Наш комментарий специально для Vgudok о вечной дилемме: «кто виноват и что делать?!» … между портами и железной дорогой в сбоях грузоперевозок 👇👇👇

Порты Дальнего Востока имеют номинальное преимущество пропускных способностей по сравнению с железнодорожными мощностями. Но даже в такой ситуации сбои часто происходят из-за ограничений в портах.

Порты априори более подвержены рискам потери ритмичности. Так, погодные условия (ветер, дождь, снег и тд) в большей степени влияют на работу портов.
Порты также берут на себя большее количество сбоев, связанных фрахтом, нарушением ритмичности судозаходов и тд.

Традиционная портовая инфраструктура не предполагает слишком большого количества складов. Кроме того, в долгом хранении объёмов не заинтересованы и грузоотправители.

Обычно в номинальных мощностях работы портов неравномерность учитывается, но как средняя температура по больнице. Плюс индивидуальные климатические особенности регионов разнятся. Всё это создаёт предпосылки сбоев системы.

Еще один негативный момент — переход операционной ответственности на стыке порт-дорога. Конечно, существует миллион регламентов, но нет ничего более эффективного, чем бизнес-мотивация эффективно работать. Такая совместная бизнес-институция (компания с долей в бизнесе порта и дороги) реализована пока только в порту Усть-Луга. И она демонстрирует высокие показатели эффективности за счёт прямой материальной заинтересованности компании. Такой опыт следует внедрить и в других российских портах.

Логистика Первой Крымской войны
 
К войне с «европейскими партнёрами» мы были готовы. Как минимум, по отчётам. На западном направлении накапливались армии, создавались запасы провианта и вооружений. Тщательно изучались возможности Британии и Франции, их мобилизационный потенциал. Ну, а Крым? Считалось, что Севастополь неприступен и готов отразить любую морскую атаку. Да и вероятность того, что нашествие на Россию начнётся с далёкого для европейцев Крыма, казалась ничтожно малой. Ну не погребут же они, реально, по морю на край света с сухопутными армиями.
 
Но они погребли.
 
Так, в октябре 1853 года началась война, получившая в России имя «Крымской», а в Европе «Восточной». Ни железной дороги в Крыму, ни, тем более, Крымского моста ещё не было. А перед государством встала задача снабжения 320 тысячной армии и 100 тысяч лошадей. Это при том, что население Крыма тогда составляло всего 280 тысяч человек. Кроме того, армия размещалась в Крыму неравномерно. Да и межведомственные отношения армии и флота стройности логистике не придавали. Флот, как всегда, не хотел делиться запасами с армией. Для решения этого противоречия понадобилось даже вмешательство самого царя Николая Первого.
 
Главная проблема состояла в том, что продовольствие для армии перевозилось гужевым транспортом из Воронежской, Курской и Харьковской губерний до Геническа. Иногда эти перевозки совершались пароходами в Керчь. А оттуда, снова гужевым транспортом поступали в магазины-склады, находившиеся между Перекопом и Симферополем. Продовольствие и фураж поступали в войска, претерпевая 3–4 перевалки, в которых много грузов портилось или расхищалось.
 
В марте 1855 года было подсчитано, что для своевременного снабжения армии припасами необходимо 183 тысячи подвод, при том, что в распоряжении Крымской армии их было не более 7 тысяч. Армии требовалось 85 тысяч тонн муки и сухарей, 15 тысяч тонн круп, 180 тысяч тонн овса и 175 тысяч тонн сена для лошадей.
 
В наличие было только 147 тысяч тонн муки и сухарей, и 7 тысяч тонн сена. Предоставить все остальное население прилегающих к Крыму губерний было не в состоянии. Что касается попыток организации заготовок в самом Крыму, то они привели просто к бегству населения из районов дислокации армии.
 
Проблемы с фуражом вынудили командование к сокращению лошадиного парка. Под угрозой оказались даже лошади занятые в снабжении армии. Естественно, отказаться пришлось от кавалерии. Что привело к потере мобильности армии. И, соответственно, проблемы в логистике не позволяли нарастить численность самой армии.
 
