НЕВЕРОЯТНОЕ, НО ФАКТ: Президент Путин занялся электронной очередью на КПП Забайкальск
 
 
Официальные источники почему-то с гордостью сообщают нам, что Президент Путин поручил ускорить ввод электронной очереди в пункте Забайкальск на границе с КНР. И вот с 15 мая, о чудо(!), пункт пропуска заработает круглосуточно.
 
Дальше логично было прочитать сообщения об отставках чиновников Минтранса и правительства Забайкальского края (его, кстати, возглавляет целый экс-зам федерального министра г-н Осипов, а не безресурсный региональный выдвиженец) ответственных за развитие транспортной и пограничной инфраструктуры.
 
Разговоры о том, что в Забайкальске рулит местная мафия, определяя очерёдность проезда автотранспорта, реально распределяя очередь и перепродавая её на сторону, идут давно. О них писали блогеры, федеральные СМИ, автоперевозчики. НО ничто, и никто не смог решить проблему этого криминального бардака.  Бардака, который ведёт к прямым финансовым потерям перевозчиков, грузовладельцев, бюджета. Бардака, который ведёт к "потере лица" российской стороны перед китайской. А для китайцев сохранение/потеря лица значат многое.
 
И вот для решения этой технически и административно- ничтожной проблемы, которую не смогли / не сумели решить федеральные и региональные чиновники и правоохранители, привлекли ни много, ни мало самого Президента.
 
Но вот у нас, почему-то об этом событии рапортуют, как-будто, не понимая всего идиотизма и комичности ситуации, наперебой все газеты?! Это вопрос.
 
Процитируем, чтобы и вы испытали испанский стыд за наш Минтранс:
 
"Президент России Владимир Путин поручил правительству РФ ускорить внедрение пилота по электронному управлению очередью транспортных средств в пункте пропуска Забайкальск на границе с Китаем".
 
Кроме того, поручается ускорить реконструкцию этого пункта пропуска и перевести его в круглосуточный режим работы. Необходимо быстрее реконструировать и еще один пункт пропуска в Забайкальском крае - Староцурухайтуйский. По обоим пунктам президент ждет доклад до 1 апреля 2024 года.
 
PS кстати, не исключается что китайцы сопротивлялись круглосуточной работе не для того что бы потрафить очерЁдной коррупции у нас, а потому что высокоразвитая инфраструктура пункта пропуска с их стороны не достаточно задействована даже в дневное время, из-за недоразвитости, неорганизованности - нашей.  
 
Как говорится, NO COMMENTS
 

Сложно назвать принципиальной победой РЖД над угольщиками ситуацию, при которой для перевозки угля изменяют приоритетность в доступе к Восточному полигону. Скорее это мера выглядит как пугательно -назидательная.
Говоря метафорически, хоть второй, хоть пятый в очереди навалится на полузакрытую дверь, давление от этого не изменится.
Угольщики будут все равно стремиться провезти как можно больше, поддерживая прессинг РЖД.
Мало того, как мы писали раньше, технологичность, а значит и высокие показатели грузооборота создают для РЖД именно массовые, однородные, маршрутизированные грузы.
То есть для РЖД -это скорее репутационный ход. Своего рода, формальное подтверждение закулисных дискуссий, что угольщики теперь не такая уж «любимая дочка» у государства. Это так же - возможность РЖД демонстрировать, что они могу отомстить/ нажаловаться итд. То есть своего рода старая добрая торговля.
Но вот что на самом деле могло демонстрировать серьёзность намерений РЖД изменить статус избранности для перевозок угля?! Так это- рост тарифной нагрузки для них до справедливого уровня.
Тут уже не отвертишься. Принятый тариф назад не так просто вернуть, как изменить ПНД и их временные аналоги.

Шаг в сторону ШОС, два назад.

