Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
СМОТРИТЕ В ЭТОМ ВИДЕО:
Наш доклад на семинаре на тему: «Особенности логистики металлургических грузов» по приглашению РЖД-партнер.
О том, что остро беспокоит металлургов сегодня в логистике, по итогам семинара, мы писали 👉тут.
В нашем докладе - о больных местах металлургии: и в первую очередь, об устойчивом стереотипе про зашкаливающую, якобы, эффективность металлургического бизнеса.
Мы рассказываем о сложностях и высокой конкуренции металлургии на внешних рынках. О системной потере конкурентоспособности, в том числе, из-за недостаточного внимания со стороны государства.
О дискриминации металлургии в жд транспортировке, как минимум в тарифном плане, но еще и в части правил недискриминационного доступа к жд инфраструктуре.
О единовременном сборе с бизнеса, и его межотраслевом неравенстве.
О транспортном коридоре Север-Юг, как о важном инфраструктурном проекте, который при правильном подходе может обеспечить и отраслевой и фундаментальный экономический рост.
И о многом другом …
Наш доклад на семинаре на тему: «Особенности логистики металлургических грузов» по приглашению РЖД-партнер.
О том, что остро беспокоит металлургов сегодня в логистике, по итогам семинара, мы писали 👉тут.
В нашем докладе - о больных местах металлургии: и в первую очередь, об устойчивом стереотипе про зашкаливающую, якобы, эффективность металлургического бизнеса.
Мы рассказываем о сложностях и высокой конкуренции металлургии на внешних рынках. О системной потере конкурентоспособности, в том числе, из-за недостаточного внимания со стороны государства.
О дискриминации металлургии в жд транспортировке, как минимум в тарифном плане, но еще и в части правил недискриминационного доступа к жд инфраструктуре.
О единовременном сборе с бизнеса, и его межотраслевом неравенстве.
О транспортном коридоре Север-Юг, как о важном инфраструктурном проекте, который при правильном подходе может обеспечить и отраслевой и фундаментальный экономический рост.
И о многом другом …
БКЛ - голубое сердце столицы ценою в 5 триллионов.
Большая кольцевая линия (БКЛ) – крупнейший проект транспортной инфраструктуры периода руководства городом С. Собяниным. По словам мэра, в «коридор размером 1,5 км вокруг новой линии метро» было инвестировано более 5 трлн рублей, что составляет сумму, полученную из налогов в федеральный бюджет в 2021 г. Новая ветка является мировым рекордсменом по своей длине – 70 км, на ней расположена 31 станция. Строили кольцо более 10 лет, с ноября 2011 г, а проехать по нему можно за 90 минут.
Как заявляет мэрия столицы, проект является основополагающим для решения транспортных проблем столицы: он выполняет стратегическую задачу создания радиально-кольцевой городской системы, где радиусы, ведущие в центр, дополняются кольцами, которые распределяют потоки машин или пассажиров в общественном транспорте. Первым, более быстрым и дешевым проектом, стал запуск наземного Московского центрального кольца (МЦК). Его стоимость составила более 100 млрд рублей, срок реализации 4 года.
Решит ли метрокольцо транспортные проблемы столицы нам предстоит еще узнать. Но вот значимость БКЛ мэрия Москвы решила подчеркнуть тем, что начала использовать его в качестве одного из новых символов столицы. Вместе с МЦК БКЛ наделили функцией городского бренда. Сразу скажем, что идея с пересекающимися друг с другом сердцами - красным (МЦК) и голубым (БКЛ) - нам как транспортникам нравится. Поскольку она отражает особенное значение транспортной инфраструктуры в жизнедеятельности мегаполиса.
В Москве ограничены возможности по строительству станций в центре города, поэтому власти выбирают другие стратегии развития территорий. Так, стали говорить о необходимости трансформации Москвы в полицентричный город, где деловая, социальная и общественная активность сосредоточена не в одном центре в пределах Третьего транспортного кольца, а распределена географически. В этом смысле запуск БКЛ дает возможность создавать точки притяжения деловой активности за счет новых районов, которые ранее в силу своей транспортной изолированности были исключены из нее.
