ВОЕНТОРГ

Судя по всему, в России не существует аналога американского «Транспортного командования» (USTRANSCOM), а задача военных перевозок возлагается на Службу Тыла Вооружённых Сил. История создания и многократного реформирования этой службы проста и незатейлива, поскольку полностью отражает историю изменения нашего государства в целом.
 
Значительной модернизации эта система подвергалась и при Петре Первом, и при Екатерине Великой, и в ходе наполеоновских войн. А родоначальником подобной службы в новейшей истории считается граф Дмитрий Милютин, который организовал тыл действующей армии в ходе Русско-турецкойвойны 1877–1878 гг.
 
Согласно Положению 1890 года в Русской армии была введена должность начальника военных сообщений. Вего подчинении находились: штаб начальника управления, интендантское управление, артиллерийское управление, военно-медицинское управление, инженерное управление, управление в тылу армии.
 
Опыт Русско-японской войны 1904–1905 гг. придал особое значение развитию железнодорожных сообщений. А Первая мировая война 1914–1918 гг., с её массовым применением техники, потребовала создания новых тыловых подразделений. Таких, как служба снабжения горючим, а так же дорожного, технического, инженерного и аэродромного обеспечения.
 
В 1917 году тыл Русской Армии стал тылом Советских Вооруженных Сил и неоднократно подвергался реформации. Было создано Центральное управление снабжения. Однако, всё необходимое отряды Красной Армии получали от местных Советов, которые в свою очередь использовали склады Царской армии.
 
В 1924–1925 гг. обеспечение было сосредоточено в едином органе ‒ Управлении начальника снабжения РККА.
 
В начальный период Великой Отечественной войны тыл Вооруженных Сил содержал в себе базы и склады с запасами материальных средств.Тыловыми подразделениями являлись автомобильные, инженерно-аэродромные, авиационно-технические, дорожные, железнодорожные, эвакуационные, медицинские, ремонтные, ветеринарные части. В августе 1941 постановлением ГКО были образованы должности начальника тыла Красной Армии и начальников тыла фронтов и введена централизованная система управления Тылом Вооруженных Сил. Начальник тыла Красной Армии нес ответственность за перевозку к фронтам всех видов материальных и технических средств.
 
По окончании ВОВ проведено полное техническое переоснащение всех структур Тыла Вооруженных Сил. В июне 1958 г. была введена должность заместителя Министра обороны ‒ начальника тыла Министерства обороны.
 
Негативным фактом в истории реформ Тыла Вооруженных Сил стал распад СССР, с последующим разделом самих Вооружённых сил и развалом системы материально-технического снабжения армии и флота.
 
Переходом к обеспечению Армии в условиях рыночных отношений стал Указ Президента 1997 года, который ввел конкурсную систему поставок для Вооруженных Сил. В настоящее время Тыл Вооруженных Сил для полноценного всестороннего обеспечения боевых подразделений всеми видами материально-технических средств выполняет следующие задачи:
• планирование и организация подготовки, эксплуатации, обслуживания объектов и технических средств по службам тыла;
• подвоз всех видов материальных средств;
• прием, хранение и обеспечение войск (сил) запасами материальных средств и техники тыла;
• техническое обеспечение войск (сил) по службам тыла;
• организация и проведение лечебно-эвакуационных, санитарно-противоэпидемических мероприятий, медицинской защиты личного состава;
• организация квартирно-эксплуатационного и финансового обеспечения;
• охрана и оборона объектов тыла…
 
Является ли такая структура обеспечения оптимальной, вопрос риторический. За последний год мы услышали много противоречивых мнений. Мир не стоит на месте, а способность к изменениям является главным условием успеха. А значит и реформы Тыла Вооружённых сил ещё будут. А самыми успешными военными реформами всегда были те, которые проводились в условиях, максимально приближённых, если не к боевым, то к спец-операционным

Наше поздравление на 23 февраля 2023 г

для рубрика «Топ 3 супер -герои логистики» специально для Iogirus

Вице-премьер Андрей Белоусов, курирующий в Правительстве блок транспортной логистики, в частности деятельность ОАО РЖД – крупнейшую перевозочную компанию транспортно-логистического сектора российской экономики.

