Автомобильные грузоперевозки ждут перехода на безуглеродное топливо
 
«Трамвай построить – не ишака купить», говаривал литературный герой. Так и запустить систему безуглеродных грузоперевозок, это не на электросамокате по парку проехаться. Инфраструктуры техобслуживания и заправки-подзарядки такого транспорта нет. Следовательно, техническая сложность грузовых перевозок на альтернативном топливе - ограниченная дальность поездки без дозаправки. Для сравнения, средний грузовик с дизельным двигателем может проехать до 3220 километров без дозаправки. А разработчики электрической модели TeslaSemi обещают пробег до 800 километров.
 
Рынок грузоперевозок ждет от автопроизводителей технологических прорывов для решения возросшей нагрузки на автоперевозки, которые растут из года в год и, судя по прогнозам аналитиков, продолжат расти. Значительный процент этого роста приходится на городские перевозки и доставку в черте населённых пунктов. В этом виде перевозок, из альтернативных видов транспорта, традиционное первенство держит электрический.
 
В вопросе крупных грузоперевозок такого единодушия нет.
 
Volvo Group работает параллельно с тремя технологиями. Компания разрабатывает грузовики, работающие на аккумуляторах, водородных топливных элементах и двигателях внутреннего сгорания, сжигающих биотопливо и даже водород. Расширить выпуск транспортных средств с водородным двигателем собирается Toyota. Там полагают, что по мере проникновения таких машин на рынок, производственные расходы сократятся на столько, что автомобили с водородным двигателем станут рентабельными во всех категориях.
 
Концерн BMW занимается водородными технологиями уже много лет. Ещё в 2005 году из цехов концерна вышли 100 автомобилей "Hydrogen-7". Теперь полным ходом идёт разработка водородных грузовиков. В компании уверены, что это наиболее перспективная разработка для рынка крупных грузоперевозок и готова инвестировать миллиарды для того, чтобы войти в новый для нее сегмент производства грузовиков.
 
Однако, с точки зрения специалистов, создание рынка грузоперевозок на безуглеродном топливе невозможно без участия государства и заказчиков в лице логистических операторов. Поскольку параллельно с разработкой трансмиссий на альтернативных видах топлива, необходима разработка сети станций заправок и обслуживания. Во многих случаях, речь идёт о переоборудовании и модернизации уже имеющейся транспортной инфраструктуры.
 
Возможность строительства собственной сети водородных станций заправки рассматривает концерн BMW. По замыслу, водородные заправочные станции должны быть комбинированными для грузовых и легковых автомобилей для их рентабельности. Однако усилий одного автоконцерна, который хочет с новой технологией производства грузовиков на водородном топливе и их заправке занять значительную долю нового рынка, не достаточны. Для того, чтобы водородная технология стала массовой, необходимо участие в этом проекте и крупных логистических компаний, главных покупателей грузовиков. Автопроизводители должны быть уверены в появлении достаточного количества заправок и станций техобслуживания, а логистические компании – в производстве достаточного количества транспорта, которое сделает этот бизнес рентабельными.
 
Ну и конечно, для того, чтобы стало возможным на международном уровне для осуществления магистральных грузоперевозок необходима государственная и межгосударственная поддержка, которая могла быть выражена в соответствующем законодательстве и межгосударственных соглашениях.
По этой теме также можно прочитать на нашем канале в VK

Создание российского национального ценового агентства - идея давно созревшая, и даже перезревшая. Действительно, непонятно, почему до сих пор Минфин РФ считает свои доходы по котировкам, которые предоставляют западные агентства Argus и Platts. Поэтому инициатива Газпромбанка, который объявил о создании Центра ценовых индексов (ЦЦИ), можно только приветствовать.
 