Подрядчиками строительства БКЛ выступили АО «Мосинжпроект», ООО СМУ «Ингеоком», АО «Мосметрострой», а также китайская «China Railway Construction Corporation Limited» (CRCC), вторая крупнейшая в КНР государственная строительная компания. За сумму около 23 млрд рублей китайцы построили туннель и три станции на юго-западном участке - «Аминьевская», «Юго-Западная» и «Мичуринский проспект». Причем CRCC предложила на тендере более привлекательные финансовые условия, чем российские участники. Стоимость последнего участка кольца, открытие которого позволило замкнуть БКЛ, составило около 59 млрд рублей. В него вошли семь станций юго-восточной части кольца.
Российским городам, да и мировым метрополисам остается только завидовать масштабам метро строительства в Москве.
Санкт-Петербург, второй город России по численности населения, еще только планирует свое кольцо. В 2022 г. был представлен проект кольца Санкт-Петербурга, согласно которому линия должна быть построена к 2045 году. Ее длина будет составлять 40 км. На линии планируется построить 20 станций. То есть, срок строительства составит более 20 лет.
Пекинская линия метро №10, c которой часто сравнивают БКЛ по длине, имеет протяженность около 57 км. На ней расположено 45 станций. Из-за этого на китайской линии поездка занимает чуть больше времени, чем на БКЛ – 105 минут против 90 минут. Строилась около 10 лет и была открыта в 2013 г.
Париж не отстает от других столиц и в настоящий момент проектирует собственную кольцевую линию №15 длиною 75 км. Она должна быть построена к 2030 г.
Полный вариант статьи можно прочитать на наших платформах:
👉Дзэн
👉VK
Большая кольцевая линия (БКЛ) – крупнейший проект транспортной инфраструктуры периода руководства городом С. Собяниным. По словам мэра, в «коридор размером 1,5 км вокруг новой линии метро» было инвестировано более 5 трлн рублей, что составляет сумму, полученную из налогов в федеральный бюджет в 2021 г. Новая ветка является мировым рекордсменом по своей длине – 70 км, на ней расположена 31 станция. Строили кольцо более 10 лет, с ноября 2011 г, а проехать по нему можно за 90 минут.
Как заявляет мэрия столицы, проект является основополагающим для решения транспортных проблем столицы: он выполняет стратегическую задачу создания радиально-кольцевой городской системы, где радиусы, ведущие в центр, дополняются кольцами, которые распределяют потоки машин или пассажиров в общественном транспорте. Первым, более быстрым и дешевым проектом, стал запуск наземного Московского центрального кольца (МЦК). Его стоимость составила более 100 млрд рублей, срок реализации 4 года.
Решит ли метрокольцо транспортные проблемы столицы нам предстоит еще узнать. Но вот значимость БКЛ мэрия Москвы решила подчеркнуть тем, что начала использовать его в качестве одного из новых символов столицы. Вместе с МЦК БКЛ наделили функцией городского бренда. Сразу скажем, что идея с пересекающимися друг с другом сердцами - красным (МЦК) и голубым (БКЛ) - нам как транспортникам нравится. Поскольку она отражает особенное значение транспортной инфраструктуры в жизнедеятельности мегаполиса.
В Москве ограничены возможности по строительству станций в центре города, поэтому власти выбирают другие стратегии развития территорий. Так, стали говорить о необходимости трансформации Москвы в полицентричный город, где деловая, социальная и общественная активность сосредоточена не в одном центре в пределах Третьего транспортного кольца, а распределена географически. В этом смысле запуск БКЛ дает возможность создавать точки притяжения деловой активности за счет новых районов, которые ранее в силу своей транспортной изолированности были исключены из нее.
Подрядчиками строительства БКЛ выступили АО «Мосинжпроект», ООО СМУ «Ингеоком», АО «Мосметрострой», а также китайская «China Railway Construction Corporation Limited» (CRCC), вторая крупнейшая в КНР государственная строительная компания. За сумму около 23 млрд рублей китайцы построили туннель и три станции на юго-западном участке - «Аминьевская», «Юго-Западная» и «Мичуринский проспект». Причем CRCC предложила на тендере более привлекательные финансовые условия, чем российские участники. Стоимость последнего участка кольца, открытие которого позволило замкнуть БКЛ, составило около 59 млрд рублей. В него вошли семь станций юго-восточной части кольца.