Именно проблемы с логистикой не позволили России бросить в бой против объединённой Европы миллионную армию. Слишком слаб был транспорт, слишком несовершенны были методы полевого снабжения войск. Именно поэтому Севастополь был сдан, а подписанный в марте 1856 года «парижский мир» возлагал на нас ряд неприятных и неприемлемых обязательств. Но это была не капитуляция. И врагу пришлось покинуть наш полуостров. Потому что и у них, не смотря на контроль морских путей, с логистикой тоже сложилось не особо.
 
А от «обязательств» по «мирному договору» мы потом вероломно отказались.

Британская логистика Крымской войны (продолжение)
 
Нападать на Россию в Крыму для наших «европейских партнёров» - идея навязчивая. А в 1853 году она была ещё и новая. В те далёкие времена, когда дорожная инфраструктура на крымском направлении России была в зачаточном состоянии, идея казалась, вообще, гениальной. Всё просто. Высаживаешь десант, овладеваешь одной из бухт полуострова и, пользуясь господством на море, обеспечиваешь доставку войск и ресурсов в любых количествах. Так и получилось. Англо-французско-сардино-турецкая коалиция, захватив Балаклаву, высадила войска, обустроила осадный лагерь у Севастополя, а в самой Балаклаве создала базу снабжения.
 
Гладко было на бумаге, но забыли про овраги – гласит русская пословица. «Европейские партнёры» умудрились забыть не только про овраги, но и про горы. Таким образом, преодолевая по морю 5 тыс. км, европейская логистика рушилась на последних 10 километрах по суше. От Балаклавы и до расположения самой коалиционной армии. Союзники даже пытались строить железную дорогу. Дважды. Безуспешно.
 
Что интересно, из армии в Лондон летели заявки на провиант и боеприпасы, эти заявки удовлетворялись, караваны судов пребывали в Балаклаву. Очередь на разгрузку достигала двух месяцев. Грузы складировались тут же. Но дальнейшая доставка в войска была затруднена в виду отсутствия гужевого транспорта и бардака, который сумели организовать интендантские службы союзников.
 
К слову, английский власти Балаклавы, кроме всего, придумали взымать портовый сбор с судов, доставляющих грузы для армии. Чего здесь больше, идиотизма, корысти, или попыток приостановить поток грузов, с перевалкой которых справиться не представлялось возможным – не известно. Но очень помог разгрузить Балаклавскую бухту шторм 14 ноября 1854 года. Союзники даже именовали этот шторм «Великим».
 
Обычный русский шторм вероломно крушил суда, пришвартованные у причальных стенок, и смывал в море грузы, размещённые на причалах открытым способом. В море уходили тюки с мукой, консервы, табак, доски, порох. В море смыло абсолютно все запасы сена, без которого существование кавалерии становилось невозможным. Невозможной, без лошадей, становилась и доставка грузов в войска.
 
Весь британский флот вышел в море на вылов сена. Сено было собрано и высушено. Однако, после его употребления начался падёж лошадей. Пропитанное морской водой сено убивало животных.
 
После шторма вода в бухте Балаклавы стала похожа на выгребную яму. В ней плавали распухшие покойники, трупы животных, тюки с мукой. Из-за большого количества продуктов в бухте обосновались полчища крыс. В союзных войсках началась повышенная смертность. Армия начала голодать.  К голоду добавился тиф, туберкулёз и цинга. А вслед за ними пришла и настоящая русская зима, которую и коренные жители Крыма видят один-два раза в жизни. Вот тут и начался настоящий Ад.
 