В колонке в Ведомостях трудности работы агентства можно описать одним словом - ДОВЕРИЕ.  Именно поэтому в игре "Красное и черное" по стратегии win-win, чаще всего все проигрывают. Этот пример, приводит Наталья Порохова, глава "ЦЦИ Газпромбанка". И в этом - в концепции, которая отражается в названии, - кроется вводная ошибка, которая может не позволить взлететь этой инициативе.  К тому же, некоторые признаки - уже на лицо.  Оказывается, у агентства существуют пилотные индексы, которые оно публикует с начала 2022 года. Это - экспортные котировки на уголь, ставки на полувагоны, метанол.
Не знаем как с метанолом, но про индекс на полувагоны или экспортный уголь, на рынке грузовых перевозок мало кто осведомлен. И здесь возникает тот самый вопрос доверия.
Или вот, непразный вопрос - можно ли рассчитывать на доверие к индексам ЦЦИ Газпромбанка, афилированного с Большим Газпромом, со стороны других производителей газа и нефти - Роснефти, НОВАТЭКа, Лукойла ?
 
Очень и очень не хочется, чтобы этот такой нужный стране проект национального ценового агентства постигла судьба другого детища Большого Газпрома - "русского ютьюба" - видео платформы RuTube.  (Задуманный как альтернатива YouTube на всякие разные случаи, от которых в наше время нельзя зарекаться,  RuTube превратился в рекламную и маркетинговую площадку  "Газпроммедиа",  еще одной дочке Большого Газпрома).
При том, что проект Газпромбанка на этом этапе можно и нужно поддерживать всеми силами, на наш взгляд, у него возможно реальное будущее только в том случае, если из кооптивного проекта он со временем трансформируется в по-настоящему независимый проект со множеством акционеров, представляющих как производителей минеральных ресурсов, так и трейдеров и финансовых учреждений. Примером может служить Рейтинговое агентство АКРА, где 27 корпоративных акционеров, включая банки и страховщиков, промышленные группы, металлурги, энергетики.
При этом Газпромбанк как основатель ЦЦИ может оставаться самым крупным акционером и получать прибыль от коммерчески успешного продукта.
 
https://www.vedomosti.ru/industry/outlook/columns/2023/03/29/968705-rossiiskoe-tsenovoe-agentstvo

Рельсы, рельсы, шпалы, шпалы… ехал поезд ЗАПОЗДАЛЫЙ

В начале недели Прокуратура в Совете Федерации песочила главу РЖД О. Белозерова. К середине недели – Белозеров вместе с Валентиной Матвиенко под камеры федеральных TV показательно перерезали ленточки нового перегона БАМ, и вдыхали новую (уже, наверное, девятую) жизнь в проект Северного Широтного Хода. Обезвреживая, тем самым, Марата Хуснуллина - единственного содержательного «хэйтера» недостроев РЖД.

Ну, а к концу недели все, по обыкновению, затихло. И мы снова вернулись к обещаниям счастливой логистической жизни от ДМЗИ (автоматической модели остановок жд грузов) имени ЦФТО РЖД. Которая, по заявлениям монополии, будет творить феноменальные чудеса по расширению пространства и времени Восточного полигона за счет Искусственного Интеллекта, в то время пока менеджмент движения наконец-то отдохнет. Мечта, да и только?!

Хотя, говорить об этом всерьез, конечно, сложно. В случае с автоматизацией развязка, к сожалению, известна заранее:  кого-то снимут, других посадят, ДМЗИ сменится обратно ручной работой, как и в предыдущие этапы ее реинкарнации (парк АГ, лог.контроля и тд.) А со временем появится новая чудодейственная таблетка от дефицита, и все опять завертится по кругу. Грузоотправители при этом продолжат простаивать, груз - недовывозиться, бизнес - утрачивать конкурентоспособность, а экономика терять время и деньги. Сценарий до печального банальный!

Но! За всем этим калейдоскопом отвлекающих событий, есть главный вопрос: почему мы не выделяем наиболее значимые инфраструктурные проекты в отдельную категорию важности? Те проекты, вся ценность и нужность которых характеризуется для нас словами «не завтра, а вчера». Северный морской путь, Транссиб за 7 дней.  Или, к примеру, тот же СШХ, про который даже стыдного вспоминать, проект – ровесник Сергея Витте … То есть, и разговоров много, и планов громадье, и груз остро нуждается в проездных возможностях, и геополитическая необходимость назрела… нет самой малости - дорог и маршрутов. Все проекты на бумаге, в прожектах, в телевизорах. А в это время китайцы, не дождавшись чудес российской логистической мысли, уже начали строить новый шелковый путь в обход России.