Российским городам, да и мировым метрополисам остается только завидовать масштабам метро строительства в Москве.
Санкт-Петербург, второй город России по численности населения, еще только планирует свое кольцо. В 2022 г. был представлен проект кольца Санкт-Петербурга, согласно которому линия должна быть построена к 2045 году. Ее длина будет составлять 40 км. На линии планируется построить 20 станций. То есть, срок строительства составит более 20 лет.
Пекинская линия метро №10, c которой часто сравнивают БКЛ по длине, имеет протяженность около 57 км. На ней расположено 45 станций. Из-за этого на китайской линии поездка занимает чуть больше времени, чем на БКЛ – 105 минут против 90 минут. Строилась около 10 лет и была открыта в 2013 г.
Париж не отстает от других столиц и в настоящий момент проектирует собственную кольцевую линию №15 длиною 75 км. Она должна быть построена к 2030 г.
Полный вариант статьи можно прочитать на наших платформах:
👉Дзэн
👉VK
Рамблер/новости
В строительство БКЛ вложено инвестиций около 5 трлн руб.
«За время строительства этот проект уже сам себя окупил по сути дела. Если взять полуторакилометровый коридор вокруг Большой кольцевой линии, за это время вложено инвестиций туда около 5 трлн...
Второй день продолжается сбой в работе единой информационной системы ФТС РФ.
Вот и задумаешься тут про цифровизацию, безбумажное оформление, электронные пломбы и тд
А самое главное -про модные HR методы найма разработчиков IT инструментов для наших гос.служб, которые в духе топ-трендов рафинированных силиконовых долин, трудятся на нашу ФТС на удаленке из-за рубежа🤷♀️
https://t.iss.one/gruz0potok/4726
Вот и задумаешься тут про цифровизацию, безбумажное оформление, электронные пломбы и тд
А самое главное -про модные HR методы найма разработчиков IT инструментов для наших гос.служб, которые в духе топ-трендов рафинированных силиконовых долин, трудятся на нашу ФТС на удаленке из-за рубежа🤷♀️
https://t.iss.one/gruz0potok/4726
Telegram
Грузопоток
Таможня не дает добро
Вчера утром телеграм-канал ФТС сообщил о сбоях в работе единой информационной системы. Причина: "внешнее воздействие". Последствия: "совершение таможенных операций в ряде случаев затруднено". На фотографии - изображение с зараженного…
Вчера утром телеграм-канал ФТС сообщил о сбоях в работе единой информационной системы. Причина: "внешнее воздействие". Последствия: "совершение таможенных операций в ряде случаев затруднено". На фотографии - изображение с зараженного…
+3,9% погрузки, кому успехи, а кому поражение?!
Желание РЖД демонстрировать успехи с цифрами в руках, то есть с отчётом о росте погрузки в первом квартале этого года, можно понять. Только ленивый - начиная с Прокуратуры, Федеральных министров, Губернаторов и до последнего путейца не знает из наших СМИ, что груз не едет, а дорога не строится.
При этом, +3,9% к прошлому году хороший результат, но это все равно меньше, чем за тот же период 2021 года. Причины не столь комплементарной для РЖД разницы погрузки 2021 и 2023, понятны - в 2021 была более или менее устойчивая картина равномерного распределения грузопотока, а сейчас, из-за санкций, все двинулись на дефицитный Восток и Юг.
Однако, если всматриваться в детали: основной рост опять за счет угля - 55,3% на экспорт, что почти в 2 раза выше, чем доля перевозки угля за 2022г (28,7%). По металлам при этом снижение - 3,9% в первом квартале против 4,5% в среднем за 2022, рост по зерну, и катастрофическая (!) ситуация с перевозками лесных грузов (минус 20-30%).
В чем же пресловутый секрет успеха угля?!
Думается, что дело даже не в суперэффективных способностях лоббистских акул нашего железнодорожного рынка - угольщиках (тогда бы эти успехи должны были перетечь от угольщиков к контейнерщикам вслед за Денисом Илатовским😜). Скорее всего демонстрировать эффектную общую статистику погрузки РЖД в действительности может только на массовых однородных грузах, то есть на угле, повышая маршрутные скорости и оборот.