В рамках реализации антисанкционных правительственных мер поддержки бизнеса, ему удалось преодолеть многолетний мощнейший стереотип о приоритетности перевозок угля по сети РЖД. В результате этих решений также снизился объём нагрузки на субсидирование перевозок угля со стороны других отраслей экономики нашей страны. И наметился путь на более зрелое развитие экономики России в части добычи и переработки углеводородного сырья.
Пожелаем ему стойкости, так как это достаточно напряжённое противостояние, которое будет только нарастать со стороны угольного лобби. И преодолевать его будет все сложнее из-за перспектив манипуляций социальными рисками со стороны «оппозиционеров».

Андрей Бонч-Бруевич Генеральный Директор и собственник терминала «Ультромар» по перевалке удобрений в порту Усть-Луга.

Небывалый скачек с 1,7 млн.тон перевалки в 2021 году до 13,5 млн тон в 2022 г. За долгие годы это первый введенный в строй специализированный терминал, при этом не кэптивный, то есть работающий на нормальной полноценной конкуретной основе. А его собственник -ничей ни ,,брат’’ и ни «родственник».
Особенно отрадно, что этот рост происходит на фоне проседания грузооборота портов Северо-Запада России и в условиях ограничений на поставку удобрений в западном направлении, в следствии санкций.
Пожелаем Андрею Эдуардовичу сохранять экономическую эффективность проекта, наращивать объёмы и способствовать бесперебойности работы предприятий по производству удобрений в России и Белорусии.

Нескромно хвалить себя. Но нашему проекту N.trans Lab исполнилось чуть более года в феврале 2023г. А в нашей команде в части PR консалтинга, SMM и прочих инструментов экспертизы рынка логистики принимают участие ,практически благотворительно, самые известные и уважаемые профессионалы транспортной отрасли. Поэтому я выделю в 2022 успехи команды N.trans Lab, как родоначальников профессионального блогинга и экспертизы на рынке транспортно-логистических услуг, с позиции основного заказчика этого сервиса – грузовладельца.
Отмечу, что за этот год у проекта появились свои каналы в Телеграм, Яндекс Дзен, на YouTube, во ВКонтакте, свой сайт n.translab.ru и тд. А общее число подписчиков приблизилось к 25 тысячам человек.
Отдельно отмечу - невероятный жанр интервью с профессиональными экспертами на нашем канале, который собирает огромное количество откликов, благодарностей и пожеланий продолжать этот формат.
В общем, я желаю проекту и его команде расти, развиваться и приносить пользу нашему отечеству через улучшение работы транспортно-логистической сферы российской экономики.
 

Вас уже «Послали»?! Тогда радуйтесь, что пока – работать.
Длинные праздники ознаменовались новым ухудшением логистических цепочек не только для грузов, но и для пассажиров. В большей степени это коснулось европейской торговли, где был закрыт один из ключевых погранпереходов между Белоруссией и Польшей (Кукурики- Козловичи) для проезда не зарегистрированных в ЕС автотранспортных средств.

Вследствие перераспределения грузов на другие пункты пропуска очередь возросла до 4-5 дней ожидания и до нескольких километров вдоль дорог.

Очевидно, что сложности нас оживят, и в связи с десятым пакетом санкций. А логистика, как наиболее чувствительный сегмент бизнеса, моментально отражает предстоящие изменения в банковской сфере, в страховании, а так же новые рестрикции в части вторичных санкции.

Таким образом, все более важной становится тема развития Азиатской торговли, бизнеса и логистики. Обращаясь, в том числе, к посланию Президента, хочется отметить, что не только стандартный набор мер, таких как: расширение БАМа и Транссиба или транспортной коридор Север-Юг, но и темы расширения сухопутных погранпереходов между Россией и Монголией, и Китаем были затронуты в этот раз.
О перспективах такой работы исходя из Послания Президента наш комментарий специально для IT Channel News

…Из относительных новелл Послания в теме транспорта можно выделить тезис о развитии погранпереходов с Монголией и Китаем. Он укладывается как в идею о поддержке малого и среднего бизнеса, так и в тезис о росте деловой активности регионов.