По словам главы РЖД О.Белозерова за 2022 г. перевозки со странами ШОС выросли на 8,1% на фоне общего падения перевозок на 3%. При этом экспорт российского угля в Китай вырос за 2022 год на 20%, что покрывает весь рост по ШОС, а это на минуточку вместе взятые Индия, Казахстан, Китай, Киргизия, Пакистан, Таджикистан и Узбекистан.
Опережающий рост торговли со странами ШОС - закономерная необходимость работы в условиях санкционной экономики. На самом деле, рост этого показателя и есть сущность разворота на Восток, а именно перенаправление экспорта в страны ШОС, сдвоенный параллельный и прочий альтернативный импорт через то же Казахстан и др.
Если абстрагироваться исключительно от новой санкционной внешнеторговой парадигмы, то развитие отношений с ШОС в экономическом плане всегда было ориентировано на существенно опережающие тренды экономического роста стран Азии от Китая до стран Западной части Азии (Индии, Малайзии, Таиланда итд).
Это сближение также можно назвать сегодня экономической основой мировой многополярности, если судить по совокупности территорий, населения, доли в мировом ВВП. Так же здесь может быть создан центр новой финансовой и платежной систем, альтернативная мировая валюта. Центр независимого высокотехнологичного развития. То есть за активизацией торговли в рамках ШОС есть все, что может позволить нашей экономике, и как следствие, нашей политике быть действительно более суверенной.

Чего же тут не хватает?! Ответ очень прост – нет логистики! Понятно, что программа развития Восточного полигона РЖД вся направлена именно в этот регион. Видимо с этим связано и отдельный акцент Олега Белозерова на выделение статистики по перевозкам именно со странами ШОС.
Но ведь на этом и все!
Справедливости ради заметим, что есть еще технические мероприятия по приросту пропускных мощностей в части активизации работы погранпереходов, автомобильных дорог, мостов и тд, но это все копейки. Есть фокус на развитие инфраструктуры подходов к Южным портам, но здесь тоже спрос сильно опережает и текущее предложение и даже предстоящий реалистичный потенциал развития.
А что еще мы можем предложить к логистическим планам в корзину растущих аппетитов ШОС? Ведь уже сегодня понятно, что потенциал предусмотренный даже ростом транспортных мощностей, например, в новой Транспортной Стратегии России ( +197 млн.тонн) - недостаточен, чтобы обеспечить соответствие спросу более чем на 350 млн.тонн.
Не хотелось бы все время натягивать одеяло на транспортный коридор Север-Юг, но явная необходимость в нем возникает сама собой. Споры о том, что он может конкурировать с другими транспортными коридорами нашей страны, типа Южного, или Восточного, или СПМ сложно считать оправданными, даже если не вдаваться в сравнительные преимущества. Все они при обеспечении качества, но главное своевременности постройки (!), будут востребованы для нашей торговли, для обеспечения потребностей растущего рынка ШОС.
А пока для предсказания точных цифр прироста объёмов такой торговли, О. Белозёрову и другим будет достаточно заглянуть в план развития Восточного полигона РЖД. Цифры будут фактически полностью совпадать. То есть все амбиции этой торговли будут практически ограничены лишь приростом пропускной способностью БАМа и Транссиба.

FESCO  в зеркале беспощадного PR.
или что стоит за публичной активностью компании.

Только мне одной кажется, что массированный self-PR от FESCO зашкаливает не только информационно, но и содержательно?!
Что ни неделя, то очередная НОВОСТЬ об успехах компании, причем на всех фронтах мультимодального поприща. То там успех, то здесь результат, то прорыв там, где у остальных полная глушь, да тишь.

Вот, например, на той неделе сообщение об экспансии FESCO в Индии. До этого компания с успехом запустила длинно составные контейнерные поезда, а еще до того появились новые судозаходы в Китае. Также пресс-служба FESCO сообщила об успешно проведенном бизнес-туре менеджмента в Поднебесную. Ну, и далее «по мелочи»: семь новых судов в составе флота, рост морских перевозок на 19%, на 9% рост интермодальных и т.д. и т.п. Не будем перечислять здесь все достижения героев капиталистического труда, тем более что про это можно узнать почти из каждого утюга.

Интересно, что значительную часть этих успехов нельзя отнести на «голимый PR», поскольку они потребовали серьезных вложений. Компания сообщает о том, что в 2022 году потратила более 34 млрд руб на свою инвестиционную программу, то есть более половины от EBITDA.
С другой сторон степень агрессивности PR и частота пресс-релизов об успехах таковы, что, читая их, на время возникают сомнения в реальности кризиса, санкций, СВО. И понятно, что многие логистические компании переживают санкционный кризис не так уж и плохо. НО, мы то знаем, что деньги любят тишину. А поэтому и возникает вопрос, зачем FESCO проводит такую мощную PR-кампанию, рассказывая о том какие они крутые?!
«ЗАЧЕМ и КОМУ это нужно ?!», - интересуемся мы, и заинтригованная общественность.