Затем, существенный рост по зерну. Здесь то же картина более или менее очевидная. Сельхоз сезон к концу, а остатки не менее 10 млн.тон невывезенного зерна, чуть меньше 10% от всего объёма. При том, что груз приобрел стратегическое значение в геополитической схватке. То есть, тут стараются все.
Ну и наконец вопиющей полный провал по лесу. Почему?!
Дело в том, чтобы его вывезти сначала надо порожний контейнер в дальневосточный регион подослать из московского, а потом еще и подтвердить план погрузки леса на Восток. То есть удвоенная занятность дефицитной инфраструктуры (на подсыл и на перевозку), а цифра в отчете об успеха только одна. И тут даже суперпрогрессивные взгляды контейнерщиков - готовность увеличить свою ответственность за погрузку и подписать take or pay, для РЖД не так значимы, как статистика, а за ней репутация.
Важность достижения статистических успехов понятна – цифры всегда хороший аргумент в споре. Но ведь, если разобраться, именно обезличенная статика роста спроса на дальний восток в ДПР РЖД, из которых +49% уголь, и стала проблемой сегодняшнего дефицита инфраструктуры. Все потому, что основным заказчиком Восточного полигона долгие годы был неплатёжеспособный уголь. И все сомневались, то ли строить дорогу, то ли нет, когда окупаемость проектов съезжает за 50 лет и далее.
Но, что удивительно, и сейчас мы продолжаем идти тем же путем - в угоду безликой статистике гнать объём, невзирая на фатальные экономические последствия.
Ведь, если погрузка падает на 20-30%, как это произошло по лесникам, это же просто – смерть бизнесу! Хотя в объёмах угля, это было бы в пределах ошибки счета - не более 1%, та же ситуация как в лесной промышленности, у нас и в металлургии. При этом с точки зрения экономики страны загубить металлургическую и лесную отрасли ценой проезда лишних 10% угля, кажется полным абсурдом.
Добавлю лишь, что первые кварталы любого года, традиционно демонстрируют более высокую погрузку. Морозы и мощные снегопады постепенно снижаются, погода в портах становится мягче, паводков и окон, еще нет. Но впереди Весна….
Хотя видимо, нам теперь не до погод, и принцип «грузи больше, бросай дальше», даже вопреки здравому смыслу и экономике, так и останется нашим всем хоть в снег, хоть в дождь...
Желание РЖД демонстрировать успехи с цифрами в руках, то есть с отчётом о росте погрузки в первом квартале этого года, можно понять. Только ленивый - начиная с Прокуратуры, Федеральных министров, Губернаторов и до последнего путейца не знает из наших СМИ, что груз не едет, а дорога не строится.
При этом, +3,9% к прошлому году хороший результат, но это все равно меньше, чем за тот же период 2021 года. Причины не столь комплементарной для РЖД разницы погрузки 2021 и 2023, понятны - в 2021 была более или менее устойчивая картина равномерного распределения грузопотока, а сейчас, из-за санкций, все двинулись на дефицитный Восток и Юг.
Однако, если всматриваться в детали: основной рост опять за счет угля - 55,3% на экспорт, что почти в 2 раза выше, чем доля перевозки угля за 2022г (28,7%). По металлам при этом снижение - 3,9% в первом квартале против 4,5% в среднем за 2022, рост по зерну, и катастрофическая (!) ситуация с перевозками лесных грузов (минус 20-30%).
В чем же пресловутый секрет успеха угля?!
Думается, что дело даже не в суперэффективных способностях лоббистских акул нашего железнодорожного рынка - угольщиках (тогда бы эти успехи должны были перетечь от угольщиков к контейнерщикам вслед за Денисом Илатовским😜). Скорее всего демонстрировать эффектную общую статистику погрузки РЖД в действительности может только на массовых однородных грузах, то есть на угле, повышая маршрутные скорости и оборот.
Затем, существенный рост по зерну. Здесь то же картина более или менее очевидная. Сельхоз сезон к концу, а остатки не менее 10 млн.тон невывезенного зерна, чуть меньше 10% от всего объёма. При том, что груз приобрел стратегическое значение в геополитической схватке. То есть, тут стараются все.
Ну и наконец вопиющей полный провал по лесу. Почему?!