С точки зрения экономического эффекта на каждую новую тонну груза такие проекты будут значительно более выгодными в сравнении с масштабными проектами строительства глобальных инфраструктурных объектов.

Сейчас недостаточно упереться только в базовый вариант инвестпрограмм РЖД по расширению БАМа и Транссиба — необходимо смотреть на альтернативные возможности расширения Восточного коридора. В том числе, прямые выходы на Китай через территорию Монголии, а также на рынки ЮВА — это и перспективно, и более эффективно.

Если говорить о прямых переходах с Китаем и Монголией, развитие железной дороги, конечно, актуально, однако есть ряд минусов. Во-первых, все «ветки» так или иначе будут упираться в перегруженные мощности Транссиба. Во-вторых, развитие и БАМа, и Транссиба — это масштабная инвестиционная программа со всеми вытекающими (заказом со стороны госмонополий — РЖД и полугосударственным подрядчиком «1520» Ротенберга). То есть — это долго и относительно дорого, а потому — не самый эффективный вариант.

Поэтому, если говорить об оперативном и эффективном развитии логистики, стоит сделать ставку на автодороги и пункты пропуска. Это очень актуальный вариант на восточном направлении, сейчас наблюдается дефицит именно такого рода инфраструктуры. К примеру, в Хабаровском крае «на бумаге» существует 9 переходов, тогда как фактически работают только два. Погранпереходы в России недоинвестированы, недостаточно развиты и при этом могут развиваться частным бизнесом, имея большую инвестпривлекательность.

Кроме того, если к таким инфраструктурным проектам подключить частный бизнес, а не только госкомпании (такие как РЖД или ГК «1520») — получится и дешевле, и быстрее, и эффективнее. И в итоге это качественно дополнит базовый вариант развития БАМа и Транссиба.

Военная логистика «мирного времени».

USTRANSCOM.
 
Как известно, США ни с кем не воюет. Тем более, не воюет в Европе. При этом поставками американской военной техники Киеву занимается не частный бизнес, перекупающий вооружения у предприятий оборонпрома США, а «Объединенное боевое командование Вооруженных сил США, отвечающее за транспортные операции». Коротко – Транспортное командование США (USTRANSCOM). Штаб-квартира находится на базе ВВС Скотт в штате Иллинойс.
 
Транспортное командование США – вполне боевое подразделение, или род войск, отвечающий за логистику проведения боевых операций армии. Согласно уставу, оно обеспечивает воздушный, наземный и морской транспорт для Министерства обороны и перемещает личный состав и военное имущество по всему миру.
 
История возникновения этого подразделения уходит в прошлый век. Корейская, а за ней и Вьетнамская, наглядно продемонстрировали все недостатки логистики снабжения вооружённых сил США на значительном удалении от основных баз. В 1978 году очередные командно-штабные учения выявили полное непонимание между военнымии гражданскими участниками. Планы мобилизации разваливались, развёртывание войск было осложнено несогласованностью в организации логистики. Стало окончательно понятно, что «передача гражданским подрядчикам» транспортной составляющей пагубно сказывается на ведении боевых действий. Было решено, что «транспортные агентства» должны иметь прямую цепочку подчинения. Кроме того, необходимо иметь единого менеджера для обеспечения развёртывания войск и выполнения боевой задачи.
 
И только в 1987 году руководство США пришло к той системе, которая работает и сейчас. Были созданы, по-сути, логистический род войск - Транспортное командование США (USTRANSCOM). В его обязанности, согласно законодательству, входило «обеспечении глобального воздушного, морского и наземного транспорта для удовлетворения потребностей национальной безопасности». Эффективность работы нового подразделения была проверена в Ираке, Югославии, Афганистане и снова в Ираке.
 
