В свете выступления Сергея Шишкарева в Казани на круглом столе «О развитии международного транспортного коридора «Север – Юг». Где он говорил о целесообразности расширения МТК Север-Юг до 100 млн.тон и необходимости развития  колеи 1520 до портов Персидского залива,
спешим сообщить, что аналогичная позиция N.trans Lab не является ангажированным мнением, как-то связанным с группой Дело.

Это самостоятельное мнение нашего проекта, и отрадно, что оно совпадает с другими умными лидерами рынка транспортных услуг.

Подробно наш доклад на эту тему прозвучал значительно раньше, на Национальной научно-практической конференции:
«Тренды экономического развития транспортного комплекса России»

А видео отчет об этом есть здесь 👉 https://youtu.be/2_DbQDYZ-rA

Полезный совет от Илона Маска всем блогерам и авторам каналов в соц сетях.
Казалось бы, он говорит очевидные вещи, но почему-то не многие им следуют.

Даже New-York Time считает: «больше - значит лучше». Не говоря про авторов из серии - «что вижу, то пою».

Почему это так, в чем феномен тяги к гиперпубличности ?! 

СУДЬБА ЯНДЕКСА ПРОЯСНЯЕТСЯ -
олигархический колхоз

Недавно N.Trans Lab  публиковал  свое маленькое исследование структуры собственности Яндекса, как его называют в англоязычных медиа «российского Google» с тем, чтобы разобраться какая судьба ждет бизнес-подразделения Яндекса, имеющие отношение к транспорту и логистике, учитывая их долю на рынке и значение для российской экономики.
 
Кстати сказать, эта публикация вызвала широкий интерес у наших читателей и стала одной из самых популярных буквально на всех наших платформах
Telegram: https://t.iss.one/n_translab/1205
VK: https://vk.com/@n_translab-yandeks-popolam
Дзэн: https://dzen.ru/a/ZEuOa-ccjTskyPpJ
 
Один из вариантов развития событий, который рассматривался в качестве возможного с ноября 2022 года, - это выкуп значительной доли российского Яндекса пулом российских олигархов. При этом, с тех пор никто из них ни разу не обозначил свою позицию публично.

И вот, в конце прошлой недели англоязычный Bloomberg (что само по себе примечательно) сообщил, что, цитата «компания Yandex NV получила предложения от миллиардеров Владимира Потанина и Вагита Алекперова о покупке контрольного пакета акций доминирующей в России поисковой системы, которые оценивают российские активы компании примерно в 7 миллиардов долларов».

На текущей неделе Дубае Совет директоров Yandex NV обсудит сценарии, один из которых, помимо продажи олигархам, предполагал передачу контрольного пакета менеджменту и специальному фонду.

Владимир Потанин и Вагит Алекперов рассчитывают получить как минимум 51% акций «Яндекса». Их цена варьируется от $7 до $7,5 млрд и считается экспертами рынка завышенной относительно оценочной стоимости компании. По версии же покупателей, стоимость акций определена с учетом распоряжения российских властей, согласно которому инвесторы из «недружественных» стран должны предоставить не менее 50% дисконта при выходе из российских активов.

Предложение Потанина объединяет группу инвесторов, в которую входят бывший владелец футбольного клуба "Челси" Роман Абрамович и российский государственный банк ВТБ. Миллиардер Алексей Мордашов также может присоединиться к этому предложению, а миллиардер-металлург Виктор Рашников отдельно выразил заинтересованность в небольшом пакете акций, пишет Bloomberg.

Кто стоит за предложением Алекперова агентство, не пишет. Но если выберут его, то Потанин и некоторые другие могут попытаться так же принять участие.

В общем, очевидно, что у российских нефтяников и металлургов накопилась ликвидность, которую из-за санкций они не могут утилизировать нигде, кроме как в российские активы.

При этом Яндекс  сообщил о чистой прибыли в первом квартале в размере 5,8 миллиарда рублей. Рыночная капитализация компании достигла пика в конце 2021 года перед началом СВО и составляла 29 миллиардов долларов.