При этом, известно, что крупные инфраструктурные проекты представляют собой благодатное поле для эмиссионных вложений. Даже когда денег нет вообще, инвестиции в инфраструктуру, даже в виде свеже напечатанных купюр минимально отражаются на инфляции. А в период экономической стагнации, это увеличивает производственную активность, занятость, обеспечивает рост капитализации и создает основу конкурентоспособности для будущего.

Возможно, страхи и опасения чиновников связаны с риском коррупции:«и построят не то, и растащат по дороге», - думают ответственные лица, - «поэтому сидим ровно, ждем пока жареный петух не клюнет, а там уж и поздно начинать».

Взять тех же китайцев. Сегодня они бы с радостью проехались с ветерком в Европу в объезд Суэцкого канала хоть по СМП, хоть по Транссибу за 7 дней.  Но пока мы и в помине не способны предложить этот вариант.

На самом деле, если оглядываться на коррупцию, то надо уже решить «или трусы, или крест» ... Либо ничего не сроить пока не изживем коррупцию, или строить все же важное, принимая неизбежные непроизводственные издержки как дурное, но, все же, меньшее из зол…

Вот и сейчас, вместо говорильни и презентаций по поводу ТК Север-Юг, которые продолжаются уже год, приступить бы к строительству инфраструктуры, организовать логистику. Не пережёвывать друг с другом микроскопическую по логистическим меркам ерунду, вроде взлетов и падений загрузки портов Каспия, а реализовать настоящий транспортно-инфраструктурный прорыв. Тогда и груз пойдет по Север-Югу, как третью сотню лет по Суэцкому каналу, несмотря на войны, распри и геополитику.

Но мы по традиции будем ждать закономерно-последовательной цепочки: Прокуратура-СофФед, разрезание ленточек, снова Прокуратура…  А в это время наши конкуренты, что порасторопнее, будут потирать руки и сроить свой альтернативный шелковый путь.

Наш разговор с Константином Симоновым - руководителем департамента политологии Финансового университета, директором Фонда национальной энергобезопасности, - задумывался как анализ логистики нефтяных грузов

Нам хотелось узнать о логистических успехах российской нефтянки. О сером флоте, который неожиданно появился на рынке, о страховании, о росте перевалки СПГ взамен газопроводам и тд. Однако, нам удалось обсудить тему санкционного шторма и статуса нашего международного партнерства более фундаментально

Нефть находится на фронтире выживания российского бизнеса и логистических инноваций в санкционных условиях. Понимание новых правил игры в нефтянке, можно экстраполировать и на другие грузы, предвидеть развитие событий в торговых отношениях и бизнесе.

Кроме того, такие темы, как будущее транзитных грузоперевозок, стратегия перевозок нефти и СПГ, трейдинг, страхование и консалтинг и тд, напрямую влияют на повестку транспортно-логистического менеджмента

Приятного просмотра!👇👇
https://youtu.be/uotPYr6ZW-U

Логистика одного холокоста
 
Логистика Второй мировой войны - вещь сложная, многоуровневая, противоречивая, иногда не логичная и, чаще всего, безжалостная. Кошмар тех событий так велик, что мы не замечаем отдельных его эпизодов. Тем более тех эпизодов, которые промелькнули на периферии от европейского континента.
 
Таким кошмарным эпизодом стал и Бенгальский голод 1943-44 годов. Никак не отмеченный европейцами, он стал величайшим бедствием Индии в двадцатом веке. Если учесть, что это был не единственный голод за последнее столетие, то становится удивительным, как Бенгалия, вообще, выжила под чутким британским покровительством.
В период 1769-1770 в Бенгалии от голода погибло до 10 миллионов человек. По тем временам, непостижимая цифра. В период 1780-1790 голод повторился, унеся три миллиона жизней. И каждый раз главной причиной голода становились действия британской администрации.
Так и голод 1943 года стал бедствием, созданным правительством Британии искусственно, всего лишь в рамках обеспечения логистики снабжения продовольствием европейского континента.
 