При всех ошибках и глупостях, при всех естественных сложностях построения логистики снабжения коалиционных сил в Крымскую компанию, никто не нанёс этой логистике большего ущерба, чем британская коррупция, воровство офицеров высшего и среднего звена, перерастающее в мародёрство. По свидетельствам современников, зимой доходило до продажи офицерами солдатам дров.  На докладе в английском парламенте было заявлено, что «за 40 лет после Наполеоновских войн единственное, чему мы научились — это набивать свои карманы за счёт армии и флота. Деньги, а не выполнение боевой задачи, поставлены во главу угла».
 
Сейчас трудно гадать, чем бы всё закончилось, прояви Россия больше упорства. Сумей перебросить в Крым одну из своих европейских армий. История сложилась так, что «Парижский мир» зафиксировал признание Россией своего поражения. Россия соглашалась на демилитаризацию черноморско-азовского бассейна и отказывалась от военного флота. После этого, удовлетворённые «европейские партнёры» могли гордо уносить ноги. Что они и проделали. И больше не возвращались. Даже после того, как «Россия передумала».

Наша статья специально для Vgudok о том, что транспортная составляющая в цене продукции не просто легко рассчитывается, а может без усилий стать предметом автоматизированного счета.

На примере стоимости перевозки угля, мы говорим о том, что расчет эффективности продаж на том или ином рынке сбыта прост и понятен. И РЖД, а уж тем более регулятор имеют все основания, чтобы запросить данные для такого расчёта и оценить их достоверность.

Кроме того, компании, а уж тем более отрасли с оборотом близким к самому РЖД (например, в 2021г выручка СУЭК – 650 млрд.руб.,  а прибыль 130 млрд. руб.) могут потратиться и сделать зависимость прибыли от тарифа предметом современного автоматизированного расчета. А не гадать, как мелкий лавочник, сойдется или нет его дебит с кредитом сегодня.

Ну и о роли кэптивов в росте суммарной маржиналности бенефициара…

Читайте здесь
👇👇👇

https://vgudok.com/eksperty/poymat-stoimost-uglya-v-mutnoy-vode-keptivov-pochemu-tema-effektnosti-postavok-uglya-na
 

Вот что значит мысли транспортников сходятся, не сговариваясь…

Утром в куплете - наша статья во Вгудке, а вечером, то есть уже в обед, в Газете - статья КоммерсантЪ о том по каким ставкам и за счет каких эффектов энергетический уголь, наших ведущих добывающих компаний, отправился в Корею через порты Северо-Запада
👇👇👇

Суходол на счастье или на беду?!

Плюс 100 млн.тонн новых портовых мощностей в Приморье, в том числе восторженный пуск порта Суходол в 2023г с проектной мощностью 20 млн.тонн угля.  
 
А есть ли реальный повод для веселья?!
 
Сегодня пропускные способности портов Дальнего Востока профицитны по сравнению с  ж/д мощностями. По оценкам угольных компаний этот профицит составляет порядка 25-30 млн.тонн. Сегодня это такие мощнейшие терминалы как: Дальтрансуголь СУЭКа, и Порт Восточный КРУ, угольный терминал Сахатранс, Порт Ванино Мечела, порт Владивосток и др.
 
Изменение ПНД в 2022 году привело к тому, что еще больше уже действующих портовых угольных мощностей остаются незагруженными.

При этом ожидания железнодорожников по приросту возможностей по погрузке в Восточном направлении в 2023 году составит максимум 12 млн.тонн. То есть, этого даже не хватит для того, чтобы загрузить уже имеющиеся профицитные мощности по перевалке угля. А у нас еще есть нефть, контейнеры, металлургия… И все сегодня вынуждены повернуть на Восток.
 
То есть, мы идем к устойчивому портовому профициту и конкуренции портовых терминалов, что безусловно очень хорошо при нормальной работе экономики. Но не в нашем случае, когда более 80% портовых угольных мощностей это – кэптивные компании, которые будут обеспечивать свою окупаемость за счет материнских угольных компаний.  В результате, в силу особенностей нашего профицита и конкуренции кэптивных угольных терминалов, мы, скорее всего, получим не снижение, а рост ставки перевалки угля в портах Дальнего Востока в ближайшее время.