То есть покупки паев в «колхозе Яндекс» представляется вполне себе экономически мотивированным. Хотя список паев и должен будет пройти утверждение в АП.

Главное, чтобы они ничего ломать не начали в отлаженном механизме нового «колхоза миллионера» - Яндекса.

Не могу не поделиться личным сообщением (с соблюдении конфиденциальности), пришедшим от нашего Подписчика, в ответ на пост о предстоящем утверждении правил доступа к услугам дефицитной жд инфраструктуры. 

По форме это конечно не наш формат 🥶 Но вот по содержанию, устоять, чтобы не поделиться, невозможно :))

Сорри за  «французский»🙏

Любопытное заключение Хавьера Бласа - нефтяного колумниста Bloomberg, о том, что производители сырьевых товаров в большей степени страдают от инфляции, чем промышленные.

В итоге, покупательная способность сырья, в том числе нефти падает. А страны с сырьевой экономикой, например, вся линейка ОПЕК+ проигрывают в глобальной гонке своим поставщикам товарного импорта.

В качестве наглядного примера Блас приводит покупательную способность барреля нефти в магазине IKEA, где в 2012 году за него можно было купить два книжных шкафа, а сегодня этого не хватит и на один.  

Возможно, поэтому, наш нефтегазовый сектор по заявлению вице-премьера Александра Новака активно развивает производство нефтехимической продукции.

Сегодня только 500-600 позиций из 200 тыс существующих в мире, мы производим самостоятельно, остальные импортируем. То есть, расширение этой линейки, в том числе за счет госсубсидий, происходит не только для атнтисанкционного импортозамещения, но и для базового повышения эффективности экономики.

Вероятнее всего отзыв законопроекта Минтранса для российских железных дорог - «вези и плати» был связан с необходимостью увязки «take or pay» с новыми условиями работы в рамках ДМЗИ РЖД (динамическая модель загрузки инфраструктуры).
По сути, логика «take or pay» по эржедэшному не соответствовала классическому пониманию этого принципа в бизнесе. Для бизнеса принцип «бери или плати» в большей степени имеет отношение к долгосрочным финансовым и инвестиционным проектам и моделям. К расчету окупаемости инвестиций, гарантиям эффективности проектов, привлечению кредитования. Здесь же никто не предлагает в рамках нового закона подписаться с РЖД на 10-15 лет, скорректировать под это стройку Восточного полигона или привлечь кредитные средства.
Для РЖД цель законопроекта – избежать перезаклада объёмов со стороны грузоотправителей в годовом разрезе. То есть, - добиться улучшения планирования мощностей инфраструктуры.
Для этой задачи в настоящее время используется ДМЗИ, она жестче отсекает перезаклады заявок на перевозку, чем ГУ-12. Так или иначе приживается на рынке, и в целом уже работает. И к тому же позволяет бороться со необоснованным спросом традиционными методами – штрафами и тд.
То есть «take or pay», именно как еще один инструмент улучшения текущего планирования, был бы сейчас излишним для РЖД, да и для пользователей.
Но будущее, мы уверены, для наших железных дорог и ее пользователей за долгосрочной классической моделью такого договора.

Неужели, НАШИ САМЫЕ СМЕЛЫЕ ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ о причинах высокой бизнес-активности и чрезвычайной интенсивности PR компании Fesco, связанной с лояльностью некоторых текущих собственников Fesco к предполагаемыми новыми - ГК Дело, неожиданным образом СБЫВАЮТСЯ?!

На фото под яркой вывеской ГК Дело. В центре Андрей Северилов – акционер и председатель Совета Директоров Fesco, справа - Геннадий Бессонов генеральный секретарь КСТП. И еще один сотрудник Fesco на фото слева.

В целом, все заседание рабочей группы по морским линиям КСТП состояло из Fesco и Дело, слегка разбавленного двумя логистами из Индии и Китая.

