Минпромторг: всё масло у нас – хорошее!

Ведомство опровергло данные о продаже «вне закона» 80% автомасел в 2025 году – объяснив это тем, что журналисты Известий неверно истолковали дискуссию, которая шла на круглом столе в Совете Федерации, цитата по ТАСС:

– Утверждение, что 80% моторных масел в России может оказаться «вне закона», не соответствует действительности. В материалах СМИ речь идет не о сертификатах, а об одобрениях автопроизводителей ОЕМ (Original Equipment Manufacturer). Одобрение ОЕМ выдается со стороны автопроизводителя и подтверждает, что состав масла и пакет присадок автопроизводителю известны.

ЗАКОН И ПОНИМАНИЕ
Как я сказал во вчерашнем эфире Вестей, масла производили и будут производить. И продавать. Потому что есть всяческие ГОСТы и ТУ. А в ГОСТе нет никаких требований соответствия международным отраслевым стандартам. Поэтому никто выпускать масло и продавать его не запретит. Вопрос в том, что производители масла будут писать на банках, канистрах и бочках?

Вот у вас Mazda, Hyundai или Haval. Что пишет автопроизводитель в инструкции по эксплуатации? Правильно: вязкость масла и допуски по какому-то международному стандарту. Допустим 5W-30 SAE и API SN.

А наши производители масла что будут писать на банке за неимением международных допусков? Неужели будут указывать соответствие гостам? Например:

Масло 3 М-43/8-В2Г1

Зуб даю: никто не разберется. Во-первых, система замороченная. Во-вторых, существует лишь примерное соответствие требований наших гостов и международной классификации.

Только специалист вам скажет, что масло 3 М-43/8-В2Г1 – это моторное масло вязкостью 10W-20 для среднефорсированных и высокофорсированных бензиновых двигателей.

И ЧТО ЭТО ЗНАЧИТ?
Для потребителя – ничего непонятно. Что такое среднефорсированный? Высокофорсированный? В действующем ГОСТе вообще нет таблицы соответствий для современных масел уровня качества SH, SJ, SM, SN, CJ и других. Так и написано черным по белому: обозначение масел этих групп по API можно определить после определения их эксплуатационных характеристик.

О самых свежих стандартах API SP или ILSAC GF-6a даже упоминания нет. Потому что ГОСТ уже устарел.

А ведь если у вас в таксопарке Октавии и Камри, а в медучреждениях города – кареты скорой помощи Ford Transit, то в тендере на закупку масла вы выставляете либо фольксвагеновский, либо тойотовский, либо фордовский допуски – то, что производитель автомобиля прописал.

ТАК КАК ЖЕ БУДЕТ?
Так что будут писать на банках? Формально надо бы писать только ГОСТ – если уж подходить серьезно к делу. Нет у тебя международного допуска – не пиши его!

Но ГОСТ, как вы поняли, это темный лес для потребителя. Поэтому наши производители масел как писали все международные стандарты, так и будут их писать, не моргнув глазом. Только если раньше они эти стандарты подтверждали, то теперь будет предполагаться, что производитель «считает, что его масло отвечает стандартам SAE, API, ILSAC и другим». А как оно там на самом деле – неизвестно.

Это как с допусками автопроизводителей: за невозможностью писать «одобрено BMW» пишут «отвечает требованиям BMW». Всё равно потребитель не разбирается в нюансах.

ЕСТЬ ВАРИАНТЫ
Получение сертификатов соответствия международным отраслевым стандартам – дело хлопотное и затратное. Этот путь можно сократить, если производитель масла имеет собственную сертифицированную по международным стандартам лабораторию. Тогда можно провести испытания дома – и отправить, допустим, в Американский институт нефти (API) только полученные результаты испытаний. А на основе этих результатов API выдаст сертификат соответствия. Но такие лаборатории нужно иметь.

Но есть и другие варианты. Уже появились идеи запретить требовать допуски из недружественных стран. У тебя Volvo и Scania в грузовом автохозяйстве? Это твои проблемы. Не требуй заводские соответствия и международные стандарты. Требуй ГОСТ.

ОСАГО: извещение о ДТП без вызова ГИБДД

Госдума приняла в первом чтении законопроект, расширяющий возможности составлять извещение о ДТП без вызова ГИБДД.

Законопроект позволяет использовать мобильные приложения страховых компаний для составления извещения о ДТП в виде электронного документа.

Сейчас у страховщиков нет возможности предлагать данную функцию своим клиентам, поскольку в текущем законе об ОСАГО (статья 11.1) отсутствуют основания для подключения страховщиков к Единой системе идентификации и аутентификации (ЕСИА). Предлагаемые поправки закроют этот пробел.

После принятия этих изменений страховые компании, которые хотят добавить такую функцию в свои приложения, смогут подключить свои информационные системы к ЕСИА.

Алиханов: нужны автомобильные консорциумы

Сегодня в интервью России-24 министр промышленности и торговли Антон Алиханов заявил, что стране нужны мини-консорциумы между игроками отечественного автопрома:

– Средства, которые мы зарабатываем на утилизационном сборе, в том числе будут направляться на разработку собственных отечественных платформ. Мы должны уходить от просто сборки, пусть и углубленной, локализованной какой-то, к тому, что вся конструкторская документация, все знание, понимание производства всех деталей должно быть нам понятно. Мы должны быть обладателями конструкторской документации, всего ноу-хау. И мы будем создавать такие мини-консорциумы между несколькими игроками и софинансировать их расходы на создание платформы.

КТО С КЕМ?
Обычно консорциумы создаются между примерно равными в чем-то компаниями – по объему производства, по каким-то ноу-хау, по уровню капитализации. Хотя, конечно, бывают исключения.

Вот АвтоВАЗ. С кем он может создать консорциум и на равных делить расходы? Нет пока у нас ни одного похожего завода с такой же инженерной командой. С кем мини-консорциум создавать?

Но, быть может, у Минпрома есть четкий план, который мы узнаем позже.

СВОЕГО ДОЛЖНО БЫТЬ 80%
Антон Алиханов говорит, что серьезно изменился баланс рынка: если раньше 80% занимали отечественные автомобили, то сейчас импорт занимает 60%:

– И нам нужно возвращать ту ситуацию, которая была до ухода наших партнеров. Перезапускать площадки, но не любой ценой… Мы не должны повторить ошибок, которые были допущены во взаимодействии с западниками. Не должно быть возможности просто повернуть ключ, выключить рубильник и уйти.

Тут тоже нужны пояснения: 80% было машин российской сборки – но не российских брендов. И степень локализации была разной – и сейчас мы говорим, что она была недостаточно высокой.

И если теперь мы хотим, чтобы 80% автомобилей вновь собиралось в России, да еще и с высокой степенью локализации (а не с переклеиванием шильдиков), да еще и со всей документацией, то это перспектива не года, не двух, и не пяти лет.