Победителей не судят!

Не будем лукавить, весь этот год мы, не без сарказма, следили за свежеобразовавшимися моряками, покорителями балтийских пучин и прибрежных территорий из горячо любимой нами Белорусии. А точнее- за тем, как производители белорусских калийных удобрений, оставшиеся, из-за санкций, без традиционных рынков сбыта и клайпедской морской логистики, искали новые маршруты.

Непосредственно трейдинговые старания «Белкалия», не были так заметны, как их логистическая активность у нас. С начала это были терминалы Санкт-Петербургского морского порта. Премьер-министр Роман Головченко лично присматривался к перевалке. Оказалось, что картина здесь не самая красивая для удобрений: вечно перегруженный ББТ (балтийский балкерный терминал), пару опустевших контейнерных терминалов, все это сдобренное неисчепаемыми проблемами стыков с железкой - это не казались таким уж лакомым куском.

Хотя мы и знаем, что дареному коню ...(и тд). Именно поэтому следующий заход белорусов был в порт Новороссийск. Куда, оставшись без прибалтийских причалов и без европейских рынков сбыта, ринулись все наши российские удобренщики. За неимением достаточных специализированных мощностей и из-за нового высокого спроса на Новороссийский порт, перевалка удобрений здесь происходит самым старым дедовским способом. Удобрения вываливаются в яму, зачастую из биг-бэга, а оттуда грузятся на суда. Иногда над трюмом судна завешивались контейнеры для погрузки, а некоторые поговаривали, о том, что можно завешивать и хопперы… (справедливости ради, надо отметить, что в выдумках за подобные ноу-хау конкурировали Новороссийск и Бронка)

А тем временем Белкалий стал приглядываться к Мурманску. И здесь все выглядит еще более загадочно. Зачем было, например, заявлять об интересе Белоруссии к Мурманску, уже после того, как сделка по покупке порта Бронка, была завершена?! Вот уж про такие стивидорные амбиции белорусских функционеров, чтобы и Бронку, и Мурманск им отдали, нам даже думать страшно.

Добавлю, что проявлялся еще интерес Белкалия к порту Усть-Луга. Но тут уважаемый господин Андрей Бонч-Бруевич, показавший за 2022 год немыслимый результат роста перевалки удобрений на 300%, отшил конкурентов на взлете.

Тем временем, развязка с покупкой Бронки загадочными логистами становилась все ближе. И поскольку, шило в мешке не утаишь, распирающие калийно-белорусские уши покупателя рассеяли все сомнения любопытствующих.

Следующим опасением было, что высокотехнологичный, многомиллиардный КОНТЕЙНЕРНЫЙ порт в близи Дворца Петра III ….Порт, из которого в преддверии батькиной покупки сначала подвинули бандитов, потом бандитов-силовиков, потом ТЕХ, кто их подвинул.. Так вот, что этот порт, будет теперь переваливать «грязный» навал – этот всех пугало.
Но нет! Стало понятно, что в ход идут новые специализированные технологии по перевалке удобрений в контейнерах.

Так, например, ГК Дело приобретала 4 тыс специализированных контейнеров для перевозки сыпучих удобрений Еврохима, производства китайской компании CIMC.
И хоть эти контейнеры и не прошли испытаний РЖД на соударения, все равно они не стоили Делу, таких уж огромных потерь. Речь всего о 15 млн.$ max. С аналогичной же проблемой столкнулась и Бронка. И если в Китае и не замечают, как калий рассыпается сквозь щелочки дверей контейнера в пути, наше РЖД не проведёшь: долбанули разок, и ящик из фольги вдребезги.

Но в этой истории важнее не конкретные потери, и временные трудности, а крупный счет. Во-первых, это тренд на то, что на контейнерных терминалах, надо работать в контейнерах. В каких!? Это уже дело следующего производственно-интеллектуального цикла, который ждет нашу стивидорную элиту, включая новичков из дружественных республик стран.

Но вот в сухом остатке. Свой порт у Белкалия теперь есть, это раз! Ни много, ни мало миллионов 8-9 из 12 млн.тон по итогам года Белкалий продал, и хоть и на коленке, но перевез. Обскакав, как думается, наших калийщиков раза в два. А еще и в инжиниринговой мысли - как запихать калий в контейнер, преуспел.