Для окупаемости незаполненных терминалов, ставка перевалки на тонну неизбежно будет расти, восполняя недостающий объём средств для эффективности проектов. А значит, общие транспортные затраты угольщиков будут увеличиваться за счет роста ставки перевалки. И следом угольщики, как и прежде, из-за роста себестоимости угля, будут настаивать на сохранении пониженных железнодорожных тарифов или даже просить дополнительные скидки на ж/д перевозку.

Ну, а традиционное давление на РЖД из-за медленной стройки и невывоза всех хотелок угольщиков  станет нормой. Теперь уже со стороны всех дальневосточных губернаторов.

https://www.newsvl.ru/economics/2023/01/31/215052/

Новая тарифная система грузовых железнодорожных перевозок самая неоднозначная тема в современно транспортной логистике.

Понятны и те кто хочет оставить все как есть, из-за страха потерять преимущества, например, своего подвижного состава или своей перевозки по малодеятельной линии по тарифу как на супер-технологичном Транссибе.

Понятны все «грабли» на которые уже неоднократно понаступало РЖД: нехватка средства на развитие инфраструктуры, перекрёстное субсидирование и систематическая недоплата со стороны самого главного клиента -угля. Опережающий рост объёмов низкодоходных грузов и бесконечное тюканье за «недострой» БАМа и Трнассиба.

И все же правда скорее всего, как всегда, где-то посередине.  
Кто из экспертов более трезво смотрит на этот вопрос сегодня, кто ближе к истине?

С этим вопросом мы разбирались в нашем новом видео на канале N.trans Lab
и в YouTube👇👇👇

https://youtu.be/5MpwkNrBCSs

Южная Корея построит железнодорожную ветку между Таджикистаном и Афганистаном.

Удивлены?🤷‍♀️

Тоже самое чувство постигло нас, когда за комментариями по теме этого строительства к нам в N.trans Lab обратилось профильное издание специализирующееся на международной проблематике -  «Исследовательский-аналитический центр» МГУ, в лице сотрудников МГИМО.

То есть, проект строительства железнодорожной ветки Туркменистан-Афганистан-Таджикистан известен с 2013 года, с момента подписания соответствующих договоренностей о строительстве главами этих стран.
И первый этап этой линии – Атамырат-Ымамназар (Туркменистан) – Акина (Афганистан) был введен в эксплуатацию еще в 2016 году.
В то же время строительство ж/д участка, который соединит Таджикистан с Афганистаном, по различным политическим причинам даже не было начато.
Но кроме самой железнодорожной инфраструктуры, которая в целом может иметь свою логику с учётом идентичных технических характеристик основных веток на пространстве бывшего СНГ и в Афганистане. Напомним - это тоже 1520. И все же наибольшим вопросом для нас был: какова роль в этом проекте Южной Кореи?

Где Южная Корея, а где Таджикистан?!

Но все же нам удалось разобраться в этом вопросе специально для ИАЦ МГУ.  

Подробно читайте здесь
👇👇👇
https://ia-centr.ru/experts/olga-vishnyak/zheleznaya-doroga-iz-tadzhikistana-v-afganistan-mif-ili-realnyy-proekt/
 

СКОРО на N.Trans Lab

Растёт инфраструктурная строительная империя Аркадия Ротенберга под руководством Алексея Крапивина, который на днях возглавил АО «Группа компаний «Нацпроектстрой» - совместное предприятие с участием: ВЭБа и активов ПАО "Мостотрест", "ТЭК Мосэнерго" и ГК "1520".

Еще более масштабные задачи по строительству и модернизации инфраструктуры в России и за ее пределами будет решать эта Компания.  

Что это даст рынку? Как повлияет на эффективность? Какие проблемы повлечет?  

Об этом в нашем новом Интервью на N.trans Lab СКОРО!

История «Российского Общества Пароходов и Торговли». Или как Россия с помощью гибридных методов восстановила свое влияние на Черном море.
 
