ВАГОННАЯ БУХГАЛТЕРИЯ

Новый тренд времени – детально подсчитывать и прогнозировать спрос на грузовые железнодорожные вагоны.

Как-то в кулуарах одной важной транспортной конференции я услышала спор авторитетных экспертов из ведущих профильных институтов.
- «А у вас какой прогноз на следующий квартал, по приросту полувагонов? ….А-аа! А у нас вот другой», - увлеченно не соглашался один из собеседников.

- «Ну еще посмотрим кто кого», - парировал другой.

В обычных обстоятельствах я бы не придала значения такому диалогу, если бы не заметила повышенный интерес к статистике прироста парка вагонов со стороны рынка. ИЭРТ, ИПАМ и другие уважаемые эксперты рассказывают нам о производстве грузовых вагонов чуть ли не в понедельном разрезе, с разными ракурсами посегментного анализа.

Ведь, сложно себе представить, что приличным людям просто заняться нечем?! Но также я не слышала, что индекс роста вагонного парка является каким-то системным транспортным индикатором, наподобие индекса NASDAQ или MICEX для финансовых рыноков. Может, конечно, это фантомная боль прежних кризисов перепроизводства вагонов и предвкушение ужаса нового падения спроса?! В общем, я ответа на вопрос: почему это так важно, не нахожу?!

Но нахожу важной новость о состоявшейся в рамках Трансраши сделке на 1300 хопров для минеральных удобрений и зерна между ОВК и Логистикой 1520, а так же АСТОН, которая действительно требует интерпретации.

Первое, удобрения. Тут действительно можно сказать, что транспортное плечо выросло, но в первую очередь у Белорускалия за счет переключения из Клайпеды (400 км) в российские порты, а это минимум 1,5 тыс км. Так или иначе спрос на хопперы суммарно вырос, цены пошли вверх, рост производства оправдан. Но есть и вторая значимая причина – дефицит специализированных портовых мощностей по перевалке удобрений в России. Из-за этого перевалка происходит самым низкотехнологичным способом через вываливание удобрений из вагонов в ямы с последующей кулибинщиной по загрузке в трюмы. И так поступают наши передовые порты - Новороссийск и Бронка. Другой вариант - завешивание хопперов, предварительно снятых с тележек, над трюмами судов для загрузки самотеком из вагона. И это практикуется на том же оплоте передовой инженерной мысли - в Бронке. Параметры выгрузки в этом случае резко снижаются, обороты вагонов падают, соответственно потребности в парке растут.

Может, ли это быть эффективным в принципе, совершенно другой вопрос. О странной экономической логике использовать микроскоп -суперсовременный, дорогостоящий контейнерный порт Бронка для того, чтобы колоть орехи, то есть переваливать навалочные грузы, мы уже писали. Важно, что спрос на подвижной состав для перевозки удобрений от этого растет.

Второй вопрос - это зерно. Да действительно сезон 2022-2023 показал рекордный урожай пшеницы (рост на 37%) и рост экспорта, правда, в меньших величинах. Но думается, что и здесь основным драйвером роста спроса выступила проблема увеличения простоев вагонов, и, по сути, вынужденного использования вагонов как склада на колесах в дефицитных направлениях южных портов.

То есть, к вопросу о постоянном контроле роста спроса на вагоны со стороны наших аналитиков хочется заметить, что рост производства вагонов не обязательно свидетельствует исключительно о росте индексов деловой активности, приросте погрузки. Часто это следствие низкотехнологичной логистики, неэффективного управления и тд.

Уважаемому же трудовому коллективу ОВК пожелаем всяческой удачи в реализации заказа. А нам остается продолжать наблюдать, тем более, что гадание на вагонной гуще некоторым аналитическим кружкам по интересам возможно даже приносит им прибыль ?!

Если что и показывает нынешняя морская гонка США с КНР, так это то, что развитое коммерческое судостроение конвертируется в развитое военное куда проще, чем наоборот. И примером тому - "успехи" на ниве коммерческого судостроения и России и Штатов в период после окончания Холодной войны.