Напомним, что FESCO находится в стадии возврата активов (акций) на баланс государства. Процесс находится на финальной стадии. Далее с высочайшей вероятностью все пойдет по плану: акции сначала перейдут государству, а потом будет проведена вторая приватизация. По плану, за которым стоит…. Нет, мы не назовем эти имена, потому что наверняка не знаем, а можем только с высокой вероятностью догадываться….

Далее скорее всего участниками аукциона станут ГК Дело в партнерстве с Росатомом, а в качестве прикрытия возможно, Invest AG Абрамова/Абрамовича в кооперации с РЖД-Бизнес Актив. Таким образом, будут соблюдены все формальности, благодаря котором флер открытости и рыночности будет предан давно реализуемому плану – приватизация FESCO 2.0. В итоге компания будет поглощена лидером рынка ГК Дело, подкрепленного мощью гос. финансов и админ. ресурса Росатома.
А поскольку будущее FESCO более-менее понятно и неизбежно, возникает вопрос: в чем смысл накачивать актив ПР-ликвидностью, раздувая его виртуальный ценник?! Ведь деньги будут переложены из одного госкармана - со счета Росатома, в другой- госбюджет.

Одна из версий, что гешефт от сверх эффективности должен достаться текущему менеджменту FESCO. Вроде, как: «Суперуспешные кадры, показывают чудеса результативности в столь сложные времена, тогда в хорошие времена - они вообще взлетят за облака». Поэтому, топ-менеджмент при смене собственника менять не нужно.

Но, с другой стороны, Chair of Board А.Северилов, он же соакционер ФЕСКО (23,8%), по сценарию просто отдаст свой пакет государству по текущему суду, без права так сказать, на переписку. А во-вторых, вряд ли он сохранит свои управленческие позиции в компании. Все же уровень такой, что тут принято назначать «своих».  И вот опять не ясно: зачем вся эта пиар-активность под его началом?!
Однако, если предположить, что г-н Северилов и так уже является «своим» для «поглотителей». И это и есть часть первоначального плана, согласно которому он сохранит и свой пакет, и свои позиции, вот тут сверхпиар мог бы быть и уместен?! Тогда по легенде- «компания сохраняет непревзойденно гениальный менеджмент, чтобы приумножать успехи».
Вопросы, вопросы, вопросы….

Для их прояснения N.Trans Lab обращается к своим многочисленным подписчикам, а также, непосредственно к менеджменту FESCO, изложить свои версии и ответ на главные вопрос  этого поста. А именно: ЗАЧЕМ?!

Вице-премьер Александр Новак выступает куратором проекта МТК Север-Юг и ведет сегодня переговоры о транспортной инфраструктуре проекта. Переговоры проходят в Тегеране с 16 мая. В их ходе ожидается подписание долгожданного соглашения в области дорожного строительства: по созданию участка транспортного коридора "Север – Юг" -  железной дороги "Решт-Астара" 

На первый взгляд эта новость может показаться странной, некоторые бросились изучать историю, может что-то пропущено в отставках и назначениях в части кураторства Север-Юг.

Но ведь если разобраться, то непроизвольно получилось, что проект перешел под патронаж реального его логистического  бизнес-заказчика, и значит драйвера - под наш ТЭК. 

Наконец то, мы забросили идею привязки  коридора исключительно к контейнерному транзиту, и поняли, что вытянуть его могут только российские углеводороды!

Слава здравому смыслу!:))

https://t.iss.one/transportandlogistic/18584

Минэренго за справедливую логистику.

Заявления Минэнерго относительно перспектив схлопывания рынка угля, звучат хоть и сенсационно, но недостаточно прозорливо в плане антикризисных рекомендаций.