«Государь император не может долее считать себя связанным обязательствами трактата 1856 года, поскольку они ограничивают его верховные права в Чёрном море» - циркуляр такого содержания за подписью министра иностранных дел России Горчакова был направлен правительствам Англии, Франции, Австро-Венгрии и Пруссии в октябре 1870 года.
 
По сути, это был даже не ультиматум, а уведомление. Россия не собиралась соблюдать ограничения, наложенные на неё по результатам Крымской войны. Европа не решилась спорить, и в начале 1871 года была подписана конвенция, отменяющая «нейтрализацию Черного моря». Отныне Россия могла держать в этой зоне неограниченное количество военных кораблей и строить военные базы. Но правда в том, что к этому моменту Россия уже обладала достаточной инфраструктурой и флотом для возрождения своего влияния в Черноморском бассейне.
 
А начиналось всё просто. С создания в 1856 году «Российского Общества Пароходов и Торговли». Абсолютно частная и мирная коммерческая организация из Одессы получила невиданную поддержку государства. Мало того, что 50% акций компании были выкуплены казной, но была предусмотрена и ежегодная дотация, и выплаты из бюджета за каждую милю, пройденную пароходами компании по морю. Ну и беспроцентный заём из казны на 20 лет.
 
От Общества требовалось не много. Строить пароходы с таким расчётом, чтобы они могли быть переоборудованы в военные корабли, возводить флотскую инфраструктуру и судостроительные верфи, организовать подготовку экипажей, которые в нужный момент смогут стать личным составом военно-морского флота. Впрочем, боевые корабли тоже строились.
 
За очень короткие сроки РОПиТ стал ведущей судоходной компанией черноморского бассейна. Грузообороты и пассажироперевозки росли. Общество брало в долгосрочную аренду порты Средиземноморья. И если первые полтора десятка пароходов были закуплены у той же Англии, то дальнейшим пополнением флота занимались Одесса и Николаев. Да и в целом, роль Общества Пароходов и Торговли в экономическом развитии Новороссии переоценить трудно. Но это другая история, длиной в полтора столетия.
 
И так, отказ России от соблюдения условий «Парижского мира 1856», оформленный юридически в 1871  году, был подкреплён готовностью отстаивать свои права с применением силы. Тем более, что вопросов к сопредельным государствам у Санкт-Петербурга поднакопилось. И никакие всеевропейские конвенции не могли предотвратить новой войны. И эта война началась в 1876 году. И вошла в историю, как «освобождение Болгарии».
 
Война стала и завершением первого этапа в деятельности РОПиТ. Компания предоставила в распоряжение правительства все свое имущество, пароходы, склады и мастерские. Четыре парохода были срочно переоборудованы во вспомогательные крейсеры и приступили к боевым действиям.
 
Наибольшего успеха добился пароход "Великий князь Константин". Атаки его минных катеров лишили турок господства на море и парализовали деятельность их флота. Пароход "Веста" вступил в неравный бой с турецким броненосцем. Русский пароход нанес броненосцу тяжелые повреждения и заставил его отказаться от погони. Пароход "Россия" захватил и привел в Севастополь турецкий пароход "Мерсина", на котором было более 700 человек турецкой пехоты. По окончании военных действий пароходы РОПиТ обеспечивали перевозку воинских грузов и возвращение войск на родину.
 
Военная история РОПиТ на этом не кончается.
 
Во время русско-японской войны 1904-1905 годов три новейших парохода "Юпитер", "Меркурий" и "Метеор" РОПиТа, в составе русской эскадры участвовали в Цусимском сражении.
 
В начале первой мировой войны пароходы РОПиТ были мобилизованы в состав Военно-транспортной флотилии Черного моря, обеспечивая воинские перевозки на театре военных действий. Под брэндом Черноморское Морское Пароходство (ЧМП) компания принимала участие в Великой Отечественной. Но это история для другого рассказа.