А значит - победил!

Водородная «бомба» под электромобиль  
 
Кажется, большинство смирилось с мыслью, что электрические автомобили (EV), по крайней мере легковые, являются нашим неизбежным «зеленым» безуглеродным светлым будущим. Электрокары выиграли в технологической гонке у моторов ДВС окончательно и это только вопрос денег и времени.
 
Однако, не все автопроизводители сдались на милость «святому маску». И это сопротивление возглавляет самый крупный концерн Toyota. Конечно же, японцы хоть и с большим опозданием, но вынуждены участвовать в электрической гонке и обещает закончить разработку аккумуляторов следующего поколения для Lexus аж в 2026 году.
 
Между тем, Toyota  заявила, что до конца 2023 года построит в Бразилии новый завод, на котором будут собираться машины, работающие на двух видах топлива: бензине и этаноле, который экологичнее бензина. Плюс, автомобиль будет иметь и электрический ход. То есть, это будет первая в мире машина, которая совмещает гибридную и гибкотопливную технологии.

Новый проект Toyota намерен включить все три вида запуска двигателя, что обещает сэкономить топливо и снизить выбросы углекислого газа. На это Toyota планирует потратить более 300 млн. долларов. Внешний вид, правда, будет походить на модель Приус, но это, как говорится,  дело поправимое.

Toyota уверена, что таким образом предоставляют клиентам широкий выбор способов езды, включая экологичный и экономичный. Постепенно водители перейдут от бензина на этанол, а впоследствии на электрику. То есть, переход в электрический рай должен происходить постепенно, а там – глядишь - что-то поменяется в зеленых  технологиях.

Известно, что ЕС и США объявили о полном запрете на использование автомобилей на углеродном топливе с 2035 года. Это поставило производителей перед необходимостью разработки «автомобиля с нулевым выбросом». И автомобильные гиганты включились в новую конкурентную гонку по разработке таких технологий.
 
Нельзя сказать, что гонка за экологичным авто началась именно сейчас. Свои разработки электромобилей есть практически у всех крупнейших автоконцернов. Даже в России, в городе Липецке и в Москве производятся свои китайские электрокары. Не говоря о пресловутой Tesla Илона Маска, которая, безусловно, лидирует в гонке. Однако, некоторые разработчики не уверены, что «автомобиль с нулевым выбросом» должен быть именно электрокаром.

Альтернативу видят гибридных или в водородных двигателях.

Подробнее об этом на нашей странице в 👉VK или 👉Дзен

С последним утверждением автора телеграм-канала: «МАРДАН 230 тыс подписчиков» 👇 на счет ответственности РЖД, наш Канал не согласен! Но здесь мы вынуждены передать мнение/цитату без купюр 👇👇

Кабмин РФ создал ФГУП "Железные дороги Новороссии", которое объединит железные дороги ДНР, ЛНР, Запорожской и Херсонской областей.

ОАО РЖД по-прежнему ни за что отвечать не хочет. Ни строить, ни развивать, ни связывать страну.

Хотят просто сидеть "на трубе"