Дело в том, чтобы его вывезти сначала надо порожний контейнер в дальневосточный регион подослать из московского, а потом еще и подтвердить план погрузки леса на Восток. То есть удвоенная занятность дефицитной инфраструктуры (на подсыл и на перевозку), а цифра в отчете об успеха только одна. И тут даже суперпрогрессивные взгляды контейнерщиков - готовность увеличить свою ответственность за погрузку и подписать take or pay, для РЖД не так значимы, как статистика, а за ней репутация.
Важность достижения статистических успехов понятна – цифры всегда хороший аргумент в споре. Но ведь, если разобраться, именно обезличенная статика роста спроса на дальний восток в ДПР РЖД, из которых +49% уголь, и стала проблемой сегодняшнего дефицита инфраструктуры. Все потому, что основным заказчиком Восточного полигона долгие годы был неплатёжеспособный уголь. И все сомневались, то ли строить дорогу, то ли нет, когда окупаемость проектов съезжает за 50 лет и далее.
Но, что удивительно, и сейчас мы продолжаем идти тем же путем - в угоду безликой статистике гнать объём, невзирая на фатальные экономические последствия.
Ведь, если погрузка падает на 20-30%, как это произошло по лесникам, это же просто – смерть бизнесу! Хотя в объёмах угля, это было бы в пределах ошибки счета - не более 1%, та же ситуация как в лесной промышленности, у нас и в металлургии. При этом с точки зрения экономики страны загубить металлургическую и лесную отрасли ценой проезда лишних 10% угля, кажется полным абсурдом.
Добавлю лишь, что первые кварталы любого года, традиционно демонстрируют более высокую погрузку. Морозы и мощные снегопады постепенно снижаются, погода в портах становится мягче, паводков и окон, еще нет. Но впереди Весна….
Хотя видимо, нам теперь не до погод, и принцип «грузи больше, бросай дальше», даже вопреки здравому смыслу и экономике, так и останется нашим всем хоть в снег, хоть в дождь...
Коммерсантъ
РЖД отчиталась о небольшом росте экспортных погрузок в порты в I квартале
Подробнее на сайте
ВШЭ. Ясинская международная конференция 2023
Наш доклад о системном датировании угольного бизнеса другими отраслями экономики в ущерб экономическим и социальным эффектам для нашей страны.
Наш доклад о системном датировании угольного бизнеса другими отраслями экономики в ущерб экономическим и социальным эффектам для нашей страны.
Полная запись моего выступления скоро появится, а пока - впечатления.
Из позитивного: больше всего я опасалась, что такая узкоотраслевая тема как тарифное субсидирование угля, будет как минимум скучна, а как максимум непонятна аудитории. Но тут, слава Богу, я ошибалась. И содержание, и смысл слушателям «зашли»😅
Отдельный респект моему оппоненту Фиранчуку Алекандру Сергеевичу (РАНХиГС). Было очень интересно поговорить с кем-то, не из нашей «песочницы», и понять отклик на заданную тему с позиции фундаментальной экономической науки. Надо сказать, обратная связь оказалась даже более радикальной, чем я ожидала.
Например, одна из мыслей Александра Фиранчука была о том, что возможно при расчете всех экономических эффектов в целом (налоги, социалка, ВВП, регионы и тд), окажется, что угольным регионам проще доплачивать, чтобы они добывали угля меньше… И после этого, не знаю как вы, а я уже хочу познакомиться с Александром поближе😂
Следующий тезис оппонента о том, что углубление переработки угля не обязательно должно оказаться хорошим решением для диверсификации экономики, так как это может еще больше увеличить ее зависимость от цен на такое сырье. Среди исторических примеров- негативный опыт Норвегии с нефтью или пример Канады. И здесь, я тоже соглашусь. Исследований на этом счет и расчетов детальных я не видела, и это хороший повод для дальнейшего анализа.
Если говорить о формальной стороне конференции ВШЭ, последний раз я была на 20й, то есть четыре года назад и с тех пор многое изменилось. Здания, аудитории и кабинеты стали краше, шире и современнее. А вот содержание, культура научной дискуссии, педантичность и перфекционизм в академическом смысле, выглядят уже не так прогрессивно, как в 2019 году.