На последнем сетевом селекторном совещании глава РЖД Олег Белозёров обозначил приоритеты компании на 2023 год. Это – Восточный полигон, что ожидаемо. Вывоз контейнеров из портов Дальнего Востока – тоже понятный кейс. А также, и это самое интересное, – решение «таких амбициозных задач, как развитие технологии квантовых коммуникаций».

Насколько решение последней задачи поможет в решении первых двух, непонятно. Но поручения Президента и Правительства, «нагрузившие» госкорпорации задачами технологического прорыва, – есть поручения вышестоящего начальства. А их у нас нужно выполнять.
 
Расходы РЖД на развитие квантовых технологий в размере 5,3 млрд руб в течение 5 лет (из запланированных государством 19,5 млрд руб) кажутся небольшой суммой. Однако, смущает, что до сих пор инвестиции в квантовые коммуникации остаются преимущественно государственными и  не привлекают частных инвесторов, а объем рынка производства и продаж на внутреннем и внешнем рынках продукции (товаров, работ, услуг), – даже при оптимистическом прогнозе – составит 55 млрд руб. к 2030 году, т.е. менее 1 млрд. долл.
 
Хотя, с нашей точки зрения, есть куда более приземленные инструменты и технологические решения, внедрение в жизнь которых уже сегодня, могли бы значительно повысить эффективность перевозочного процесса железнодорожной монополии, а также других участников рынка. При условии адекватного их восприятия со стороны рынка и регуляторного стимулирования, когда это требуется.
 
Вот поэтому, мы и решили посвятить несколько материалов теме Искусственного Интеллекта (AI), Больших Данных (BD) и их применения в логистике.  AI станет приоритетом для инвестиций почти трети компаний в мире и основой для роста мирового ВВП. Общая капитализация рынка ИИ в 2021 году оценивается в 327,5 млрд.долл. Ожидается, что к 2024 году рынок достигнет 500 млрд.долл.
 
Данных об объемах инвестиций РЖД в технологии ИИ не известны. Хотя, известно, что отдельные технологии уже применяются на железной дороге - Эра-Глонасс, электронные пломбы, "Умный локомотив" и другие. Однако, это малая часть того, что умеет и что может делать ИИ, работая с БД.
Остается надеяться, что пока РЖД занят государевым делом по развитию квантовых коммуникаций, возможно частный бизнес и частные инвестиции совершат революцию в логистике.
 
Читай на нашем сайте - AI в логистике 👇👇👇

Компания потратила миллиарды и 15 лет в попытке захватить кусок рынка США, сообщает WSJ
 
Это стало ударом по национальной гордости Японии, которая надеялась на возвращение на мировой рынок самолетов, возглавляемый Boeing, Airbus и Embraer
 
Первые модели Mitsubishi Regional Jet были представлены компанией Mitsubishi Aircraft на Парижском авиасалоне в 2007г. Самолет представлялся, как новейший лайнер на 90 мест, сделанный из композитных материалов, с выходом на производство в 2012. В его создании участвовало множество японский компаний, в т.ч. Mitsubishi Aircraft Corporation, Fuji Heavy Industries и Subaru Corporation. Однако, сначала количество композитных материалов сократили до 15%, из-за дороговизны. В 2015г состоялись летные испытания, которые выявили конструктивные проблемы, хотя предзаказы на покупку уже превышали 200 шт. В итоге проект перешел в стадию "долгостроя" и чтобы избавиться от неприятного имиджа в 2019 г его переименовали в SpaceJet M90
 
НО, 15 лет и почти 10 млрд.$ затрат - проект закрыли

Штрафной кнут или пряник от РЖД ?

Практика штрафных санкций для контроля выполнения взаимных обязательств - одна из самых широко распространённых мер в бизнесе, один из ключевых элементов системы сдержек и противовесов.

Почему РЖД все устраивало в теме взаимных штрафных санкций с грузоотправителями на протяжении более чем 20 лет? Почему все это время никто не пытался заняться усовершенствованием практики применения штрафов, детализацией обязательств и, наконец, поэтапным ростом выплат?!