Напомним, в своем докладе «Горизонт 2040» аналитический центр Минэнерго рассказал о рисках снижения мирового спроса на уголь на 25-65%, что может привести к снижению экспорта российского угля до 22 млн.тонн (минимум) и до 172 млн.тонн (максимум), против 211 млн.тонн в 2022 году.
А вот рецепт аналитиков ведомства: заморозить тарифы, и предоставить углю зеленый свет, в качестве меры борьбы с мировым трендом на ВИЭ, из-за которого как раз сокращается потребление угля, - выглядит не особенно состоятельно.

При этом, на 26 мая намечено заседание правительственной комиссии, с целью утверждения новых правил недискриминационного доступа к дефицитным участкам железной дороги. И, конечно, было бы трудно представить, что из-за стратегической угрозы для угольного рынка Минэнерго предложит игнорировать тактический эффект для угля – приоритетность его проезда по сети РЖД. То есть, к старым постулатам минэнерговоской угольной доктрины «грузи больше, бросай дальше», они добавляет еще и «как можно быстрее».

Вообще, для министерства настали сегодня очень непростые времена, по большому счету, так остро его подопечные: нефть и уголь, не конкурировали за пропускные способности более 10 лет.
Нефть с 2008 все больше уходила в трубу, в том числе по причинам роста жд тарифов и вечного дефицита на железке.

В этой связи интересный вопрос: а всем ли другим традиционным железнодорожным угольным лоббистам сегодня выгодно, чтобы уголь оставался в приоритете, или часть из них уже платит с другой стороны?! Но это, пожалуй, большая тема для отдельной публикации - про роли личностей в истории железнодорожных лоббистских войн.
Но возвращаясь к докладу Минэнерго. Диагноз установлен совершенно правильно –в свете десятикратного сокращения экспорта угля к 2040 году, пациент скорее мертв, но вот рецепт- установить наивысший приоритет для почти «мертвого», особенно в условиях, когда вполне себе «живые» бизнесы не могут проехать, вызывает много вопросов.

Напомним, что по расчетам РЖД , из-за угля порядка 2 млн.тонн грузов, таких как: нефть, металлы, зерно, удобрения, лес не могут проехать в восточном направлении.

Казалось бы, ПНД не такая уж и системная мера, она всего лишь переставляет участников очереди местами, не меняя принципиально статуса угля, как крупнейшего грузоотправителя, заказчика и «иждивенца» РЖД. Но ведь это и есть первый важный сигнал для угольщиков: «Ребята пора выключить инфантилизм, увидеть риски и заняться их решением за свой счет». Не ожидая, как раньше, бесконечной помощи от государства при любом чихе.

Короче, решение по ПНД сегодня –важный репутационный знак перелома большого экономического и социального стереотипа, и первый шаг к справедливой логистике… Так, что ждем 26 ого!

В свете выступления Сергея Шишкарева в Казани на круглом столе «О развитии международного транспортного коридора «Север – Юг». Где он говорил о целесообразности расширения МТК Север-Юг до 100 млн.тон и необходимости развития  колеи 1520 до портов Персидского залива,
спешим сообщить, что аналогичная позиция N.trans Lab не является ангажированным мнением, как-то связанным с группой Дело.

Это самостоятельное мнение нашего проекта, и отрадно, что оно совпадает с другими умными лидерами рынка транспортных услуг.

Подробно наш доклад на эту тему прозвучал значительно раньше, на Национальной научно-практической конференции:
«Тренды экономического развития транспортного комплекса России»

А видео отчет об этом есть здесь 👉 https://youtu.be/2_DbQDYZ-rA

Полезный совет от Илона Маска всем блогерам и авторам каналов в соц сетях.
Казалось бы, он говорит очевидные вещи, но почему-то не многие им следуют.

Даже New-York Time считает: «больше - значит лучше». Не говоря про авторов из серии - «что вижу, то пою».

Почему это так, в чем феномен тяги к гиперпубличности ?! 

СУДЬБА ЯНДЕКСА ПРОЯСНЯЕТСЯ -
олигархический колхоз

Недавно N.Trans Lab  публиковал  свое маленькое исследование структуры собственности Яндекса, как его называют в англоязычных медиа «российского Google» с тем, чтобы разобраться какая судьба ждет бизнес-подразделения Яндекса, имеющие отношение к транспорту и логистике, учитывая их долю на рынке и значение для российской экономики.
 
