«Дом» или «жизнь»?

Приглашая к обсуждению вопроса о сравнении рождаемости в техасской субурбии и европейском мегаполисе, уважаемые коллеги @longreadium в серии постов приводят перечень исследований о том, как связаны собственный дом и количество детей в семье,

https://t.iss.one/longreadium/445
https://t.iss.one/longreadium/446
https://t.iss.one/longreadium/447
https://t.iss.one/longreadium/448

Максимально коротко – да, есть корреляция между большим домом и количеством детей у его хозяйки.

Можно сделать вывод – дай человеку дом, он будет плодиться и размножаться?
Думаю, тут не все так просто – «дом» - это производная от образа жизни и уровня доходов. Субурбия и мегаполис – это разные образы жизни.

Подушевой ВВП в Техасе $86 500 , подушевой ВВП в Барселоне $44 300

Двукратная разница. И в доходах тоже, я подозреваю.

Техасская субурбия с ее высокой рождаемостью – это производная от доходов работающего папы, позволяющих ему выплачивать ипотеку за дом, оплачивать содержание неработающей (ну, частично работающей) мамы, и всех расходов связанных с детьми. Две-три машины в семье, школьный автобус, который увозит и привозит детей, или большой автомобиль, на котором мама возит детей в частную школу. Ну и мама, скорее всего, не из гетто, она на старте тоже внесла какой то вклад в будущее благосостояние, там и родительские деньги/связи для папиной карьеры могли быть, и образование у мамы - там не Лига Плюща в анамнезе, скорее всего, но крепкая школа, а то и бакалавриат – подумали и распределили семейные задачи, и если мама работает – значит есть возможность и оплатить услуги по воспитанию детей.
И - не первое поколение так живет, и не последнее (жизнь в такой субурбии – тоже имеет свои особенности, все всех знают, шаг влево, шаг вправо от общепринятых стандартов – считается побег, общественное мнение открывает огонь без предупреждения).

А кому такая пригородная идиллия не по душе – добро пожаловать в мегаполис.

Писал несколько раз об этой картине Нормана Роквелла «День выборов», где муж и жена ссорятся по поводу двух кандидатов в президенты США, портреты которых Роквелл также изобразил на газетных листах. Муж хочет голосовать за республиканца Томаса Дьюи, а жена - за демократа Гарри Трумэна. Это реальный день, вторник, 2 ноября 1948 года.
Роквелл невероятно, скрупулёзно точен во всех своих картинах, смысловую нагрузку у него несет каждая деталь, через семейную сцену он изобразил конфликт «двух Америк» 1948 года. Но на какую деталь я бы обратил внимание – папа одет в костюм, к определенному часу ему надо быть в конторе. А мама, в домашнем халате на работу не пойдет (да, да, да, у нее 100500 дел в доме, ребенок, кошка и собака, но … ей не надо быть на рабочем месте «по часам») И их дом – это та самая «субурбия», скорее всего, «американская мечта»

В дополнение к посту

Продолжая тему инвестиций от ЦМАКП.
Технологические инвестиции с 2013 года были отрицательными. Отсюда и тот застой, когда среднегодовые темпы роста ВВП по наши дни были на уровне 0,8%.
Лишь по итогам 2024 года Россия вышла почти на тот уровень инвестиций в машины и оборудование, который был в 2013 году.
Нынешний рост промышленности идёт за счёт загрузки простаиваемых мощностей, а не за счёт технологического перевооружения. Рост за счёт такого фактора неизбежно упрётся в потолок, когда, условно говоря, из одного станка уже невозможно будет выжать 4-ю 8-часовую смену, потому что в сутках не 32 часа.

В своих демографических раздумьях часто эксперты совсем лишают воли женщин. В их представлении, если в семье будет большой заработок, просторный дом, запрет для развода для мужчин (или обязательность выплат алиментов, а не как сейчас, когда 80% мужчин совсем не платят алименты или платят не в полной мере) – то женщина «усядется» и будет рожать «как кошка».
А кто-то женщин вообще спросил, хотят они себе такой жизни?

Вообще-то женщины сегодня больше нацелены на карьеру, чем мужчины. Среди них уже больше выпускников вузов, чем среди мужчин (примерно на 10 п.п.). Недавно видел данные, что по России после 11-го класса в вуз поступает 52% девушек и 43% парней.
Женщины вообще сейчас социально сильнее опережают мужчин, и если кто-то должен диктовать правила, то сегодня это – женщины. Как можно доверять правила мужчинам, кто гоняет на машине по 200 км/ч, бежит от семьи в окоп, как говорил выше – не собирается платить алименты (т.е. значительной их части дети на самом деле не нужны) и в целом значительная их часть не демонстрирует жизнесберегательные практики.