Да потому, что в нашем случае – это элементы все той же знакомой до глубины души мизансцены «кролик и удав». И она разворачивается на наших глазах в процессе взаимодействия частного грузоотправителя (кролика) с мощнейшей госмонополией (удавом). Можно долго выяснять отношения, предъявлять претензии, судится по размерам штрафов и срокам их выплаты, но в итоге можно довыпендриваться и … вообще никуда не поехать. «Удав» без лишних усилий проглотит особо суетливого кролика. Другими словами, у монополии всегда припрятан за пазухой «гаечный ключ» для управы на «заигравшегося в штрафы» грузоотправителя.

Однако, на практике все понимают, что инструмент этот все-таки нужен. У многих грузоотправителей непредъявленные РЖД штрафные претензии могут доходить до миллионных сумм. И отрадно, что этот небольшой рычаг давления на железнодорожную «глыбу» все же существует. Но назвать его полноценным инструментом регулирования отношений между перевозчиком и его клиентами, конечно, нельзя.

Безусловно, РЖД всегда заведомо будет оставаться в выигрыше в этом штрафном поединке, так как обладает значительным объёмом уловок ,как выйти «сухим из воды». Всегда можно оформить приёмку груза сегодня, но только на бумаге, получить отказ с подъездного пути из-за пересортировки и т.д. и т.п.

Поэтому возникает справедливый вопрос: что произошло и почему именно сейчас в Правительстве возникла идея пересмотреть сложившийся порядок вещей? Ведь пятикратный размер штрафа реально ломает чуть ли не вечный устой.

Очевидно, что инициатором идеи выступает РЖД, а причина – толкучка на Восточном Полигоне. Если рассуждать более детально, то дефицит проездных мощностей приводит к тому, что грузоотправители подают большее количество заявок, чем их необходимо в реальности. При этом, они априори принимают в расчет возможные штрафные обязательства как меньшее из зол, по сравнению с невывозом своей продукции.

Скорее всего, такая мера приведет к снижению запросов на «заказ с запасом» для массовых низкодоходных грузов, так как это может увеличить их транспортные затраты.

Для металла, контейнерных перевозок, других грузов второго и третьего тарифных классов повышение штрафов вряд ли скажется на том, чтобы они начали формировать более точные заявки на перевозку. Тут и объёмы меньше, и штраф относительно тарифа менее значим. Но, зато эта мера стимулирует «крупняк» более тщательно относиться к требованию штрафов с РЖД за невывоз.

В таком балансе, в денежном выражении РЖД скорее ничего не потеряет (помним метафору «кролик- удав», где у РЖД инструментов ПОдавления, если понадобится, побольше). Но в репутационном плане РЖД безусловно окажется в выигрыше, сократив хотя бы формальный экстраспрос на перевозку в восточном направлении.

https://www.rbc.ru/business/07/02/2023/63e103de9a79475029b2c35e

AI в e-commerce и логистике последней мили
 
 
В Ежегодном отчете за 2021 год отраслевой ассоциации MHI, объединяющей более 800 глобальных логистических и торговых компаний,   говорится, что 17% респондентов  уже используют ИИ, а еще 45% прогнозируют, что будут использовать его через пять лет. Опрос более 1000 специалистов по логистике по всему миру также показал, что 25% из них планируют инвестировать в продукты ИИ в ближайшие три года.
 
Сегодня можно выделить несколько главных направлений практического применения ИИ в технологиях доставки. Это- клиентский сервис и связанные с ним голосовые помощники, и рекомендательные сервисы, роботизация складских производственных процессов, прогнозирование цепочек поставок и оптимизация маршрутизации, и, как следствие, снижение затрат и цен.
Простому обывателю более всего известны различные клиентские сервисы, с которыми мы сталкиваемся буквально каждый день. Это и голосовые помощники и рекомендательные сервисы, которые порою раздражают своей навязчивостью, но в целом, нужно признать, являются и полезными для потребителя, и эффективными для продвижения товаров и услуг.
 