По ощущению Вышка становится все больше похожа на МГУ. Здесь появилась какая-то авторитетность места (вывески), которая как будто уже и не требует содержательных доказательств.😢
В общем, если бы я выбирала сегодня куда отправить учиться экономике дочь, (кроме РУТ МИИТ -🥇), я бы выбрала уже не Вышку, а РАНХиГС!
Полная запись нашего доклада СКОРО ЗДЕСЬ
Из позитивного: больше всего я опасалась, что такая узкоотраслевая тема как тарифное субсидирование угля, будет как минимум скучна, а как максимум непонятна аудитории. Но тут, слава Богу, я ошибалась. И содержание, и смысл слушателям «зашли»😅
Отдельный респект моему оппоненту Фиранчуку Алекандру Сергеевичу (РАНХиГС). Было очень интересно поговорить с кем-то, не из нашей «песочницы», и понять отклик на заданную тему с позиции фундаментальной экономической науки. Надо сказать, обратная связь оказалась даже более радикальной, чем я ожидала.
Например, одна из мыслей Александра Фиранчука была о том, что возможно при расчете всех экономических эффектов в целом (налоги, социалка, ВВП, регионы и тд), окажется, что угольным регионам проще доплачивать, чтобы они добывали угля меньше… И после этого, не знаю как вы, а я уже хочу познакомиться с Александром поближе😂
Следующий тезис оппонента о том, что углубление переработки угля не обязательно должно оказаться хорошим решением для диверсификации экономики, так как это может еще больше увеличить ее зависимость от цен на такое сырье. Среди исторических примеров- негативный опыт Норвегии с нефтью или пример Канады. И здесь, я тоже соглашусь. Исследований на этом счет и расчетов детальных я не видела, и это хороший повод для дальнейшего анализа.
Если говорить о формальной стороне конференции ВШЭ, последний раз я была на 20й, то есть четыре года назад и с тех пор многое изменилось. Здания, аудитории и кабинеты стали краше, шире и современнее. А вот содержание, культура научной дискуссии, педантичность и перфекционизм в академическом смысле, выглядят уже не так прогрессивно, как в 2019 году.
По ощущению Вышка становится все больше похожа на МГУ. Здесь появилась какая-то авторитетность места (вывески), которая как будто уже и не требует содержательных доказательств.😢
В общем, если бы я выбирала сегодня куда отправить учиться экономике дочь, (кроме РУТ МИИТ -🥇), я бы выбрала уже не Вышку, а РАНХиГС!
Полная запись нашего доклада СКОРО ЗДЕСЬ
РСПП на разогреве у ТрансРаши.
В преддверии главной транспортной выставки состоялся очередной деловой междусобойчик под эгидой РСПП, на популярную нынче, тему грузовых жд перевозок – «Горнодобывающая промышленность: инвестиции и поддержка».
Надо сказать, что в последнее время локальные тусовки под вывеской РСПП проходят непривычно часто. А по своей камерности и регулярности встреч они все больше напоминают банкеты в ресторанах нефтяных поселений вахтенного типа. За неимением мест, вся стандартная классика советских мероприятий проходит именно в них, малыми группами и «по старшинству» должностных позиций.
Вообще, новая популярность РСПП - как основы лоббистских надежд, выглядит несколько неожиданно?! То ли дело в том, что бизнесмены первой линейки, массово покинувшие президиум РСПП, освободили место лоббистам поскромнее?! То ли Владимир Владимирович открыл второе дыханье эрэспепе, встречей с нашими топами именно здесь?! То ли просто негде стало приличным людям по солидному пообщаться?!
Короче говоря, за последнее время, как минимум три транспортные тусовки, примерно с одной и той же железнодорожно-дефицитной направленностью, и с одинаковыми сценариями прошли под неусыпным патронажем РСПП.
Если коротко, суть их можно свести к следующему: встреча отдельных отраслей ( удобренщиков, металлургов, угольщиков) с РЖД, при поддержке причастных чиновников и функционеров с тем, чтобы авторитетно заявить в отраслевом разрезе: «Мы тут еще есть! Как-то пыхтим… и очень хотим проезжать, и особенно в дефицитных направлениях».