В 1942 году урожай, собранный в индийском регионе Бенгалия, был благополучно вывезен «для обеспечения нужд европейского континента». Из голодающей Бенгалии было вывезено 80 тысяч тонн зерна. У населения были изъяты более 65 тысяч лодок, которые использовались при торговли рисом, но это также исключило возможность рыбной ловли. Объяснялось это японской оккупацией Бирмы и возможностью возникновения дефицита риса. Существует версия, по которой англичане опасались продвижения японских войск и использовали тактику «выжженной земли».
Так или иначе,  за подобную «логистику» индийцы заплатили четырьмя миллионами жизней. В результате такой «логистической операции» в Бенгалии возникла чудовищная нехватка продовольствия. В книге Мадхузре Мукерджи "Секретная война Черчилля" (Churchill's Secret War) говорится: «Родители бросали свои голодающих детей в реки и колодцы. Многие покончили с жизнью, бросаясь под поезда. Голодающие люди умоляли о воде, в которой немногие счастливцы варили рис. Дети ели листья и лозы, стебли ямса и траву. Люди были слишком слабы, даже кремировать своих близких... Собаки и шакалы пировали на грудах трупов в деревнях Бенгалии».
 
К 1943 году Калькутта была наводнена ордами голодающих, большинство из которых умирало прямо на улицах. Вид сытых белых британских солдат на этом фоне вызывал подозрение в организации продуманного геноцида.
 
Считается, что Черчилль мог легко предотвратить голод. Помогли бы даже несколько партий продовольственного зерна. Но британский премьер-министр категорически отверг призывы двух наместников, его собственного секретаря по делам Индии и даже президента США. Черчилль был последователен и безжалостен, выкачивая из Бенгалии продовольствие в пользу британских войск и европейских союзников. По его словам, «голод для привыкших к недоеданию бенгальцев менее серьезен, чем для крепких греков».
 
Британские историографы до сих пор оправдывают Черчилля тем, что он не имел судов для чрезвычайных поставок продовольствия в Индию. При этом суда, перевозящие зерно из Австралии, специально обходили Индию на пути к Средиземному морю. Черчилль считал пшеницу слишком ценным ресурсом, чтобы тратить его на «небелых». Не говоря уже о непокорных народах, требующих независимости от Британской Империи. Британский премьер предпочитал накапливать запасы зерна, чтобы кормить европейцев по завершении войны. Что и было сделано. И Англия диктовала условия мира опираясь не только на силу оружия, но и силу продовольствия.

Бутылочное горлышко

⛴ Вот карта, которая показывает, почему ни Индия, ни Юго-Восточная Азия пока не могут стать мастерской мира вместо Китая. Красные и синие круги - это контейнерные порты региона (размеры кругов соразмерны пропускной мощности).

⛴ В Китае сейчас работают 76 контейнерных портов с пропускной способностью 275 млн контейнеров (TEU) в год. Во всем остальном Индо-Тихоокеанском регионе 31 порт с пропуском 55 млн контейнеров.

⛴ Особенно бледно, конечно, выглядит Индия, крупнейший порт которой Мундра в 7 раз меньше Шанхая.

⛴ По оценкам экспертов FT, остальным азиатским странам потребуется около 10 лет, чтобы догнать нынешние логистические возможности Китая при условии активных инвестиций - хпк
👁️

Тема доклада – с одной стороны уже набила оскомину в силу нерешенности и не решаемости за многие годы. С другой стороны, в нынешних геополитических и экономических условиях эта тема становится, как говаривал еще Ильич, «архиважной» для сохранения эффективности железнодорожных перевозок и разрешения накопившихся за прошлые годы дисбалансов. Затягивание с решением этой заскорузлой проблемы может иметь далеко идущие негативные последствия и для всей экономики. Это также может привести к неоправданным многомиллиардным тратам дефицитных бюджетных и инвестиционных средств на строительство транспортной инфраструктуры.
 
Да, мы опять об этом – об угольной пирамиде. О том, что долгосрочное тарифное стимулирование перевозок угля за счет других экспортных отраслей экономики приводят к постоянному росту объёмов производства угля. К росту их объемов перевозок по дефицитному восточному направлению в ущерб продукции с высоким переделом. При этом, сами российские угольные компании не инвестируют в создание производств по переработке угля в продукты с добавленной стоимостью, а предпочитают продавать уголь с большим дисконтом, довольствуясь существующей прибылью. При этом, растущий объем угольного экспорта, стимулируемый существующей тарифной системой, не только забиваем дефицитные проездные мощности, но и создает ограничения на развитие других отраслей экономики, поставляющей свою продукцию на рынки АТР.  
 