Но мы продолжаем надеяться на то, что это простое совпадение, а впереди чистые непредвзятые торги 2.0 за, вновь государственный, и очень привлекательный для логистического рынка актив – Fesco.

Наша статья специально для Вгудок: «Рукотворные чудеса китайской экономики.
Мария Никитина — о маршруте «Один пояс, один путь» и разных подходах к мегапроектам».

Разговор о проекте «Шелковый путь» в обход России.

Что здесь особенно важно?! Для Китая - это фактически четвертый способ выхода на одни и те же рынки. При этом Китай активно участвуют и в развитии/инвестировании в три других способа: строит флот для морской логистики, предоставляет жд скидки для транзита через Россию, участвует в СМП и тд.

В Поднебесной принято думать о том, что кроме логистики, такие масштабные проекты способны развивать и поддерживать экономику, особенно те отрасли, которые задействованы в строительстве инфраструктур.

А в это время у нас, не то чтобы о мультипликативных эффектах строительства МТК Север-Юг никто не вспоминает, но и пытаются искать конкуренцию этого пути с другими нашими транспортными артериями: с Восточным полигоном, или Южным, или с тем же СМП🤷‍♀️

Подробности читайте во Вгудке.

Bloomberg сегодня пишет об изменении нефтяной промышленность из-за санкций.  
 
Теперь больше нефти идет из России в Китай и Индию, которые также покупают нефть из Ирана и Венесуэлы. По данным аналитической компании Kpler, в апреле Китай и Индия забрали более 30% совокупного импорта из этих трех государств, при том что глобальный спрос - около 100 млн.bbls в день.

Азиатские покупатели тут выигрывают из-за низких цен на нефть

С одной стороны, переориентация помогла России вернуться к нормальному экспорту нефти.
 
Однако, по данным Оксфордского отчета энергетических исследований, в Азии 90% российского эксперта приходится на Индию и Китай. Россия потеряла большинство своих старых покупателей, это дает нефтеперерабатывающим заводам в Китае и Индии большую власть на нефтяном рынке.
Кроме того, из-за санкций, значительная часть таких поставок осуществляется с привлечением теневого флота, то есть условно легально.
 
Комментарий от N.trans Lab: получается, что решение найдено, но оно имеет очевидные уязвимости.
 

Windfall tax* уже есть, а вот с удачей, еще вопрос…

*налог на непредвиденную удачу

Прогрессивное налогообложение- распространённый инструмент экономического регулирования, цель которого: перераспределять часть повышенных доходов через государство в пользу более низкодоходных групп.

В этом смысле добровольный налог на бизнес от нашего Правительства выступает, вроде как элемент этого устойчивого стереотипа. Это, особенно, хорошо срабатывает, когда в силу непредвиденных обстоятельств в тех или иных отраслях образовался повышенный доход. То есть, вводя добровольно-принудительный сбор Правительство считает, что он должен быть легко понят и оправдан, и бизнесом, и обществом.

Но в отличии от прогрессивного налогообложения, для которого детально отрабатываются экономическая и нормативная базы, и который у нас не принят (!), я напомню … Так вот, под добровольный налоговый сбор с бизнеса правила у нас пишутся второпях и на коленке. Как бы, исходя из общей логики экономики на пальцах. Есть доходы 21-22 годов, были доходы 18-19 годов, все что выше разницы, то и заплати.

И вот здесь то и начинаются основные перекосы, которые дискредитируют и саму систему, да и чиновников, принимающих упрощенные условно-справедливые решения.

Например, некоторые отрасли, в том числе наш ТЭК были вычеркнуты из списка автоматом (нефтянка и уголь не участвуют из-за и фиксированного Brent и НДПИ соответственно). Хотя для металлургического сектора, например, рост НДПИ на сырье так же оказал существенное значение.
Далее windfall tax не затронет мелкий и средний бизнес, IT, банки, энергетиков.