Кстати сказать, эта публикация вызвала широкий интерес у наших читателей и стала одной из самых популярных буквально на всех наших платформах
Telegram: https://t.iss.one/n_translab/1205
VK: https://vk.com/@n_translab-yandeks-popolam
Дзэн: https://dzen.ru/a/ZEuOa-ccjTskyPpJ
 
Один из вариантов развития событий, который рассматривался в качестве возможного с ноября 2022 года, - это выкуп значительной доли российского Яндекса пулом российских олигархов. При этом, с тех пор никто из них ни разу не обозначил свою позицию публично.

И вот, в конце прошлой недели англоязычный Bloomberg (что само по себе примечательно) сообщил, что, цитата «компания Yandex NV получила предложения от миллиардеров Владимира Потанина и Вагита Алекперова о покупке контрольного пакета акций доминирующей в России поисковой системы, которые оценивают российские активы компании примерно в 7 миллиардов долларов».

На текущей неделе Дубае Совет директоров Yandex NV обсудит сценарии, один из которых, помимо продажи олигархам, предполагал передачу контрольного пакета менеджменту и специальному фонду.

Владимир Потанин и Вагит Алекперов рассчитывают получить как минимум 51% акций «Яндекса». Их цена варьируется от $7 до $7,5 млрд и считается экспертами рынка завышенной относительно оценочной стоимости компании. По версии же покупателей, стоимость акций определена с учетом распоряжения российских властей, согласно которому инвесторы из «недружественных» стран должны предоставить не менее 50% дисконта при выходе из российских активов.

Предложение Потанина объединяет группу инвесторов, в которую входят бывший владелец футбольного клуба "Челси" Роман Абрамович и российский государственный банк ВТБ. Миллиардер Алексей Мордашов также может присоединиться к этому предложению, а миллиардер-металлург Виктор Рашников отдельно выразил заинтересованность в небольшом пакете акций, пишет Bloomberg.

Кто стоит за предложением Алекперова агентство, не пишет. Но если выберут его, то Потанин и некоторые другие могут попытаться так же принять участие.

В общем, очевидно, что у российских нефтяников и металлургов накопилась ликвидность, которую из-за санкций они не могут утилизировать нигде, кроме как в российские активы.

При этом Яндекс  сообщил о чистой прибыли в первом квартале в размере 5,8 миллиарда рублей. Рыночная капитализация компании достигла пика в конце 2021 года перед началом СВО и составляла 29 миллиардов долларов.

То есть покупки паев в «колхозе Яндекс» представляется вполне себе экономически мотивированным. Хотя список паев и должен будет пройти утверждение в АП.

Главное, чтобы они ничего ломать не начали в отлаженном механизме нового «колхоза миллионера» - Яндекса.

Не могу не поделиться личным сообщением (с соблюдении конфиденциальности), пришедшим от нашего Подписчика, в ответ на пост о предстоящем утверждении правил доступа к услугам дефицитной жд инфраструктуры. 

По форме это конечно не наш формат 🥶 Но вот по содержанию, устоять, чтобы не поделиться, невозможно :))

Сорри за  «французский»🙏

Любопытное заключение Хавьера Бласа - нефтяного колумниста Bloomberg, о том, что производители сырьевых товаров в большей степени страдают от инфляции, чем промышленные.

В итоге, покупательная способность сырья, в том числе нефти падает. А страны с сырьевой экономикой, например, вся линейка ОПЕК+ проигрывают в глобальной гонке своим поставщикам товарного импорта.

В качестве наглядного примера Блас приводит покупательную способность барреля нефти в магазине IKEA, где в 2012 году за него можно было купить два книжных шкафа, а сегодня этого не хватит и на один.  

Возможно, поэтому, наш нефтегазовый сектор по заявлению вице-премьера Александра Новака активно развивает производство нефтехимической продукции.

Сегодня только 500-600 позиций из 200 тыс существующих в мире, мы производим самостоятельно, остальные импортируем. То есть, расширение этой линейки, в том числе за счет госсубсидий, происходит не только для атнтисанкционного импортозамещения, но и для базового повышения эффективности экономики.