Наш доклад будет опубликован здесь, после его презентации на конференции.
 

Наши поезда подвинули немцев и французов

Российско-индийский консорциум «Трансмашхолдинга» снёс немцам и французам контракт на производство и поставку 120 электропоездов в Индию. Сумма сделки — $1,7 млрд, что является крупнейшим заказом на российском железнодорожном машиностроении, да и вообще самым крупным зарубежным заказом после контракта с российской Федеральной пассажирской компанией.

Конкуренты из Германии, Франции и Швейцарии не смогли обойти «Трансмашхолдинг» частично из-за демпинга — всего $14,5 млн за один поезд. А вот французы Alstom и швейцарско-индийский консорциум Stadler-Medha запросили уже $16 и $17 млн соответственно. А индийские Bharat Heavy Electricals и Titagarh Wagons указали базовую цену в $14,8 млн, а немецко-индийский Siemens-Bharat Earth Movers - в $15,2 млн.

Но не все так просто. Всего Индия планирует приобрести 200 поездов, а 80 из них должны быть поставлены компанией, занявшей второе место. Однако, если она не снизит цену до уровня «Трансмашхолдинга», то российская компания получит заказ на все 200 поездов, и сумма контракта вырастет до $2,9 млрд.

Что ж, немцы и французы могут порадоваться, что можно просто отдохнуть от работы.

А «Трансмашхолдингу» большое спасибо за буст бюджета нашей страны.

@grechne

«Держи друга близко, а врага еще ближе.»
Или особенности российского зернотрейдинга.

Уход c российского рынка торговли зерном глобальных трейдеров Cargill, в первую очередь, а за ним Glencore и LDC порождает у пристрастного наблюдателя вопрос « а к добру ли это?».  

С одной стороны, тут все без иллюзий кто есть кто. И понятно, что Cargill плотно вписан в экономическую и даже социально-политическую повестку США, а является одним из тех транснациональных корпораций, которые вроде как «рулят» миром. Но с другой - это все же не Роснефть и Газпром, которые имеют полугосударственный статус. Международный бизнес Cargill охватывает более чем 68 стран мира, а сама компания ровесница гражданской войны в Штатах.

Понятно, что объёмы рынка Cargill в штатах (более 80% рынка зерна) несопоставимы с объёмами его рынка в России (около 5%), и в этом смысле компании конечно выгоднее протекционировать свой американский бизнес, даже теряя деньги на российском рынке.

Отчасти такой пример мы видим в американской стратегии торговли зерном в этом сезоне: когда USDA удерживала ставки для хороших продаж американских производителей и уронило их в конце сезона, оставив нас с профицитным запасом на супернизком рынке к концу года. 

С другой стороны, слухи о тайном всемогуществе дядюшки Сэма сильно преувеличены. Конкуренция и противостояние на рынке зерна не являются следствием тайных знаний, это результат продуманной политики в условиях открытого информационного поля, где все игроки имеют равный доступ к информации.

Не обязательно, например, присутствовать на российском рынке, чтобы понимать, что зерновая сделка, заключенная РФ с ООН, в итоге опустит российские цены из-за демпинга со стороны украинского зерна. Или что наличие квот на экспорт зерна, введенные российским правительством, ограничит гибкость продаж, а при снижении цен приведет к росту сезонных запасов российского зерна.

Вообще, несмотря на заявления некоторых наших губернаторов, которые перестали быть пролетарскими снаружи, но видимо остались ими по сути, трудно представить, что 15% портфель разрозненных активов иностранных трейдеров в России мог бы напрямую управлять нашим рынком.

При этом уход иностранных компаний делает российский зерновой бизнес на глобальном рынке менее нейтральным. Для внешнего мира он становится 100% российским, то есть, более удобной мишенью для прямых точечных санкций и в части рынков сбыта, и в части логистики.

Кроме того, перераспределение активов ушедших иностранцев, скорее всего, приведет к усилению монополию внутри страны. Наш рынок сегодня на 40% поделен между тремя крупными игроками (РИФ, Астон, Грейн Грейтс), и, если ФАС не проявит принципиальную позицию, эти игроки поглотят активы уходящих иностранцев. При том, что снижение конкурентного давления на бизнес никак нельзя считать преимуществом в работе на давно сложившемся свободном рынке зерна.