Круговорот гос.субсидий в зерновой логистике.
Субсидирование перевозок зерна -хороший прецедент в истории железнодорожного тарифного регулирования. Так-то у нас принято субсидировать перевозки грузов с низкой платежеспособностью за счет платёжеспособных грузов, таких как: нефть, металлы и тд. И здесь, на примере конкретных субсидий государства, а именно, на перевозку зерна все становится прозрачнее и честнее. НО! К сожалению, только в части железнодорожных тарифов, потому что общая зерновая логистическая политика выглядит по-прежнему, мягко говоря, противоречиво.
Например, на центральную зерновую провинцию Хэнань в Китае, которая производит около 27% пшеницы страны, текущей весной обрушились проливные дожди. И не смотря на значительные усилия китайских товарищей, пока удалось собрать только 4,5% урожая, при том, что до конца сбора осталось меньше месяца.
При всем нашем глубоком сочувствии хлеборобам Китая, у них скорее всего возникнет спрос на импорт, в то время как у нас ситуация противоположная и за 2022 год удалось и собрать , и накопить рекордные объёмы зерна. Часть из которого до 10 млн.тон, так и остаются в наших сверхзапасах , не вывезенной.
В особо сложном положении находится, как известно, зерно, которое выращивается в Сибири . Это около 11 % всего нашего урожая пшеницы. Азиатский рынок сбыта, к которому она тяготеет, не был таким уж стабильным долгое время, плюс себестоимость сибирского зерна дороже из-за погодных условий. Ну и самое главное - это полное (а на самом деле абсолютное) отсутствие мощностей по перевалке пшеницы на российском Дальнем востоке.
Технологии, которыми сегодня осуществляется перевалка в дальневосточных портах, когда с хоппера снимают колесные пары и завешивают над трюмом судном (см фото ниже), - такая кулибинщина, что ее неприлично показывать даже искушенным подписчикам N.trans Lab, не говоря уже про широкую общественность.
То есть получается, что, субсидируя железнодорожный тариф, государство, по сути, субсидирует зерновую логистику. И в первую очередь, недостаток в ней портовых мощностей, особенно если речь идёт о сибирском зерне.
А тем временем, государство выделяет 37,7 млрд руб частной (и видимо, дружественной) компании ЦРПИ* под строительство угольного порта Лавна в Мурманской области. При том, что и действующие Северо-западные угольные терминалы не вполне загружены. Кроме того, угольщики последние годы прекрасно справляются с постройкой портов сами для себя, там, где в этом есть экономический смысл.
Очевидно, что наводнение в Китае не повод пересматривать государственную инвестиционную политику России. Но, помимо этого, достаточно и других причин для переоценки: это и переориентация на азиатские рынки, и вынужденное субсидирование зерновых тарифов, и рекордный урожай и высокие запасы, и значительный гэп в мощностях по перевалке зерна на Восток. И вот здесь хотелось бы подсказать нашим чиновникам, вставшим на праведный путь экономически обоснованной логистики в виде прямых субсидий жд перевозок зерна: может вместо очередного субсидируемого по -старинке, то есть за счет других грузов, очередного терминала по перевалке угля, рассмотреть строительство с помощью этих же гос.субсидий ЕДИНСТВЕННОГО долгожданного зернового терминала на Дальнем востоке!?
*Центр развития портовой инфраструктуры.

No comments👇👇👇

Самым продаваемым автомобилем в мире впервые в истории стал электрокар
По итогам первого квартала 2023 года Tesla Model Y обогнала по продажам машины с ДВС – бессменных многолетних лидеров Toyota RAV4 и Toyota Corolla.  
 
Буквально позавчера мы опубликовали статью о борьбе технологий в автомобилестроении, где писали о том, что Toyota бросила вызов электрокарам,  проиграв гонку на рынке персональных EV. Японцы, отдавая должное моде на EV, тем не менее активно инвестируют в создание гибридных и водородных  двигателей, полагая, что мода на электрокары пройдет и будущее за действительно углеродно-нейтральными водородными двигателями.
Но это в будущем, а сегодня расплата за отставание не заставила себя долго ждать. За 1-й квартал 2023 г. американский Tesla Model Y был продан в количестве 267,2 тыс.шт. и обогнал два других мировых бестселлера, Toyota Corolla (256,4 тыс.шт) и RAV4 (214,7 тыс.шт). Как отмечает MarketWatch, это первый случай в истории, когда самой продаваемой машиной стал электромобиль.
Вообще, персональные электрокары – это многолетний тренд, активно поддерживаемый правительствами разных стран. Неудивительно, что глобальные продажи EV каждый год растет.   В 2020 г. продано около 3,2 млн. штук, в 2021 г. -  4,7 млн., в 2023 г. по прогнозам ожидается продажа свыше 6 млн электромобилей.
Но еще раз вернемся к нашей статье и данным исследования, которые не вошли в наш пост, но их можно найти в полной версии публикации (ССЫЛКА). Вкратце – канадская исследовательская компания провела сравнительный экономический и экологический анализ бензиновой  Toyota RAV4 и Tesla Model 3.
Вывод: электромобили действительно безопаснее для экологии. Однако не без оговорок. Производство Model 3 приводит к большим выбросам углекислого газа на 65%, чем в случае RAV4. Соотношение в абсолютных величинах 12,2 тонны против 7,4 тонн в пользу традиционного транспортного средства. На дороге уже Tesla более экологична – она выбрасывает всего 34% от того углекислого газа, что производит RAV4. Углеродный след транспортных средств уравнивается на отметке 33,152 километра. Дальше бензиновая машина становится вреднее электрической вне зависимости от пробега.
Финальной отметкой пробега в исследовании специалистов из Университета Торонто стали 200 000 миль - среднестатистический конец жизни автомобиля в Америке. Пройдя такое расстояние, самый дешевый электромобиль Tesla подарит миру 36 тонн углекислого газа, Toyota окажется грязнее более чем вдвое — 78 тонн.
 
