То есть нет нормативной базы для реальных перевозок, понимания их норм.
- В Иране самая низкая цена топлива, но при этом существуют протекционистские барьеры для работы нашего транспорта (пошлины, тарифы и тд), что делает более целесообразным ввозить бензин с собой из России, но это тоже с деформированной системой платежей за ввоз/вывоз.
- Далее, реконструкция погранпереходов по западу и востоку МТК закончится только в 2027 году. 

Короче, с эффектностью еще есть где развернутся, думается не одному поколению наших логистов хватит места:)