В итоге список «непредвиденно удачливых (windfall)» страдальцев в основном состоит из металлургов и удобренщиков и выглядит примерно так:
Норникель (примерный размер налога — 14 млрд руб.)
• НЛМК (13 млрд руб.)
• ФосАгро (13 млрд руб.)
• РУСАЛ (10 млрд руб.)
• Полюс (8 млрд руб.)
• Акрон (7 млрд руб.)
• Мечел (7 млрд руб.)
• ПИК (6 млрд руб.)
• ММК (5 млрд руб.)
• Северсталь (4 млрд руб.)

Но и это еще не главное! Из-за наспех придуманной Минфином формулы налоговое давление сильно затрагивает растущие компании: Самолет, Beluga Group, Fix Price. Это происходит из-за того, что компании после 2020 г смогли заметно нарастить прибыль за счет развития бизнеса. Однако о каких-то «сверхдоходах» здесь говорить сложно.

Другой момент из-за однобокого подхода, под давление автоматически попадают компании, которые за 2018–2019 гг. показали слабый результат, например МТС. Компания в 2018 г. заработала лишь 6,8 млрд руб. прибыли против 50+ млрд руб. в последующие годы из-за разовых списаний в рамках разбирательства SEC по «узбекскому делу». Это сильно занизило базу расчета, тем самым искусственно создавая «сверхприбыль» в 2021–2022 гг.

Сюда же надо отнести вопрос, который звучит от деловой России, о том, что компании с высокой долей инвестиций в 2018-2019 году, из-за которых по сути произошло снижение прибыли, так же попадают на эстраплатеж, не сделав ничего «плохого».

А уж компании, у которых бизнеса вообще не было до 2020 года, заплатят полную единоразовую налоговую ставку со всего дохода 2021-2022года, потому что из нее вычитается ноль прибыли за 18 и 19 годы.

При более детальном рассмотрении становится понятно, что под удар, прежде всего, попадают цикличные сырьевые компании. Их финансовые результаты сильно зависят от цен на продукцию, что предполагает высокую волатильность показателей. В то же время при падении цен компании могут получать убытки. В более выгодном положении в принципе оказываются контрцикличные компании (ритейл, энергетики, телекомы), которые генерируют стабильную прибыль вне зависимости от состояния экономики.

Добровольным налогом Правительство как бы призывает бизнес к большей ответственности за экономику страны. Но как на счет встречной ответственности со стороны регулятора, даже не за правильность своих решений, а хотя бы за добросовестный экономический подход к определению добровольных «неожиданных счастливцев».

Победителей не судят!

Не будем лукавить, весь этот год мы, не без сарказма, следили за свежеобразовавшимися моряками, покорителями балтийских пучин и прибрежных территорий из горячо любимой нами Белорусии. А точнее- за тем, как производители белорусских калийных удобрений, оставшиеся, из-за санкций, без традиционных рынков сбыта и клайпедской морской логистики, искали новые маршруты.

Непосредственно трейдинговые старания «Белкалия», не были так заметны, как их логистическая активность у нас. С начала это были терминалы Санкт-Петербургского морского порта. Премьер-министр Роман Головченко лично присматривался к перевалке. Оказалось, что картина здесь не самая красивая для удобрений: вечно перегруженный ББТ (балтийский балкерный терминал), пару опустевших контейнерных терминалов, все это сдобренное неисчепаемыми проблемами стыков с железкой - это не казались таким уж лакомым куском.

Хотя мы и знаем, что дареному коню ...(и тд). Именно поэтому следующий заход белорусов был в порт Новороссийск. Куда, оставшись без прибалтийских причалов и без европейских рынков сбыта, ринулись все наши российские удобренщики. За неимением достаточных специализированных мощностей и из-за нового высокого спроса на Новороссийский порт, перевалка удобрений здесь происходит самым старым дедовским способом. Удобрения вываливаются в яму, зачастую из биг-бэга, а оттуда грузятся на суда. Иногда над трюмом судна завешивались контейнеры для погрузки, а некоторые поговаривали, о том, что можно завешивать и хопперы… (справедливости ради, надо отметить, что в выдумках за подобные ноу-хау конкурировали Новороссийск и Бронка)

А тем временем Белкалий стал приглядываться к Мурманску. И здесь все выглядит еще более загадочно. Зачем было, например, заявлять об интересе Белоруссии к Мурманску, уже после того, как сделка по покупке порта Бронка, была завершена?! Вот уж про такие стивидорные амбиции белорусских функционеров, чтобы и Бронку, и Мурманск им отдали, нам даже думать страшно.