Если верить отчётам Транспортного командования, только за последний год в европейский регион доставлено более 16 тысяч солдат, 63 тысячи противотанковых систем, не менее миллиона артиллерийских снарядов, а также более 85 тысяч тонн военного снаряжения. Для доставки оружия, техники и военнослужащих на европейский континент было проведено 845 полетов, задействовано 47 судов, 114 железнодорожных составов и более 3 тысяч грузовиков.
 
Сегодня логистические операции Транспортного командования США проводятся на Украине. Проводятся успешно. Военные грузы для украинской армии доставляются в сжатые сроки и без потерь. Можно долго спорить, является ли это военным вступлением США и НАТО на стороне Украины, но правда в том, что война, это, прежде всего, логистика. Так что вклад, обеспечиваемый боевым подразделением, хоть и логистическим было бы сложно переоценить.
 

Мы вслед за нашими коллегами из «Цифровой транспорт» удивились и озаботились безапелляционным, и совсем уж неполиткорректным, заявлением руководства Формулы 1 о том, что эти гонки никогда не статут электрическими, то есть экологическими?!

Как же так?! Престижнейшее соревнование, оплот европейской ивент культуры, так и будет беззаботно портить экологию Монако и деформировать мировой климат под аплодисменты элитарных европейских болельщиков и ведущих мировых автоконцернов.

А все потому, то максимальная скорость на Формуле-Е (электрическая), которая, кстати, существует уже более 10 лет, - 225 км/ час, в то время как скоростной рекорд главной Формулы, бензиновой, - 351 км/ час  

Однако, итальянцы не были бы собой, если бы не придумали элегантный выход – экологичный бензин с нулевым уровнем выбросов.

Вот любопытно, может этот бензин окажется эффективней ветряков и солнечных батарей. Тогда за чем ВСЕ остальное?!
 

AI в логистике. Умный порт.

Умный порт – на первый взгляд обычный морской порт, но только с полностью автоматизированными процессами от А до Я. Загрузка, выгрузка, перемещение и учет всех контейнеров происходит при участии искусственного интеллекта (AI).
 
Технологии, внедрение которых позволяет порту называть себя, умным включают умные камеры и датчики, 3D-визуализацию, общую информационную систему, автоматические краны, зеленое и автономное энергообеспечение, смарт-контракты по блокчейн, беспилотные суда и другие новации, позволяющие эффективнее использовать площадь и время. Концепция интернета-вещей (IoT), которая объединяет все элементы «умного» порта позволяет интегрировать все массивы данных в единую структуру. Когда к единой интеллектуально сети, подключены все элементы порта (камеры, датчики, планшеты докеров), то все процессы становятся прозрачными и как следствие – более эффективными, за счет наглядности в управлении.
 
Одним из пионеров в мире стал морской порт Port of Antwerp бельгийского г. Антверпен. В 2019 г. была оцифрована документарная работа с помощью блокчейн. В 2020 г. были разработаны браслеты, которые отслеживали социальную дистанцию между сотрудниками в период пандемии. Летом 2021 г. был создан 3D-макет порта. Теперь сотрудники могут видеть в реальном времени все проблемы, которые возникают в процессе работы логистического комплекса. Это стало возможным благодаря внедрению камер с «умным зрением». Они распознают тип транспортного средства, анализируют товарные потоки, отслеживают состояние доков, определяют вес тар, следят за качеством воды в доках и тд.
 
Также у каждого участника логистической цепочки порта есть общая база данных NxtPort, благодаря которой оптимизируются логистические операции.
 
Порт продолжает внедрять инновационные решения – в конце 2022 г. были установлены беспилотные краны, которые работают с помощью лазера и камер, для того чтобы точно взять нужный контейнер.
 
Китай также является одним из мировых лидеров по внедрению умных портов. В 2020 г. в стране начал работать первый умный порт с 5G-покрытием Xiamen Ocean Gate Container Terminal в г. Сямынь. Порт работает под управлением интеллектуальной системы, по подобию порта в Антверпене, а все данные передаются с помощью сети 5G.
 