Возможно, есть расчет на то, что место западной коалиции займет Китай или Индия, но слухи о могуществе последних в зернотрейдинге, сильно преувеличены. Тот же Cargill имеет более значительнейшее влияние на рынках азиаткой торговли.

И последний момент, на который хочется обратить внимание отечественных «зерновых турбопатриотов».  Такие титаны трейдинга, как Cargill или Glencore, незаметно не исчезнут, не растворятся. Их присутствие на глобальном рынке мы будем ощущать всегда. Они управляют значительным количеством мирового зернового фрахта, например, около 400 судов находится в управлении только Cargill. Они участвуют в биржевой торговле, проводят сделки на фондовом рынке, у них заключены контракты со многими странами и международными организациями. Так или иначе они либо продолжат зарабатывать на российских продажах, либо будут кровно заинтересованы задушить его.

Но российское правительство, похоже, свой выбор уже сделало. И он кажется, не про, то чтобы быть хитрее в рамках доброй старой истины «держи друга близко, а врага еще ближе».

….хотя время, конечно, может нас удивить и доказать обратное🤷‍♀️

СМОТРИТЕ В ЭТОМ ВИДЕО:

Наш доклад на семинаре на тему: «Особенности логистики металлургических грузов» по приглашению РЖД-партнер.

О том, что остро беспокоит металлургов сегодня в логистике, по итогам семинара, мы писали 👉тут.

В нашем докладе - о больных местах металлургии: и в первую очередь, об устойчивом стереотипе про зашкаливающую, якобы, эффективность металлургического бизнеса.

Мы рассказываем о сложностях и высокой конкуренции металлургии на внешних рынках. О системной потере конкурентоспособности, в том числе, из-за недостаточного внимания со стороны государства.

О дискриминации металлургии в жд транспортировке, как минимум в тарифном плане, но еще и в части правил недискриминационного доступа к жд инфраструктуре.
О единовременном сборе с бизнеса, и его межотраслевом неравенстве.

О транспортном коридоре Север-Юг, как о важном инфраструктурном проекте, который при правильном подходе может обеспечить и отраслевой и фундаментальный экономический рост.

И о многом другом …

БКЛ - голубое сердце столицы ценою в 5 триллионов.
 
Большая кольцевая линия (БКЛ) – крупнейший проект транспортной инфраструктуры периода руководства городом С. Собяниным. По словам мэра, в «коридор размером 1,5 км вокруг новой линии метро» было инвестировано более 5 трлн рублей, что составляет сумму, полученную из налогов в федеральный бюджет в 2021 г. Новая ветка является мировым рекордсменом по своей длине – 70 км, на ней расположена 31 станция. Строили кольцо более 10 лет, с ноября 2011 г, а проехать по нему можно за 90 минут.
 
Как заявляет мэрия столицы, проект является основополагающим для решения транспортных проблем столицы: он выполняет стратегическую задачу создания радиально-кольцевой городской системы, где радиусы, ведущие в центр, дополняются кольцами, которые распределяют потоки машин или пассажиров в общественном транспорте. Первым, более быстрым и дешевым проектом, стал запуск наземного Московского центрального кольца (МЦК). Его стоимость составила более 100 млрд рублей, срок реализации 4 года.
Решит ли метрокольцо транспортные проблемы столицы нам предстоит еще узнать. Но вот значимость БКЛ мэрия Москвы решила подчеркнуть тем, что  начала использовать его в качестве одного из новых символов столицы. Вместе с МЦК БКЛ наделили функцией городского бренда.   Сразу скажем, что идея с пересекающимися друг с другом сердцами - красным (МЦК) и голубым (БКЛ) - нам как транспортникам нравится. Поскольку она отражает особенное значение  транспортной инфраструктуры в жизнедеятельности мегаполиса.  
 
В Москве ограничены возможности по строительству станций в центре города, поэтому власти выбирают другие стратегии развития территорий. Так, стали говорить о необходимости трансформации Москвы в полицентричный город, где деловая, социальная и общественная активность сосредоточена не в одном центре в пределах Третьего транспортного кольца, а распределена географически. В этом смысле запуск БКЛ дает возможность создавать точки притяжения деловой активности за счет новых районов, которые ранее в силу своей транспортной изолированности были исключены из нее.
 