Всегда интересно смотреть, как пост набирает дизлайки – потому что думаешь, что они означают? Читатели не согласны с мыслью автора (особенно, если там несколько мыслей, то с какой) или их огорчает описанная в тексте ситуация?

На самом деле, свою мысль я могу и повторить – власть проводит свою политику с учетом интересов женщин (так, как она их понимает). Не надо думать, что у начальства нет обратной связи от народа – в РФ отличная социология, тут и опросы, и фокус группы, и мониторинг социальных сетей, и – главное – наблюдение за поведением. Самый характерный для меня пример – это пятилетней давности история с карантинами, когда программа тотальной вакцинации (а сколько там было идей, вплоть до того, что прививочный паспорт должен был стать чуть ли не главным документом, разрешающим человеку существовать) уперлась в нежелание женщин в этой вакцинации участвовать. Женщины поддерживали и карантины, и масочный режим, но как только дошло до вакцинок – система забуксовала, знатные анитваксерши собирали в своих соцсетях сотни тысяч подписчиц, и власть не смогла и не захотела сделать с ними ничего – потому что начальство поняло – дальше какой-то черты заходить не надо.

Сейчас же женщины в РФ находятся с властью в полной симфонии – можно говорить только о большей или меньшей степени поддержки решений власти, плюс есть довольно большая категория желающих выбежать впереди паровоза, но в целом модальные (наиболее распространенные) взгляды женщин в РФ полностью соответствуют тому, что говорит телевизор. (Надо заметить, что во времена СССР это было сильно не так – если бы кто-то начал всерьёз пересказывать модальной советской хозяйке содержание программы «Сельский час» и «Время», хозяйка ткнула бы такого рассказчика носом в ящик с мелкой картошкой, а потом перечислила бы то, чего нет в магазине, и рассказала бы, каких сил ей стоит собрать продукты на семью). Нынешняя же система устроена иначе картинка в телевизоре гораздо меньше расходится с картинкой в магзаине– купить можно всё, нужны только деньги, а деньги у власти есть – и она готова деньгами поделиться с женщинами на определённых условиях – это вопрос сделки, нравится нам это или нет – ничего личного, только бизнес.

Возможно, утверждение о том, что женщины прямо диктуют власти содержание тех правил, которые начальство пишет для общества, не вполне верно. Тогда скажу так – власти не делают того, что, с их точки зрения, не встретит поддержки женщин (в первую очередь, главных групп поддержки - бюджетниц, пенсионерок, получательниц выплат) – не просто лояльности, не просто активного согласия, а именно готовности помогать власти в ее действиях. С этой точки зрения роль женщин в РФ обществе устойчиво повышается – просто это повышение не всегда очевидно, поскольку идет не по формальным трекам (рост количества женщин в топ-менеджементе, рост зарплат у женщин и т.п.), а по неформальным линиям, зачастую довольно извилистым.
Власть не может обойтись без «женского «селектората» как выразился бы политолог Буэно де Мескита – и не обходится.

Что же касается роста "либеральных взглядов на семью" среди женской аудитории в РФ (особенно студенческой), о которых тоже пишет Павел Пряников, то, боюсь под «либерализмом» женщины понимают что-то другое – нет там никакого либерального запроса на права – есть растущий запрос на привилегии, это не одно и тоже. А вот раздача привилегий – это то, что власть делать умеет, и это тот формат отношений начальства и женского общества, в котором обе стороны находят полное взаимопонимание.

Опять потревожу уважаемых подписчиков комментарием к общим рассуждениям дорогого Дмитрия Прокофьева. Прошу прощения.

Приведу конкретный пример, когда менее чем удвоение инвестиций приводит к увеличению производительности технической системы в несколько раз.

Однопутная и двупутная неэлектрофицированные железнодорожные линии. В первом случае пропускная способность 18 поездов в сутки. Во втором случае 50 пар, то есть 100 поездов. И это при уменьшении времени оборота подвижного состава и увеличении ряда скоростей.

Разумеется, феномен падения фондоотдачи известен. Именно из-за него (и ряда структурных проблем в цепочках разделения труда) мы не живём при коммунизме: его стали фиксировать в советской экономике в 1960-е годы.