Добавлю, что проявлялся еще интерес Белкалия к порту Усть-Луга. Но тут уважаемый господин Андрей Бонч-Бруевич, показавший за 2022 год немыслимый результат роста перевалки удобрений на 300%, отшил конкурентов на взлете.

Тем временем, развязка с покупкой Бронки загадочными логистами становилась все ближе. И поскольку, шило в мешке не утаишь, распирающие калийно-белорусские уши покупателя рассеяли все сомнения любопытствующих.

Следующим опасением было, что высокотехнологичный, многомиллиардный КОНТЕЙНЕРНЫЙ порт в близи Дворца Петра III ….Порт, из которого в преддверии батькиной покупки сначала подвинули бандитов, потом бандитов-силовиков, потом ТЕХ, кто их подвинул.. Так вот, что этот порт, будет теперь переваливать «грязный» навал – этот всех пугало.
Но нет! Стало понятно, что в ход идут новые специализированные технологии по перевалке удобрений в контейнерах.

Так, например, ГК Дело приобретала 4 тыс специализированных контейнеров для перевозки сыпучих удобрений Еврохима, производства китайской компании CIMC.
И хоть эти контейнеры и не прошли испытаний РЖД на соударения, все равно они не стоили Делу, таких уж огромных потерь. Речь всего о 15 млн.$ max. С аналогичной же проблемой столкнулась и Бронка. И если в Китае и не замечают, как калий рассыпается сквозь щелочки дверей контейнера в пути, наше РЖД не проведёшь: долбанули разок, и ящик из фольги вдребезги.

Но в этой истории важнее не конкретные потери, и временные трудности, а крупный счет. Во-первых, это тренд на то, что на контейнерных терминалах, надо работать в контейнерах. В каких!? Это уже дело следующего производственно-интеллектуального цикла, который ждет нашу стивидорную элиту, включая новичков из дружественных республик стран.

Но вот в сухом остатке. Свой порт у Белкалия теперь есть, это раз! Ни много, ни мало миллионов 8-9 из 12 млн.тон по итогам года Белкалий продал, и хоть и на коленке, но перевез. Обскакав, как думается, наших калийщиков раза в два. А еще и в инжиниринговой мысли - как запихать калий в контейнер, преуспел.

А значит - победил!

Водородная «бомба» под электромобиль  
 
Кажется, большинство смирилось с мыслью, что электрические автомобили (EV), по крайней мере легковые, являются нашим неизбежным «зеленым» безуглеродным светлым будущим. Электрокары выиграли в технологической гонке у моторов ДВС окончательно и это только вопрос денег и времени.
 
Однако, не все автопроизводители сдались на милость «святому маску». И это сопротивление возглавляет самый крупный концерн Toyota. Конечно же, японцы хоть и с большим опозданием, но вынуждены участвовать в электрической гонке и обещает закончить разработку аккумуляторов следующего поколения для Lexus аж в 2026 году.
 
Между тем, Toyota  заявила, что до конца 2023 года построит в Бразилии новый завод, на котором будут собираться машины, работающие на двух видах топлива: бензине и этаноле, который экологичнее бензина. Плюс, автомобиль будет иметь и электрический ход. То есть, это будет первая в мире машина, которая совмещает гибридную и гибкотопливную технологии.

Новый проект Toyota намерен включить все три вида запуска двигателя, что обещает сэкономить топливо и снизить выбросы углекислого газа. На это Toyota планирует потратить более 300 млн. долларов. Внешний вид, правда, будет походить на модель Приус, но это, как говорится,  дело поправимое.