Вот она, кровеносная система мирового морского транспорта, 94% мирового коммерческого судостроения в руках трех стран, и вот оно, основание китайского "военно-морского 3d-принтера".

И нет, ничего нового - Британия и США времен мировых войн были лидерами мирового коммерческого судостроения, и сказывалось это на всем - от строительных мощностей до кадрового потенциала.

Всем известна наша позиция о вредоносности опережающего роста добычи угля в России. Который происходит за счет многолетнего субсидирования его перевозок другими отраслями нашей экономики. И происходит, в ущерб общим экономическим и социальным эффектам для страны.

Поэтому, именно эта тема стала предметом нашего выступления в Высшей школе экономики на знаменитых Ясинских (апрельских) чтениях. Куда N.trans Lab попал , пройдя конкурс, объявленный ВШЭ для российских экономистов.

Для того, чтобы раскрыть тему неголословными заключениями, а доказательно, мы собрали все основные аргументы:
• Исторические причины субсидирования угля другими грузоотправителями
• Развенчивание мифа социальной значимости угольной отрасли по сравнению с другими отраслями на цифрах
• Вредоносность для экономики безустально растущей добычи угля, основанной на высоких показателях маржинальности бизнеса. Которая, в свою очередь, зиждется на субсидировании львиной доли транспортных угольных затрат другими отраслями нашей экономики, через тарифное кросс-субсидирование.
• Обозначили несовершенство тарифной системы, методологически основанной на обеспечении конкурентоспособности продукции в точке сбыта, но не имеющей инструментов для таких измерений и изменений тарифов.
• Указали на риски для российских регионов присутствия угледобычи в случае снижения конъюнктуры угольного рынка. Которые кратно увеличиваются из-за пассивной стратегии угольной отрасли по диверсификации рисков снижения цен.
• Рассказали, что средства на поддержание угольных регионов, необходимость в которых будет вызвана бизнес-близорукостью угольных магнатов, придется забирать из других отраслей нашей экономики: здравоохранения, образования и социальной инфраструктуры и тд.

Ну и конечно, мы дали рецепт, как можно это все исправить.

Смотрите полную версию нашего Доклада в ВШЭ в апреле 2023 года на нашем канале 👉 в YouTube, а в описании к видео вы найдете ссылку на полный текст нашей ПРЕЗЕНТАЦИИ❗️

НЕслучайное падения спроса на металл.

Наметился не сильно веселый, но до банального, закономерный тренд на рынке черных металлов. Иран сократил экспорт металла на 3,7%.
Основная причина сокращения - снижение импорта со стороны Китая. Мало того, что Китай снизил импорт, так он еще и сам стал экспортером.

Как же это все случилось?! (надо сказать, что мы рассказали об этом никаком не уникальном феномене на семинаре РЖД-партнера по металлургии), но повторим еще раз для усвоения материала.

В пандемию, в период замедления экономической активности во всем мире, суммарное производство металла снизилось на 1%. А вот в Китае оно повысилось на 4%, за счет дополнительных мер поддержки внутреннего потребления. А дальше, в период восстановления мирового спроса на металл, эти + 4% китайского производства попали на международный рынок. Тем самым, вытесняя других конкурентов типа Ирана, России и тд.

Таким образом, драйвером роста конкурентоспособности китайской металлургии стало расширение внутреннего потребления в период рецессии, которое выстрелило в период восстановления мировой экономики.
У нас за 2022 год внутреннее потребление металла упало на 15%. А экспорт перенаправился на Азиатский рынок, где сегодня производится 70% мировой металлургической продукции (то есть мы переехали с рынка с премиями, на рынок, наоборот, с дисконтами).

И как только немного подрос курс рубля, наши металлурги решили возместить свои потери внутри страны. Так по основным позициям для производства вагонов рост с марта по апрель составил: транспортный металлопрокат плюс 20%, осевая заготовка – 16 %, чугун 12% и тд

Приведет ли такая мера к выигрышной стратегии увеличения внутреннего потребления, с тем, что бы в дальнейшем увеличить и экспорт?
- На наш взгляд, вряд ли… , но возможно у металлургов есть другой план! Примерно из серии: Куй железо, не отходя от кассы.