Вероятнее всего отзыв законопроекта Минтранса для российских железных дорог - «вези и плати» был связан с необходимостью увязки «take or pay» с новыми условиями работы в рамках ДМЗИ РЖД (динамическая модель загрузки инфраструктуры).
По сути, логика «take or pay» по эржедэшному не соответствовала классическому пониманию этого принципа в бизнесе. Для бизнеса принцип «бери или плати» в большей степени имеет отношение к долгосрочным финансовым и инвестиционным проектам и моделям. К расчету окупаемости инвестиций, гарантиям эффективности проектов, привлечению кредитования. Здесь же никто не предлагает в рамках нового закона подписаться с РЖД на 10-15 лет, скорректировать под это стройку Восточного полигона или привлечь кредитные средства.
Для РЖД цель законопроекта – избежать перезаклада объёмов со стороны грузоотправителей в годовом разрезе. То есть, - добиться улучшения планирования мощностей инфраструктуры.
Для этой задачи в настоящее время используется ДМЗИ, она жестче отсекает перезаклады заявок на перевозку, чем ГУ-12. Так или иначе приживается на рынке, и в целом уже работает. И к тому же позволяет бороться со необоснованным спросом традиционными методами – штрафами и тд.
То есть «take or pay», именно как еще один инструмент улучшения текущего планирования, был бы сейчас излишним для РЖД, да и для пользователей.
Но будущее, мы уверены, для наших железных дорог и ее пользователей за долгосрочной классической моделью такого договора.

Неужели, НАШИ САМЫЕ СМЕЛЫЕ ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ о причинах высокой бизнес-активности и чрезвычайной интенсивности PR компании Fesco, связанной с лояльностью некоторых текущих собственников Fesco к предполагаемыми новыми - ГК Дело, неожиданным образом СБЫВАЮТСЯ?!

На фото под яркой вывеской ГК Дело. В центре Андрей Северилов – акционер и председатель Совета Директоров Fesco, справа - Геннадий Бессонов генеральный секретарь КСТП. И еще один сотрудник Fesco на фото слева.

В целом, все заседание рабочей группы по морским линиям КСТП состояло из Fesco и Дело, слегка разбавленного двумя логистами из Индии и Китая.

Но мы продолжаем надеяться на то, что это простое совпадение, а впереди чистые непредвзятые торги 2.0 за, вновь государственный, и очень привлекательный для логистического рынка актив – Fesco.

Наша статья специально для Вгудок: «Рукотворные чудеса китайской экономики.
Мария Никитина — о маршруте «Один пояс, один путь» и разных подходах к мегапроектам».

Разговор о проекте «Шелковый путь» в обход России.

Что здесь особенно важно?! Для Китая - это фактически четвертый способ выхода на одни и те же рынки. При этом Китай активно участвуют и в развитии/инвестировании в три других способа: строит флот для морской логистики, предоставляет жд скидки для транзита через Россию, участвует в СМП и тд.

В Поднебесной принято думать о том, что кроме логистики, такие масштабные проекты способны развивать и поддерживать экономику, особенно те отрасли, которые задействованы в строительстве инфраструктур.

А в это время у нас, не то чтобы о мультипликативных эффектах строительства МТК Север-Юг никто не вспоминает, но и пытаются искать конкуренцию этого пути с другими нашими транспортными артериями: с Восточным полигоном, или Южным, или с тем же СМП🤷‍♀️

Подробности читайте во Вгудке.

Bloomberg сегодня пишет об изменении нефтяной промышленность из-за санкций.  
 
Теперь больше нефти идет из России в Китай и Индию, которые также покупают нефть из Ирана и Венесуэлы. По данным аналитической компании Kpler, в апреле Китай и Индия забрали более 30% совокупного импорта из этих трех государств, при том что глобальный спрос - около 100 млн.bbls в день.

Азиатские покупатели тут выигрывают из-за низких цен на нефть

С одной стороны, переориентация помогла России вернуться к нормальному экспорту нефти.
 
Однако, по данным Оксфордского отчета энергетических исследований, в Азии 90% российского эксперта приходится на Индию и Китай. Россия потеряла большинство своих старых покупателей, это дает нефтеперерабатывающим заводам в Китае и Индии большую власть на нефтяном рынке.
Кроме того, из-за санкций, значительная часть таких поставок осуществляется с привлечением теневого флота, то есть условно легально.
 
Комментарий от N.trans Lab: получается, что решение найдено, но оно имеет очевидные уязвимости.
 