Первой и самой демократичной из таких встреч стала конференция ТрансТЕС 2022. Здесь проблемы восточной ориентации бизнеса обсуждались в нейтрально-межотраслевом контексте. Проходило все это дело два дня. Да еще и на площадке модного ПМЭФ.
Следующее по очереди было РСПП по «мобильности поставок удобрений». Тут все уже было значительно прагматичнее: более узкий кругу по интересам - удобренщики плюс ЦФТО РЖД. Для придания веса и общественной значимости компанию разбавили профильной отраслевой ассоциацией и чиновниками средней руки. Регламент – скромные 2 ч. Здание - РСПП. Тема- как бы удобренщикам ехать быстрее, и вообще ехать.
Третий по очереди, но не по значимости, форум «Горнодобывающая промышленность, инвест. проекты и меры поддержки». Неискушенный читатель подумает, что речь об инвестициях горнодобыдчиков…
НО, увы! Все как раз наоборот. Из резюме дискуссии: уголь есть! И ему надо ехать. Поддержать проезд угля следует РЖД путем качественной стройки Восточного полигона. А также возвратом к досанкционным приоритетам проезда угля, и опережающему развитию за счет РЖД припортовых станций. То есть речь шла об инвестициях РЖД для угля.
Угольщики разбавили свою тусовку: во-первых, Норникелем, которому на железную дорогу в целом наплевать. И собственными портовыми кэптивами.
Из новых идей на форуме прозвучала мысль о целесообразности перестать контролировать ставки портов со стороны ФАС, и вообще исключить их из субъектов естественных монополий. Вам покажется: «А причем же тут горнодобывающая промышленность и отказ от контроля ставок в портах?!» Все же должно быть наоборот: грузоотправители (к которым относятся горняки) должны, как раз, выступать за сокращение транспортных затрат, в том числе портовых. Но такое утверждение верно, если не надо наращивать ставки в кэптивных портах, которые принадлежат самим нашим угольщикам.
И кроме этого, девиз – свободу портовым ставкам, позволяет разбавить узко угольную лоббистскую тусовку свободными портовиками.
В общем тренд на дискуссии в малых группах, с большими лоббистскими надеждами, под авторитетными вывесками, понятен. Будем наблюдать за его живучестью на ТрансРаше…
PS. Что удивительно, на всех вышеперечисленных тусовках, непременно присутствовали представители контейнерного бизнеса, типа Fesco и Ko. Хотя, причем тут уголь, удобрения, и всякая другая горная добыча …и контейнеры🤷♀️
Ну а с другой стороны, с культурными людьми и просто так посидеть рядышком завсегда не зазорно!
В преддверии главной транспортной выставки состоялся очередной деловой междусобойчик под эгидой РСПП, на популярную нынче, тему грузовых жд перевозок – «Горнодобывающая промышленность: инвестиции и поддержка».
Надо сказать, что в последнее время локальные тусовки под вывеской РСПП проходят непривычно часто. А по своей камерности и регулярности встреч они все больше напоминают банкеты в ресторанах нефтяных поселений вахтенного типа. За неимением мест, вся стандартная классика советских мероприятий проходит именно в них, малыми группами и «по старшинству» должностных позиций.
Вообще, новая популярность РСПП - как основы лоббистских надежд, выглядит несколько неожиданно?! То ли дело в том, что бизнесмены первой линейки, массово покинувшие президиум РСПП, освободили место лоббистам поскромнее?! То ли Владимир Владимирович открыл второе дыханье эрэспепе, встречей с нашими топами именно здесь?! То ли просто негде стало приличным людям по солидному пообщаться?!
Короче говоря, за последнее время, как минимум три транспортные тусовки, примерно с одной и той же железнодорожно-дефицитной направленностью, и с одинаковыми сценариями прошли под неусыпным патронажем РСПП.
Если коротко, суть их можно свести к следующему: встреча отдельных отраслей ( удобренщиков, металлургов, угольщиков) с РЖД, при поддержке причастных чиновников и функционеров с тем, чтобы авторитетно заявить в отраслевом разрезе: «Мы тут еще есть! Как-то пыхтим… и очень хотим проезжать, и особенно в дефицитных направлениях».
Первой и самой демократичной из таких встреч стала конференция ТрансТЕС 2022. Здесь проблемы восточной ориентации бизнеса обсуждались в нейтрально-межотраслевом контексте. Проходило все это дело два дня. Да еще и на площадке модного ПМЭФ.