Toyota уверена, что таким образом предоставляют клиентам широкий выбор способов езды, включая экологичный и экономичный. Постепенно водители перейдут от бензина на этанол, а впоследствии на электрику. То есть, переход в электрический рай должен происходить постепенно, а там – глядишь - что-то поменяется в зеленых  технологиях.

Известно, что ЕС и США объявили о полном запрете на использование автомобилей на углеродном топливе с 2035 года. Это поставило производителей перед необходимостью разработки «автомобиля с нулевым выбросом». И автомобильные гиганты включились в новую конкурентную гонку по разработке таких технологий.
 
Нельзя сказать, что гонка за экологичным авто началась именно сейчас. Свои разработки электромобилей есть практически у всех крупнейших автоконцернов. Даже в России, в городе Липецке и в Москве производятся свои китайские электрокары. Не говоря о пресловутой Tesla Илона Маска, которая, безусловно, лидирует в гонке. Однако, некоторые разработчики не уверены, что «автомобиль с нулевым выбросом» должен быть именно электрокаром.

Альтернативу видят гибридных или в водородных двигателях.

Подробнее об этом на нашей странице в 👉VK или 👉Дзен

С последним утверждением автора телеграм-канала: «МАРДАН 230 тыс подписчиков» 👇 на счет ответственности РЖД, наш Канал не согласен! Но здесь мы вынуждены передать мнение/цитату без купюр 👇👇

Кабмин РФ создал ФГУП "Железные дороги Новороссии", которое объединит железные дороги ДНР, ЛНР, Запорожской и Херсонской областей.

ОАО РЖД по-прежнему ни за что отвечать не хочет. Ни строить, ни развивать, ни связывать страну.

Хотят просто сидеть "на трубе"

Круговорот гос.субсидий в зерновой логистике.
Субсидирование перевозок зерна -хороший прецедент в истории железнодорожного тарифного регулирования. Так-то у нас принято субсидировать перевозки грузов с низкой платежеспособностью за счет платёжеспособных грузов, таких как: нефть, металлы и тд. И здесь, на примере конкретных субсидий государства, а именно, на перевозку зерна все становится прозрачнее и честнее. НО! К сожалению, только в части железнодорожных тарифов, потому что общая зерновая логистическая политика выглядит по-прежнему, мягко говоря, противоречиво.
Например, на центральную зерновую провинцию Хэнань в Китае, которая производит около 27% пшеницы страны, текущей весной обрушились проливные дожди. И не смотря на значительные усилия китайских товарищей, пока удалось собрать только 4,5% урожая, при том, что до конца сбора осталось меньше месяца.
При всем нашем глубоком сочувствии хлеборобам Китая, у них скорее всего возникнет спрос на импорт, в то время как у нас ситуация противоположная и за 2022 год удалось и собрать , и накопить рекордные объёмы зерна. Часть из которого до 10 млн.тон, так и остаются в наших сверхзапасах , не вывезенной.
В особо сложном положении находится, как известно, зерно, которое выращивается в Сибири . Это около 11 % всего нашего урожая пшеницы. Азиатский рынок сбыта, к которому она тяготеет, не был таким уж стабильным долгое время, плюс себестоимость сибирского зерна дороже из-за погодных условий. Ну и самое главное - это полное (а на самом деле абсолютное) отсутствие мощностей по перевалке пшеницы на российском Дальнем востоке.
Технологии, которыми сегодня осуществляется перевалка в дальневосточных портах, когда с хоппера снимают колесные пары и завешивают над трюмом судном (см фото ниже), - такая кулибинщина, что ее неприлично показывать даже искушенным подписчикам N.trans Lab, не говоря уже про широкую общественность.
То есть получается, что, субсидируя железнодорожный тариф, государство, по сути, субсидирует зерновую логистику. И в первую очередь, недостаток в ней портовых мощностей, особенно если речь идёт о сибирском зерне.
А тем временем, государство выделяет 37,7 млрд руб частной (и видимо, дружественной) компании ЦРПИ* под строительство угольного порта Лавна в Мурманской области. При том, что и действующие Северо-западные угольные терминалы не вполне загружены. Кроме того, угольщики последние годы прекрасно справляются с постройкой портов сами для себя, там, где в этом есть экономический смысл.
Очевидно, что наводнение в Китае не повод пересматривать государственную инвестиционную политику России. Но, помимо этого, достаточно и других причин для переоценки: это и переориентация на азиатские рынки, и вынужденное субсидирование зерновых тарифов, и рекордный урожай и высокие запасы, и значительный гэп в мощностях по перевалке зерна на Восток. И вот здесь хотелось бы подсказать нашим чиновникам, вставшим на праведный путь экономически обоснованной логистики в виде прямых субсидий жд перевозок зерна: может вместо очередного субсидируемого по -старинке, то есть за счет других грузов, очередного терминала по перевалке угля, рассмотреть строительство с помощью этих же гос.субсидий ЕДИНСТВЕННОГО долгожданного зернового терминала на Дальнем востоке!?
*Центр развития портовой инфраструктуры.