Кстати, к двумстам тысячам миль по стоимости владения Model3 и RAV4 останется примерно равной: $49 800 и $51 000.

В сухом остатке трехдневного дискуса:

за последние годы отрасль FTL и LTL логистики разрослась до таких размеров, что и трех дней форума недостаточно, чтобы разбить участников в кружки по интересам. Тут всех в кучу и инхаус логистика и маркетплейсы, и экосистемы, ….и глобальный Яндекс и ИП с двумя фурами… и их клиент от Х5 до торгового лотка за углом. В пору делать агрегатор форумов, чтобы точно находить свое, а не потратив три рабочих дня увидеть только одну полезную презентацию для себя лично, или пообщаться только с одним потенциальным клиентом.

В целом, ощущение такое, что автоперевозки сегодня – форпост передовой логистической мысли. Степень потребительской значимости, многозадачности, многофакторности бизнеса здесь такие высокие, что кажется, если ты справился с упорядочиваем бизнес-процессов в грузовиках, никакой самый женский supply chain тебе уже не страшен.

Понятно, что в это высококонкурентное поле притягивает всевозможный бизнес суппорт, например, IT сессия по цифровизации/оптимизации была здесь одной из самых масштабных и интересных.

Так же вызывает уважение степень зрелости и изученности, в том числе академической, или даже математической, всех бизнес-процессов логистики автоперевозок. Такое количество сложных формул мат.анализа в обычных презентациях логистов, я видела только на экономическом факультете МИИТа. Удивляет, что это все доступно простым операционным логистам?!

Кроме того, к логистике автоперевозок в последнее время стали пристальнее присматриваться и крупные промышленные сектора и перевозчики. Во-первых: потому, что многое меняется в традиционных цепях поставок, а во-вторых: период турбулентности для крупных грузоотправителей сродни многофакторности, именно, автомобильного сектора. То есть, традиционное технологические наработки автоперевозок сегодня могут быть очень полезными и для крупняка. Например: укрупнение партий, совместные отправки, уберизация встречных потоков итд. 

Теперь про пресловутый «кактус». Приведу конкретные примеры. Выступление именитого эксперта из Яндекса было посвящено улучшению планирования времени доставки, не только исходя из оптимального маршрута, но и с тем, чтобы попасть в максимально суженое окно ожидания клиента (чтобы он не соскочил с покупки). Другой пример, когда крупный автоперевозчик, утверждает, как безусловную данность, что уберизация грузов у нас не работает и не будет.
Но в цивилизованном мире это и есть базовые элементы сокращения логистических затрат. Никто не ждет посылки лично, если ее можно оставить для клиента на пороге или есть ПВЗ. Или чем мы хуже Штатов для грузовых уберотправок?!

На все эти вопросы много лет я слышу один и тот же ответ: «Это такой специальный рынок. Он не прозрачный, нельзя упорядочить, то, что изначально за рамками цивилизованного поля и тд.»

Возникает вопрос: почему же нельзя в автоперевозках сосредоточить не на «навесах», которые будут оптимизировать того, чего пока у нас нет? А попытаться сначала решить корневую проблему – обеление рынка. Потому что интуитивно кажется, что мнимая экономия на работе в черную, с лихвой бы компенсировалась той же уберизацией или бесконтактной доставкой и тд.


В качестве бонуса для наших читателей ссылка на самые полезные по мнению N.trans Lab презентации форума Logforum 2023 👉 на нашем сайте.