Другой порт Циндао (Port of Qingdao) славится своими быстрыми кранами, которые обрабатывают до 30 TEU в час. Помимо автоматической системы погрузки здесь установлена беспилотная подвесная система перевозки контейнеров.
В крупнейшем на севере Китая порте Тяньцзинь (Tianjin Port) в 2021 г. была проведена модернизация энергетической системы порта. Ветряной парк стал элементом генерации электроэнергии для порта. Китайские специалисты назвали его зеленым умным портом.
 
В середине 2023 г. автоматический контейнерный терминал открылся в порту Циньчжоу (QINZHOU Port). Его отличительной особенностью является U-образная форма, благодаря которой увеличено количество точек погрузки / выгрузки судов.
 
В России технологии умного порта частично реализуются в ВМТП. По заявлению компании в порту создана автоматизированная электронная система, которая позволила увеличить эффективность работы на 20%. Например, теперь у докеров для работы с контейнерами появился электронный планшет.
 
Но на самом деле, сложно посчитать каким образом каждая технология повысит производительность конкретного логистического комплекса ? Некоторые компании, говорят о повышении эффективности на 5-15%., а консалтинговая компания PwC заявляет о снижении расходов порта г. Гамбург на 75%.
 
Дальнейшее направление развития «умных» портов –беспилотные суда. Первопроходцем в создании автоматических барж являются норвежские разработчики, с их судном «YaraBirkeland». 2022 г. стал бумом беспилотных барж и кораблей – свои разработки опробовали японские, южнокорейские и китайские конструкторы. … но об этом в следующей истории🤗

Интервью на канале N.trans Lab продолжают расширять повестку и кругозор менеджмента транспортной логистики.
В ближайшее время- необычный и очень интересный гость, в сети его иногда называют «экспертом по начальникам». С Андреем Ващенко известным бизнес-тренером, автором более 10 книг и большого количества публикаций по мотивации менеджеров и руководителей в бизнесе, мы обсудили целый комплекс вопросов природы карьерных достижений.
О креативности, умении организовывать команды и руководить ими, выстраивать отношения с коллегами, с подчиненными, начальством, с внешними контрагентами, о способности эффективно вести переговоры, учиться и адаптироваться к меняющимся условиям в нашем разговоре на N.trans Lab В САМОЕ БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ…