Работа в логистике сопряжена с тяжелым физическим трудом, включающим поднятие, погрузку, разгрузку, а также кропотливую работу, связанную: с упаковкой ,с учетом, маршрутизацией и т.д. Активное внедрение компаниями роботизации, автоматизации, технологий ИИ и БД не только повышает производительность труда, но и снижает риск получения травм работниками, делает их работу более привлекательной на конкурентном рынке труда.
Улучшение точности прогнозирования и эффективности цепей поставок  определяется умением агрегировать, обрабатывать и анализировать огромные объемы информации. Никто не способен это сделать лучше, чем ИИ. Система к тому же еще и обучается в процессе. То есть, чем больше данных она обрабатывает, тем более точные прогнозы она способна делать и помогать менеджменту принимать более эффективные управленческие решения.  
Логистические компании ежедневно генерируют и обрабатывают огромное количество данных. Клиентские и внутрикорпоративные системы отслеживания в режиме реального времени, системы упреждающей логистики и другие, а также возможность управлять большими объемами данных в течение нескольких секунд сделали возможным : сокращать сроки доставки, минимизировать человеческий фактор. В результате снизилось число потерянных посылок, ошибочно доставленных заказов, а уровень удовлетворенности клиентов вырос.
 
Внедрение ИИ позволяет компаниям работать более эффективно, затрачивая на это меньше ресурсов. Например, за счет сокращения потребления топлива в результате выбора более оптимальных маршрутов или за счет сокращения расходов на персонал в результате применения роботизированных комплексов. Вследствие чего , прибыль бизнеса растет, а стоимость услуг для клиентов снижается.
 
Подробнее в нашей статье на сайте https://ntranslab.ru/news/stati/ai-v-e-commerce-i-logistike-posledney-mili/

Грузовой дальневосточный лоббизм стал буквально приметой времени.

Только ленивый бизнесмен еще не обратился, не пожаловался, не поупрашивал власти сделать именно для его груза, товара, материала или сырья эксклюзивный проезд на Дальний Восток.
Казалось бы причина очевидна, вынужденная переориентация всей экономики с Запада на Восток. Но не так все просто: экзистенциальный кризис дефицита восточного направления нарастал достаточно давно, еще до начала всякого рода санкций и даже пандемии.
О том, в чем же на самом деле корень этой проблема, в нашем комментарии, специально для СПОЛЫПИН 2.0
 

https://t.iss.one/stolypin2/542

Интервью N.trans Lab с В.Волковым. Группа компаний 1520

Железная дорога на Дальний Восток - это спасительный коридор в Азию и Азиатско-тихоокеанский регион, который в текущих геополитических и санкционных реалиях может смело считаться современной «дорогой жизни» для всей экономики нашей страны.  

Проекты строительства транспортной инфраструктуры Восточного полигона и так были основным императивом развития экономики в последние годы, а в условиях ожесточённого санкционного давления их смысл и значение для нас кратно возросли.

Все взоры сегодня обращены в Азию. От этого зависит насколько мы будем экономически независимы и как потребители, и как производители. Сможем ли мы выжить, а затем и наращивать экономическую мощь?!  Все это должно обеспечиваться транспортной инфраструктурой Дальнего Востока, где ключевое место, безусловно, занимает железная дорога.

Поэтому одно из важных интервью нашего канала состоялось с фронтерами Восточного полигона – строителями железнодорожной транспортной инфраструктуры, ключевым подрядчиком РЖД – Группой Компаний 1520

В нашей студии мы встретились с Владимиром Волковым, заместителем генерального директора по строительству ГК 1520 и задали ему беспокоящие рынок вопросы, включая возможно и не самые приятные …

О том, каким получился этот разговор судить Вам, а нам было по-настоящему интересно!
👇👇👇

https://youtu.be/jfbUrzZ-Lqg