No comments👇👇👇

Самым продаваемым автомобилем в мире впервые в истории стал электрокар
По итогам первого квартала 2023 года Tesla Model Y обогнала по продажам машины с ДВС – бессменных многолетних лидеров Toyota RAV4 и Toyota Corolla.  
 
Буквально позавчера мы опубликовали статью о борьбе технологий в автомобилестроении, где писали о том, что Toyota бросила вызов электрокарам,  проиграв гонку на рынке персональных EV. Японцы, отдавая должное моде на EV, тем не менее активно инвестируют в создание гибридных и водородных  двигателей, полагая, что мода на электрокары пройдет и будущее за действительно углеродно-нейтральными водородными двигателями.
Но это в будущем, а сегодня расплата за отставание не заставила себя долго ждать. За 1-й квартал 2023 г. американский Tesla Model Y был продан в количестве 267,2 тыс.шт. и обогнал два других мировых бестселлера, Toyota Corolla (256,4 тыс.шт) и RAV4 (214,7 тыс.шт). Как отмечает MarketWatch, это первый случай в истории, когда самой продаваемой машиной стал электромобиль.
Вообще, персональные электрокары – это многолетний тренд, активно поддерживаемый правительствами разных стран. Неудивительно, что глобальные продажи EV каждый год растет.   В 2020 г. продано около 3,2 млн. штук, в 2021 г. -  4,7 млн., в 2023 г. по прогнозам ожидается продажа свыше 6 млн электромобилей.
Но еще раз вернемся к нашей статье и данным исследования, которые не вошли в наш пост, но их можно найти в полной версии публикации (ССЫЛКА). Вкратце – канадская исследовательская компания провела сравнительный экономический и экологический анализ бензиновой  Toyota RAV4 и Tesla Model 3.
Вывод: электромобили действительно безопаснее для экологии. Однако не без оговорок. Производство Model 3 приводит к большим выбросам углекислого газа на 65%, чем в случае RAV4. Соотношение в абсолютных величинах 12,2 тонны против 7,4 тонн в пользу традиционного транспортного средства. На дороге уже Tesla более экологична – она выбрасывает всего 34% от того углекислого газа, что производит RAV4. Углеродный след транспортных средств уравнивается на отметке 33,152 километра. Дальше бензиновая машина становится вреднее электрической вне зависимости от пробега.
Финальной отметкой пробега в исследовании специалистов из Университета Торонто стали 200 000 миль - среднестатистический конец жизни автомобиля в Америке. Пройдя такое расстояние, самый дешевый электромобиль Tesla подарит миру 36 тонн углекислого газа, Toyota окажется грязнее более чем вдвое — 78 тонн.
 
Кстати, к двумстам тысячам миль по стоимости владения Model3 и RAV4 останется примерно равной: $49 800 и $51 000.