Во- первых, РЖД-логистика (РЖД-Л) - как ЛИКВИДНЫЙ (!), публичный, сквозной провайдер этой мультимодальной услуги, с конкретными ценами, опциональностью, сроками и возможностью простой и цивилизованной оплаты услуги – совершает буквально прорыв.
Далее: 1. Важно, что доставка в презентации РЖД-Л с/на Южную Азию предполагает не только «избитые» порты запада Индии Нава-Шева и Мундра, но и порты Севера и Востока страны.
Так же в предложении РЖД-Л появилась возможность трансшипмента в Дубае и Саудовской аравии, при доставке грузов из/в России в Индию. Это могло бы стать дополнительной страховкой несоблюдения комплаенс со стороны Индийских компаний.
2. Для своего сервиса РЖД-логистика выбирает Восточную ветку коридора Север-Юг - через Казахстан и Туркмению. А не западный ход через Азербайджан, где недостроенная железка Решт-Астара, что понятно исходя из железнодорожной приверженности РЖД-Л. Но (!) также не выбирается Каспий, что уже более любопытно, с учетом того, что этот вариант предполагает большее вовлечение именно российского логистического сервиса.
3. Импорт за 50-55 дней из Нава-Шева в Москву, Питер или Екатеринбург выглядит как вполне реальный срок (с поправкой на пункт 5-6 ниже). При том, что для сравнения доставка из Нава- Шева в Новороссийск займет 14 дней.
4. Экспорт на Нава-Шева быстрее импорта на 3-5 дней (47-50), но контейнерные поезд стартует исключительного со ст. Чехов (Москва), что приводит к дополнительным непродуктивным перевозкам по России из основных зон экспортообразования на расстояние до 4-5 тыс км до Москвы (ст Чехов). Кроме того, сами контейнерные поезда отправляются со ст Чехов раз в месяц, то есть средний срок возрастает в среднем на 15 дней (средний срок ожижения к.поезда).
5. Заявление в презентации РЖД-Л еженедельные судозаховдов контейнеровозов в порт Бандар-Аббас – это вполне реально. Но есть нюансы: не все линии заходят в Иранские порты, многие суда не берут «не свои» контейнеры, в итоге на стабильный еженедельный ройутинг можно рассчитывать с большими оговорками.
6. Для экспорта 4,8 тыс $ за TEU Москва – Нава-Шава более чем конкурентная ставка, она в 1,5 два раза ниже альтернатив, но и срок в предложении РЖД-Л в два три раза дольше.
7. То что касается импорта, ставка 5,2 тыс$ на TEU, тоже очень привлекательная, а с учетом системных заторов на базовых маршрутах доставки из Южной Азии через Юг и Восток России полуторамесячные сроки доставки уже не кажутся такими запретительными.
Я бы еще обратила внимание на дополнительные условия. Например, бесплатный срок хранения в порту Бандар-Аббас 5 дней. Но даже официально заявленные судозаходы с периодичностью в 7-10 дней, явно приведут к неизбежному превышению сроков нормативного хранения в порту в ожидании судна. Тоже с бесплатным сроком использования контейнерного оборудования при экспорте. Если поезда отправляются раз в месяц, то с высокой вероятностью будут затраты на дополнительный срок использования оборудования в ожидании отправки к.поезда.

PS. Обзорная статья RTVI достаточно последовательно, подробно и точно описывает все аспекты развития транспортного коридора Север-Юг, включая потенциал наших отношений с Ираном и геополитические предпосылки. (Рекомендую к прочтению, еще и потому, что она написана для широкого круга читателей, не только для логистов или трейдеров)
Мысль, которая могла бы ее дополнить, состоит в том, что коридор – это не только потенциал для торговли и логистики, но и масштабный инфраструктурный проект (стройка). Которая связана с тем, что базовая инфраструктура маршрута, из-за санкций в отношении Ирана, долгое время стагнировала. Это касалось не только территории Ирана, как следствие, не развивались логистические стыки и на российской стороне маршрутов Север-Юг, и на территории других сопредельных государств бывшего СНГ.
Сейчас, в условиях санкций, новая инфраструктурная стройка, может обеспечить нашу промышленность, металлургию, машиностроение и тд колоссальными заказами и производственными объёмами, которые мы все больше теряем на западных рынках из-за санкций. И в целом, такая загруженность металлургических, вагоностроительных и прочих предприятий российской промышленности, значительно снижает их санкционную уязвимость, так как этот инфраструктурный проект минимально зависит как от первичных, так и от вторичных санкционных рестрикций.
Кроме того, в период восстановления экономик, который в любом случае следует за любым спадом, независимо от его масштаба, заблаговременно развитая инфраструктура будет активно использоваться. А это приведет к опережающему росту доходов ее держателей. (Аналогичная модель упреждающего развития инфраструктуры была успешна реализована в Китае. И стала важной частью китайского экономического чуда)
Конечно, масштаб тут имеет ключевое значение. Увеличение объёмов перевозок с 15 до 30 млн.тон за 7-10 лет по коридору Север-Юг нельзя считать никаким прорывом, а вот 150-200 млн. тон к 2035 году, и связанное с этим инфраструктурное строительство – это решение.. и амбициозное, и прагматичное, и нужное нашей экономике сегодня.

Кадры с военной техникой МО США из одного польского порта, которую, как сообщается, готовят  к отправке обратно в США после участия в учениях AtlanticResolve.

Масштаб говорит сам за себя.

PS хорошая иллюстрация к нашему посту про Транспортное командование США / USTRANSCOM