Windfall tax* уже есть, а вот с удачей, еще вопрос…

*налог на непредвиденную удачу

Прогрессивное налогообложение- распространённый инструмент экономического регулирования, цель которого: перераспределять часть повышенных доходов через государство в пользу более низкодоходных групп.

В этом смысле добровольный налог на бизнес от нашего Правительства выступает, вроде как элемент этого устойчивого стереотипа. Это, особенно, хорошо срабатывает, когда в силу непредвиденных обстоятельств в тех или иных отраслях образовался повышенный доход. То есть, вводя добровольно-принудительный сбор Правительство считает, что он должен быть легко понят и оправдан, и бизнесом, и обществом.

Но в отличии от прогрессивного налогообложения, для которого детально отрабатываются экономическая и нормативная базы, и который у нас не принят (!), я напомню … Так вот, под добровольный налоговый сбор с бизнеса правила у нас пишутся второпях и на коленке. Как бы, исходя из общей логики экономики на пальцах. Есть доходы 21-22 годов, были доходы 18-19 годов, все что выше разницы, то и заплати.

И вот здесь то и начинаются основные перекосы, которые дискредитируют и саму систему, да и чиновников, принимающих упрощенные условно-справедливые решения.

Например, некоторые отрасли, в том числе наш ТЭК были вычеркнуты из списка автоматом (нефтянка и уголь не участвуют из-за и фиксированного Brent и НДПИ соответственно). Хотя для металлургического сектора, например, рост НДПИ на сырье так же оказал существенное значение.
Далее windfall tax не затронет мелкий и средний бизнес, IT, банки, энергетиков.

В итоге список «непредвиденно удачливых (windfall)» страдальцев в основном состоит из металлургов и удобренщиков и выглядит примерно так:
Норникель (примерный размер налога — 14 млрд руб.)
• НЛМК (13 млрд руб.)
• ФосАгро (13 млрд руб.)
• РУСАЛ (10 млрд руб.)
• Полюс (8 млрд руб.)
• Акрон (7 млрд руб.)
• Мечел (7 млрд руб.)
• ПИК (6 млрд руб.)
• ММК (5 млрд руб.)
• Северсталь (4 млрд руб.)

Но и это еще не главное! Из-за наспех придуманной Минфином формулы налоговое давление сильно затрагивает растущие компании: Самолет, Beluga Group, Fix Price. Это происходит из-за того, что компании после 2020 г смогли заметно нарастить прибыль за счет развития бизнеса. Однако о каких-то «сверхдоходах» здесь говорить сложно.

Другой момент из-за однобокого подхода, под давление автоматически попадают компании, которые за 2018–2019 гг. показали слабый результат, например МТС. Компания в 2018 г. заработала лишь 6,8 млрд руб. прибыли против 50+ млрд руб. в последующие годы из-за разовых списаний в рамках разбирательства SEC по «узбекскому делу». Это сильно занизило базу расчета, тем самым искусственно создавая «сверхприбыль» в 2021–2022 гг.

Сюда же надо отнести вопрос, который звучит от деловой России, о том, что компании с высокой долей инвестиций в 2018-2019 году, из-за которых по сути произошло снижение прибыли, так же попадают на эстраплатеж, не сделав ничего «плохого».

А уж компании, у которых бизнеса вообще не было до 2020 года, заплатят полную единоразовую налоговую ставку со всего дохода 2021-2022года, потому что из нее вычитается ноль прибыли за 18 и 19 годы.

При более детальном рассмотрении становится понятно, что под удар, прежде всего, попадают цикличные сырьевые компании. Их финансовые результаты сильно зависят от цен на продукцию, что предполагает высокую волатильность показателей. В то же время при падении цен компании могут получать убытки. В более выгодном положении в принципе оказываются контрцикличные компании (ритейл, энергетики, телекомы), которые генерируют стабильную прибыль вне зависимости от состояния экономики.

Добровольным налогом Правительство как бы призывает бизнес к большей ответственности за экономику страны. Но как на счет встречной ответственности со стороны регулятора, даже не за правильность своих решений, а хотя бы за добросовестный экономический подход к определению добровольных «неожиданных счастливцев».

Победителей не судят!