Подрядчиками строительства БКЛ выступили АО «Мосинжпроект», ООО СМУ «Ингеоком», АО «Мосметрострой», а также китайская «China Railway Construction Corporation Limited» (CRCC), вторая крупнейшая в КНР государственная строительная компания. За сумму около 23 млрд рублей китайцы построили туннель и три станции на юго-западном участке - «Аминьевская», «Юго-Западная» и «Мичуринский проспект». Причем CRCC предложила на тендере более привлекательные финансовые условия, чем российские участники. Стоимость последнего участка кольца, открытие которого позволило замкнуть БКЛ, составило около 59 млрд рублей. В него вошли семь станций юго-восточной части кольца.
 
Российским городам, да  и мировым метрополисам остается только завидовать масштабам метро строительства в Москве.
 
Санкт-Петербург, второй город России по численности населения, еще только планирует свое кольцо. В 2022 г. был представлен проект кольца Санкт-Петербурга, согласно которому линия должна быть построена к 2045 году. Ее длина будет составлять 40 км. На линии планируется построить 20 станций. То есть, срок строительства составит более 20 лет.
 
Пекинская линия метро №10, c которой часто сравнивают БКЛ по длине, имеет протяженность около 57 км. На ней расположено 45 станций. Из-за этого на китайской линии поездка занимает чуть больше времени, чем на БКЛ – 105 минут против 90 минут. Строилась около 10 лет и была открыта в 2013 г.
 
Париж не отстает от других столиц и в настоящий момент проектирует собственную кольцевую линию №15 длиною 75 км. Она должна быть построена к 2030 г.
Полный вариант статьи можно прочитать на наших платформах:
👉Дзэн
👉VK

Второй день продолжается сбой в работе единой информационной системы ФТС РФ.

Вот и задумаешься тут про цифровизацию, безбумажное оформление, электронные пломбы и тд

А самое главное -про модные HR методы найма разработчиков IT инструментов для наших гос.служб, которые в духе топ-трендов рафинированных силиконовых долин, трудятся на нашу ФТС на удаленке из-за рубежа🤷‍♀️

https://t.iss.one/gruz0potok/4726

+3,9% погрузки, кому успехи, а кому поражение?!

Желание РЖД демонстрировать успехи с цифрами в руках, то есть с отчётом о росте погрузки в первом квартале этого года, можно понять. Только ленивый - начиная с Прокуратуры, Федеральных министров, Губернаторов и до последнего путейца не знает из наших СМИ, что груз не едет, а дорога не строится.

При этом, +3,9% к прошлому году хороший результат, но это все равно меньше, чем за тот же период 2021 года. Причины не столь комплементарной для РЖД разницы погрузки 2021 и 2023, понятны - в 2021 была более или менее устойчивая картина равномерного распределения грузопотока, а сейчас, из-за санкций, все двинулись на дефицитный Восток и Юг.

Однако, если всматриваться в детали: основной рост опять за счет угля - 55,3% на экспорт, что почти в 2 раза выше, чем доля перевозки угля за 2022г (28,7%). По металлам при этом снижение - 3,9% в первом квартале против 4,5% в среднем за 2022, рост по зерну, и катастрофическая (!) ситуация с перевозками лесных грузов (минус 20-30%).

В чем же пресловутый секрет успеха угля?!
Думается, что дело даже не в суперэффективных способностях лоббистских акул нашего железнодорожного рынка - угольщиках (тогда бы эти успехи должны были перетечь от угольщиков к контейнерщикам вслед за Денисом Илатовским😜). Скорее всего демонстрировать эффектную общую статистику погрузки РЖД в действительности может только на массовых однородных грузах, то есть на угле, повышая маршрутные скорости и оборот.

Затем, существенный рост по зерну. Здесь то же картина более или менее очевидная. Сельхоз сезон к концу, а остатки не менее 10 млн.тон невывезенного зерна, чуть меньше 10% от всего объёма. При том, что груз приобрел стратегическое значение в геополитической схватке. То есть, тут стараются все.

Ну и наконец вопиющей полный провал по лесу. Почему?!