Следующее по очереди было РСПП по «мобильности поставок удобрений». Тут все уже было значительно прагматичнее: более узкий кругу по интересам - удобренщики плюс ЦФТО РЖД. Для придания веса и общественной значимости компанию разбавили профильной отраслевой ассоциацией и чиновниками средней руки. Регламент – скромные 2 ч. Здание - РСПП. Тема- как бы удобренщикам ехать быстрее, и вообще ехать.
Третий по очереди, но не по значимости, форум «Горнодобывающая промышленность, инвест. проекты и меры поддержки». Неискушенный читатель подумает, что речь об инвестициях горнодобыдчиков…
НО, увы! Все как раз наоборот. Из резюме дискуссии: уголь есть! И ему надо ехать. Поддержать проезд угля следует РЖД путем качественной стройки Восточного полигона. А также возвратом к досанкционным приоритетам проезда угля, и опережающему развитию за счет РЖД припортовых станций. То есть речь шла об инвестициях РЖД для угля.
Угольщики разбавили свою тусовку: во-первых, Норникелем, которому на железную дорогу в целом наплевать. И собственными портовыми кэптивами.
Из новых идей на форуме прозвучала мысль о целесообразности перестать контролировать ставки портов со стороны ФАС, и вообще исключить их из субъектов естественных монополий. Вам покажется: «А причем же тут горнодобывающая промышленность и отказ от контроля ставок в портах?!» Все же должно быть наоборот: грузоотправители (к которым относятся горняки) должны, как раз, выступать за сокращение транспортных затрат, в том числе портовых. Но такое утверждение верно, если не надо наращивать ставки в кэптивных портах, которые принадлежат самим нашим угольщикам.
И кроме этого, девиз – свободу портовым ставкам, позволяет разбавить узко угольную лоббистскую тусовку свободными портовиками.
В общем тренд на дискуссии в малых группах, с большими лоббистскими надеждами, под авторитетными вывесками, понятен. Будем наблюдать за его живучестью на ТрансРаше…
PS. Что удивительно, на всех вышеперечисленных тусовках, непременно присутствовали представители контейнерного бизнеса, типа Fesco и Ko. Хотя, причем тут уголь, удобрения, и всякая другая горная добыча …и контейнеры🤷♀️
Ну а с другой стороны, с культурными людьми и просто так посидеть рядышком завсегда не зазорно!
Бизнес голосует рублем! А логистика стендами…
Скромные два стенда Ирана в первом, не главном, Павильоне и бесчисленный Китай везде(!)
Выставка расставляет приоритеты транспортных коридоров Запад- Восток Vs Север- Юг
*ТрансРаша 2023 “at glance”
Скромные два стенда Ирана в первом, не главном, Павильоне и бесчисленный Китай везде(!)
Выставка расставляет приоритеты транспортных коридоров Запад- Восток Vs Север- Юг
*ТрансРаша 2023 “at glance”
Сессия «контейнерная логистика в эпоху перемен»
Показательно, что грузоотправители на ней заняли почетное ПОСЛЕДНЕЕ место в выступлениях.
Феско, Трансконтейнер, РЖД Бизнес Актив, Рускон и даже Консалтинг в логистике оказались впереди. И только к концу, как бы «так и быть», удалось рассказать о своих чаяниях основным заказчикам контейнерного сервиса НЛМК и Сегежа Груп и тд
Ну а что мы хотим?!
- Дефицит логистических услуг на рынке…. Рынок поставщика! Потребителю слова не давали! (желающих заплатить больше, чем возможностей проехать)
Показательно, что грузоотправители на ней заняли почетное ПОСЛЕДНЕЕ место в выступлениях.
Феско, Трансконтейнер, РЖД Бизнес Актив, Рускон и даже Консалтинг в логистике оказались впереди. И только к концу, как бы «так и быть», удалось рассказать о своих чаяниях основным заказчикам контейнерного сервиса НЛМК и Сегежа Груп и тд
Ну а что мы хотим?!
- Дефицит логистических услуг на рынке…. Рынок поставщика! Потребителю слова не давали! (желающих заплатить больше, чем возможностей проехать)