Не будем лукавить, весь этот год мы, не без сарказма, следили за свежеобразовавшимися моряками, покорителями балтийских пучин и прибрежных территорий из горячо любимой нами Белорусии. А точнее- за тем, как производители белорусских калийных удобрений, оставшиеся, из-за санкций, без традиционных рынков сбыта и клайпедской морской логистики, искали новые маршруты.

Непосредственно трейдинговые старания «Белкалия», не были так заметны, как их логистическая активность у нас. С начала это были терминалы Санкт-Петербургского морского порта. Премьер-министр Роман Головченко лично присматривался к перевалке. Оказалось, что картина здесь не самая красивая для удобрений: вечно перегруженный ББТ (балтийский балкерный терминал), пару опустевших контейнерных терминалов, все это сдобренное неисчепаемыми проблемами стыков с железкой - это не казались таким уж лакомым куском.

Хотя мы и знаем, что дареному коню ...(и тд). Именно поэтому следующий заход белорусов был в порт Новороссийск. Куда, оставшись без прибалтийских причалов и без европейских рынков сбыта, ринулись все наши российские удобренщики. За неимением достаточных специализированных мощностей и из-за нового высокого спроса на Новороссийский порт, перевалка удобрений здесь происходит самым старым дедовским способом. Удобрения вываливаются в яму, зачастую из биг-бэга, а оттуда грузятся на суда. Иногда над трюмом судна завешивались контейнеры для погрузки, а некоторые поговаривали, о том, что можно завешивать и хопперы… (справедливости ради, надо отметить, что в выдумках за подобные ноу-хау конкурировали Новороссийск и Бронка)

А тем временем Белкалий стал приглядываться к Мурманску. И здесь все выглядит еще более загадочно. Зачем было, например, заявлять об интересе Белоруссии к Мурманску, уже после того, как сделка по покупке порта Бронка, была завершена?! Вот уж про такие стивидорные амбиции белорусских функционеров, чтобы и Бронку, и Мурманск им отдали, нам даже думать страшно.

Добавлю, что проявлялся еще интерес Белкалия к порту Усть-Луга. Но тут уважаемый господин Андрей Бонч-Бруевич, показавший за 2022 год немыслимый результат роста перевалки удобрений на 300%, отшил конкурентов на взлете.

Тем временем, развязка с покупкой Бронки загадочными логистами становилась все ближе. И поскольку, шило в мешке не утаишь, распирающие калийно-белорусские уши покупателя рассеяли все сомнения любопытствующих.

Следующим опасением было, что высокотехнологичный, многомиллиардный КОНТЕЙНЕРНЫЙ порт в близи Дворца Петра III ….Порт, из которого в преддверии батькиной покупки сначала подвинули бандитов, потом бандитов-силовиков, потом ТЕХ, кто их подвинул.. Так вот, что этот порт, будет теперь переваливать «грязный» навал – этот всех пугало.
Но нет! Стало понятно, что в ход идут новые специализированные технологии по перевалке удобрений в контейнерах.

Так, например, ГК Дело приобретала 4 тыс специализированных контейнеров для перевозки сыпучих удобрений Еврохима, производства китайской компании CIMC.
И хоть эти контейнеры и не прошли испытаний РЖД на соударения, все равно они не стоили Делу, таких уж огромных потерь. Речь всего о 15 млн.$ max. С аналогичной же проблемой столкнулась и Бронка. И если в Китае и не замечают, как калий рассыпается сквозь щелочки дверей контейнера в пути, наше РЖД не проведёшь: долбанули разок, и ящик из фольги вдребезги.

Но в этой истории важнее не конкретные потери, и временные трудности, а крупный счет. Во-первых, это тренд на то, что на контейнерных терминалах, надо работать в контейнерах. В каких!? Это уже дело следующего производственно-интеллектуального цикла, который ждет нашу стивидорную элиту, включая новичков из дружественных республик стран.

Но вот в сухом остатке. Свой порт у Белкалия теперь есть, это раз! Ни много, ни мало миллионов 8-9 из 12 млн.тон по итогам года Белкалий продал, и хоть и на коленке, но перевез. Обскакав, как думается, наших калийщиков раза в два. А еще и в инжиниринговой мысли - как запихать калий в контейнер, преуспел.

А значит - победил!