Сколько вешать в граммах золота за Босфор?!

Турция снова обновила плату за проезд через проливы Босфор и Дарданеллы, увеличив ее на 8,3% до 4,42 доллара за тонну с 1 ого июля. При том, что в прошлом году она уже была увеличина в 5 раз.

В 2022 году: 35 тысяч 146 судов использовали Босфор, а 42 тысячи 340 судов - Дарданеллы. Выручка, которую получила Турция, около 160-170 миллионов долларов в год. В соответствии со старой практикой, теперь она приблизилась к 800 миллионам долларов в соответствии с соглашением в 2022 году, а в 2023 году увеличится до 860-870 миллионов долларов.

Изменения в 2022 году происходили на основе переоценки стоимости золотого франка.
Цена 1ого золотого франка в 1983 году составляла “0,8063 доллара США”, а с 7 октября 2022 года она была обновлена до “4,08 доллара США”. Таким образом, плата за обслуживание, уже с заходящих судов, была увеличена в 5 раз.
Кроме этого Министерство транспорта и инфраструктуры Турции также постановило, что отныне “золотой франк” не должен оставаться фиксированным, и будет обновляться с 1 июля каждого года по новой методике установленной Министерством транспорта и инфраструктуры.

Изначально плата была установлена в 1936 году в соответствии со статьей 2 Конвенции о проливах в Монтре, Швейцария. Торговые суда, проходящие сегодня через Турецкие проливы, обязаны платить Турции медицинские, рыболовные и спасательные сборы за каждую тонну.
Согласно контракту, они перечисляются в виде золотых франков или турецких денег в соответствии с обменной ценой на дату начисления.
Сегодня золотой франк не используется в мире. Вместо этого сборы привязаны к доллару. Но официальная стоимость золота устанавливалась правительством США, которая в течение 170 лет шла параллельно с Нью-Йоркской фондовой биржей. Далее отменив свое правило, США установили цену на 1 унцию золота сначала до 38 долларов, а затем до 42,22 доллара. Но и с этой даты гэп между официальной ценой золота и реальной ценой также постепенно увеличивался. И хотя цена за 1 унцию золота, объявленная правительством США сегодня, по-прежнему составляет 42,22 доллара на бумаге, на рынке вы можете купить 1 унцию золота примерно за 1947 долларов. Таким образом, это в 22 раза ниже сегодняшней рыночной стоимости.

В 2022 году; 35 тысяч 146 судов использовали Босфор, а 42 тысячи 340 судов - Дарданеллы. Выручка, которую мы получаем около 160-170 миллионов долларов в год в соответствии со старой практикой, приблизилась к 800 миллионам долларов в соответствии с соглашением в 2022 году, а в этом году увеличится до 860-870 миллионов долларов. Однако, согласно Конвенции Монтре, мы по-прежнему имеем право повышать цену. Таким образом, рассчитываем, что мы сможем получать более 2 миллиардов долларов октябрьского дополнительного дохода в год. Чем выше цена унции золота, тем больше наши потери.

В 1982 году турецкие власти уже предпринимали попытку осуществить переоценку. Речь шла о том, что при справедливом расчете курса 1ой унции золота на свободном рынке, Турция должна была получать примерно в 10 раз больше денег от транзита. Тогда совет Министров даже издал секретный указ, в котором постановил, что золото должно учитываться в соответствии с курсом на мировых биржах. Однако в результате жестких возражений со стороны морского сообщества, что особенно важно, со стороны турецких же судовладельцев, правительство отступило и продолжило использовать существующий коэффициент.

В течение этого периода краткосрочного увеличения некоторые российские корабли также прошли через пролив без каких-либо сборов, и потом эти сборы недовзимались дополнительно.

Таким образом получается, что новый спрос на Босфор и Дарданеллы со стороны России (в том числе в рамках зерновой сделки), побудил Турцию к новой ценовой политике. И система а-ля цивилизованных обоснований, хоть и не без изъянов, но была найдена…

Встреча по транспортной инфраструктуре.

По-моему, главу РЖД пожурили за задержки в стройке восточного полигона ?? Ну или предупредили, как не надо …