Дело в том, чтобы его вывезти сначала надо порожний контейнер в дальневосточный регион подослать из московского, а потом еще и подтвердить план погрузки леса на Восток. То есть удвоенная занятность дефицитной инфраструктуры (на подсыл и на перевозку), а цифра в отчете об успеха только одна. И тут даже суперпрогрессивные взгляды контейнерщиков - готовность увеличить свою ответственность за погрузку и подписать take or pay, для РЖД не так значимы, как статистика, а за ней репутация.

Важность достижения статистических успехов понятна – цифры всегда хороший аргумент в споре. Но ведь, если разобраться, именно обезличенная статика роста спроса на дальний восток в ДПР РЖД, из которых +49% уголь, и стала проблемой сегодняшнего дефицита инфраструктуры. Все потому, что основным заказчиком Восточного полигона долгие годы был неплатёжеспособный уголь. И все сомневались, то ли строить дорогу, то ли нет, когда окупаемость проектов съезжает за 50 лет и далее.
Но, что удивительно, и сейчас мы продолжаем идти тем же путем - в угоду безликой статистике гнать объём, невзирая на фатальные экономические последствия.

Ведь, если погрузка падает на 20-30%, как это произошло по лесникам, это же просто – смерть бизнесу! Хотя в объёмах угля, это было бы в пределах ошибки счета - не более 1%, та же ситуация как в лесной промышленности, у нас и в металлургии. При этом с точки зрения экономики страны загубить металлургическую и лесную отрасли ценой проезда лишних 10% угля, кажется полным абсурдом.

Добавлю лишь, что первые кварталы любого года, традиционно демонстрируют более высокую погрузку. Морозы и мощные снегопады постепенно снижаются, погода в портах становится мягче, паводков и окон, еще нет. Но впереди Весна….

Хотя видимо, нам теперь не до погод, и принцип «грузи больше, бросай дальше», даже вопреки здравому смыслу и экономике, так и останется нашим всем хоть в снег, хоть в дождь...

Полная запись моего выступления скоро появится, а пока - впечатления.

Из позитивного: больше всего я опасалась, что такая узкоотраслевая тема как тарифное субсидирование угля, будет как минимум скучна, а как максимум непонятна аудитории. Но тут, слава Богу, я ошибалась. И содержание, и смысл слушателям «зашли»😅

Отдельный респект моему оппоненту Фиранчуку Алекандру Сергеевичу (РАНХиГС). Было очень интересно поговорить с кем-то, не из нашей «песочницы», и понять отклик на заданную тему с позиции фундаментальной экономической науки. Надо сказать, обратная связь оказалась даже более радикальной, чем я ожидала.
Например, одна из мыслей Александра Фиранчука была о том, что возможно при расчете всех экономических эффектов в целом (налоги, социалка, ВВП, регионы и тд), окажется, что угольным регионам проще доплачивать, чтобы они добывали угля меньше… И после этого, не знаю как вы, а я уже хочу познакомиться с Александром поближе😂

Следующий тезис оппонента о том, что углубление переработки угля не обязательно должно оказаться хорошим решением для диверсификации экономики, так как это может еще больше увеличить ее зависимость от цен на такое сырье. Среди исторических примеров- негативный опыт Норвегии с нефтью или пример Канады. И здесь, я тоже соглашусь. Исследований на этом счет и расчетов детальных я не видела, и это хороший повод для дальнейшего анализа.

Если говорить о формальной стороне конференции ВШЭ, последний раз я была на 20й, то есть четыре года назад и с тех пор многое изменилось. Здания, аудитории и кабинеты стали краше, шире и современнее. А вот содержание, культура научной дискуссии, педантичность и перфекционизм в академическом смысле, выглядят уже не так прогрессивно, как в 2019 году.
По ощущению Вышка становится все больше похожа на МГУ. Здесь появилась какая-то авторитетность места (вывески), которая как будто уже и не требует содержательных доказательств.😢

В общем, если бы я выбирала сегодня куда отправить учиться экономике дочь, (кроме РУТ МИИТ -🥇), я бы выбрала уже не Вышку, а РАНХиГС!

Полная запись нашего доклада СКОРО ЗДЕСЬ
 

НЕскучные будни лоббгиста на полях РСПП (апрель 2023)