Но и утверждать, что инженеры не могут перехитрить экономику, было бы слишком самонадеянно со стороны уважаемых господ экономистов.

Спасибо ув. Дмитрию Прокофьеву за наводку на отчет McKinsey «Сила одного» - о том, что национальные экономики движут единичные компании-лидеры, а не «массы», «политики» и прочие методы освоения денег бюрократами. Хороший иллюстративный материал для апологетов современных моделей роста)

Сам спор «экономиста и инженера» показателен, но забавен: в нем так и не упомянут «предприниматель», хотя есть хорошие цитаты Шумпетера. Это огромная «слепая зона» всей российской мысли - не видеть функцию, роль и важность предпринимателя. Собственно, потому мы и а колее низкого роста.

Суть предпринимательства (в тч венчурного инвестирования как риск-ориентированного финансового предпринимательства) - это искать и находить нестандартные решения и новые «взрывные» продукты и рынки. Эти вещи нельзя делать «за зарплату» - потому что при неудаче кто-то должен не жалеть потраченного, а про успехе - не сожалеть, что весь профит экспроприирован на «решение важных задач». Потому предпринимательство не отделимо от защиты частной собственности, инструментов распределения и снижения рисков, вовлечения капитала в рост на основе риска и других институтов современной экономики. Это целостный комплекс инструментов, и из него нельзя «взять удобный» и не брать тот, который, ну например, требует делиться властью.

Увы.

Тарифная история – практика и теория

Часть первая. Практика
Часть вторая. Теория.

В последнее время в СМИ активно дискутируется вопрос о тарифах на перевозки каменного угля. А этот вопрос «потянул» за собой и обсуждение более общего вопроса – о роли принципа ценовой дискриминации и вытекающей из него дифференциации железнодорожных грузовых тарифов.

Тарифную историю комментирует уважаемый Фарид Хусаинов, эксперт НИУ ВШЭ, тг канал "Экономика на рельсах"

Вообще говоря, в основе тарифных систем везде в мире, включая и Россию, лежит принцип, который в экономической науке называют ценовой дискриминацией. Применительно к тарифам это означает, что более дорогие грузы «едут» по более высокому тарифу, более дешёвые – по более низкому.

В США при сравнении укрупнённых групп грузов, дифференциация между высокодоходными (химикаты) и низкодоходными (уголь) может составлять 2,5 раза, однако, если анализировать все грузы, то разброс может вырасти на порядок. Деление грузов на разные группы или классы, отличающиеся по величине тарифов, в зависимости от платёжеспособности есть в тарифных системах практически всех стран с развитой сетью железных дорог, в Китае таких групп от 8 до 9, в Индии – от 14 до 16, в Бразилии от 5 до 20 (в зависимости от дороги), в Великобритании – более 20 групп.

В России деление на тарифные классы в современном виде появилось в 1995 г. Если мы сравним доходные ставки за тонно-км, то обнаружим, что такие грузы первого класса, как, например, щебень, уголь или руда дают перевозчику (т.е. ОАО «РЖД») доходную ставку на 30-55% более низкую, чем в среднем по всем грузам. А у таких групп грузов, как нефть и нефтепродукты или чёрные металлы – наоборот – доходная ставка на 79-80% выше, чем в среднем по всем грузам.

В последние годы ОАО «РЖД» проделало некоторую работу по повышению общего уровня тарифов с особым вниманием к повышению тарифов на перевозки угля, чтобы несколько уменьшить то исходное распределение грузов по уровню доходности, которое было изначально заложено в Прейскурант № 10-01. Как известно, общий рост железнодорожных грузовых тарифов ОАО «РЖД» за последние три года составил +64,5%, (за 2022, 2023 и 2024 гг. было в общей сложности пять повышений – в январе и июне 2022 г., в январе и декабре 2023 г. и в декабре 2024 г.). Но, наряду с общим повышением была произведена ещё и отмена понижающих коэффициентов 0,895 для угля и 0,4 для некоторых марок угля в июне 2022 г., Это привело к тому, что по итогам 2024 г. доходная ставка РЖД от перевозок каменного угля (за тонно-км) выросла по отношению к 2021 г. на 78%, а для перевозок угля на экспорт – выросла на 91%. При том, что средняя доходная ставки по всем грузам за тот же период выросла на 53%.
Доходная ставка (за тонно-км) при перевозке каменного угля по итогам 2024 года на 45 % ниже , чем средняя доходная ставка от перевозки всех грузов в целом, таким образом, то перекрёстное субсидирование между низкодоходными и высокодоходными грузами, на котором построен Прейскурант № 10-01, по прежнему сохраняется.

Вместе с тем, необходимо отметить (и это важный момент), что отношение доходной ставки на перевозки угля к средней доходной ставке по всем грузам постепенно увеличивается. Если в 2017 г. доходная ставка от перевозок угля (на тонно-км) составляла 44-45% от средней доходной ставки по всем грузам, то к 2024 она выросла до 55%. Таким образом, разрыв между доходностью для РЖД угля и всех грузов в целом немного сократился.

Часть вторая

Тарифная история – практика и теория.

Часть первая. Практика.
Часть вторая. Теория.

В последнее время в СМИ активно дискутируется вопрос о тарифах на перевозки каменного угля. А этот вопрос «потянул» за собой и обсуждение более общего вопроса – о роли принципа ценовой дискриминации и вытекающей из него дифференциации железнодорожных грузовых тарифов.

Тарифную историю комментирует уважаемый Фарид Хусаинов, эксперт НИУ ВШЭ, тг канал "Экономика на рельсах"

Большинство экономистов – от самых левых до самых правых, от мейнстримовых (как Грегори Н. Мэнкью) до представителей гетеродоксальных школ (например, Австрийской школы, включая Л. фон Мизеса) позитивно относятся к ценовой дискриминации, поскольку экономическая теория учит нас, что ценовая дискриминация повышает благосостояние потребителей и способствует увеличению выпуска в экономике.

Если будет установлен какой-то средний уровень, не зависящий от платежеспособного спроса, то это приведет к росту тарифа для грузоотправителей дешевых грузов, что (учитывая высокую долю транспортной составляющей) может сделать их перевозку невозможной. При этом произойдет некоторое снижение транспортной составляющей в цене дорогих грузов, но, вследствие того что эта составляющая невелика, снижение будет практически незаметным с точки зрения влияния на эластичность спроса. В итоге может случиться так, что грузоотправители дорогих грузов выиграют немного и это не повлияет на величину их спроса, а грузоотправители дешевых грузов могут полностью прекратить свои перевозки.

С другой стороны у противников применения ценовой дискриминации применительно к железнодорожным тарифам есть два важных аргумента, которые тоже необходимо иметь в виду.

Если ценовую дискриминацию практикует государственная компания, то у этого инструмента есть важный недостаток: субсидии, которые получает такая компания не видны в явном виде, что создаёт обманчивые впечатления об эффективности отрасли. Иначе говоря, если бы эту субсидию отрасль (например, угольная) получала напрямую, из бюджета, то общество видело бы «цену неэффективности» и могло подтолкнуть отрасль к реформам с целью повысить эффективность (например, потребовать закрытия каких-то нерентабельных шахт). В то время как субсидия, получаемая не напрямую от государства, а опосредовано через железнодорожный тариф может создать у общества иллюзию, что у отрасли всё хорошо и никаких реформ там не требуется. Возможен и третий вариант – общество согласно на ту или иную степень субсидирования и готово терпеть неэффективность ради каких-то других целей. Например, в той же Германии вплоть до 2013-14 гг. были огромные субсидии для угольной отрасли.

Таким образом, можно выделить три разные стратегии, которые выбирают разные страны: субсидия из бюджета (Германия), перекрёстное субсидирование через заниженные железнодорожные тарифы (Россия) или политика невмешательства, когда частные железнодорожные компании сами договариваются с частными угольными компаниями об уровне тарифов (США).
Есть ещё один недостаток у подобного установления железнодорожных тарифов: некоторое искажающее воздействие на конкурентоспособность перевозимого груза. Субсидия одному грузу (дешёвому) неявно означает, что в отсутствие подобной субсидии другой груз (более дорогой), мог бы «проехать» по более низкому тарифу и попасть на рынок по более низкой цене, что увеличило бы спрос на него. А подобное увеличение спроса, если оно повлечёт рост выпуска, может привести к снижению себестоимости, что снова повышает его конкурентоспособность. И вот этот цикл положительной обратной связи не будет запущен, если в нагрузку этот дорогой груз получает обязанность делиться своей эффективностью, поддерживая экспорт другого груза.

Таким образом, если в целом на теоретическом уровне все экономисты обычно приветствуют ценовую дискриминацию, применительно к отдельным конкретным кейсам, в частности связанным с тарификацией экспортных перевозок, вопрос может выглядеть гораздо более неоднозначным.