Дайджест на колесах.
● На площадке завода "АвтоВАЗа" в Санкт-Петербурге скопились сотни кроссоверов бренда XCITE, они же Chery Tiggo 7. Правда, у машин отсутствуют решетки радиатора, на которых должен появиться новый логотип, а на заводе нет персонала – остались только охранники на проходных. Создается впечатление, что завод пока что находится в режиме простоя. Всё это происходит на фоне слухов о том, что и совместный проект с Chery у "АвтоВАЗа" заходит в тупик, как и предыдущий с китайским FAW.
● Бывший завод Hyundai в Петербурге сменил название на "Автомобильный завод АГР". Гендиректором завода значится Алексей Калицев, назначенный в январе 2024 года гендиректором холдинга AGR ("дочка" ООО "Арт-Финанс"). С 2010 года он работал в российском представительстве Hyundai, отвечая за стратегию развития брендов Hyundai и Genesis. Судя по тому, что предприятие было продано по цене дешевого китайского смартфона, корейцы временно передали его российской компании и планируют позже выкупить обратно за ту же сумму.
● Татарстанский "Ремдизель" организовал выпуск двигателей для "КАМАЗа", отгрузив в декабре 180 моторов. В планах компании на этот год выпустить более 1 тыс. ДВС, а с 2025 года выйти на ежегодный объем 1,6 тыс. единиц. До этого "Ремдизель" только ремонтировал моторы, и пришлось провести модернизацию предприятия на 300 млн рублей, чтобы перейти непосредственно к производству.
● В России появился новый отечественный бренд "Ambertruck", под которым будут выпускать грузовики и пикапы. На данный момент "Автотор", который и будет собирать машины под новым именем, анонсировал четыре модели: универсальное грузовое шасси с полной массой 9,4 тонны, компактное грузовое шасси для города с полной массой 3,5 и 5 тонн, грузовое шасси с полной массой 12 тонн и пикап с полной массой 2,8 тонны. По сути всё это техника китайской компании JAC, которая будет собираться по лицензии.
● На площадке завода "АвтоВАЗа" в Санкт-Петербурге скопились сотни кроссоверов бренда XCITE, они же Chery Tiggo 7. Правда, у машин отсутствуют решетки радиатора, на которых должен появиться новый логотип, а на заводе нет персонала – остались только охранники на проходных. Создается впечатление, что завод пока что находится в режиме простоя. Всё это происходит на фоне слухов о том, что и совместный проект с Chery у "АвтоВАЗа" заходит в тупик, как и предыдущий с китайским FAW.
● Бывший завод Hyundai в Петербурге сменил название на "Автомобильный завод АГР". Гендиректором завода значится Алексей Калицев, назначенный в январе 2024 года гендиректором холдинга AGR ("дочка" ООО "Арт-Финанс"). С 2010 года он работал в российском представительстве Hyundai, отвечая за стратегию развития брендов Hyundai и Genesis. Судя по тому, что предприятие было продано по цене дешевого китайского смартфона, корейцы временно передали его российской компании и планируют позже выкупить обратно за ту же сумму.
● Татарстанский "Ремдизель" организовал выпуск двигателей для "КАМАЗа", отгрузив в декабре 180 моторов. В планах компании на этот год выпустить более 1 тыс. ДВС, а с 2025 года выйти на ежегодный объем 1,6 тыс. единиц. До этого "Ремдизель" только ремонтировал моторы, и пришлось провести модернизацию предприятия на 300 млн рублей, чтобы перейти непосредственно к производству.
● В России появился новый отечественный бренд "Ambertruck", под которым будут выпускать грузовики и пикапы. На данный момент "Автотор", который и будет собирать машины под новым именем, анонсировал четыре модели: универсальное грузовое шасси с полной массой 9,4 тонны, компактное грузовое шасси для города с полной массой 3,5 и 5 тонн, грузовое шасси с полной массой 12 тонн и пикап с полной массой 2,8 тонны. По сути всё это техника китайской компании JAC, которая будет собираться по лицензии.
Потребность в самолетах Ту-214, которые выпускают на КАЗ, составляет 150 единиц до 2032 года. Такие данные озвучены на проходящей сегодня коллегии минпромторга Татарстана. На данный момент:
● на 20 самолетов заключены твердые контракты;
● по 67 подписаны соглашения о намерениях;
● на 61 – есть заявки от потенциальных заказчиков.
Недавно ОАК сообщила о начале возведения новых мощностей под производство пассажирских самолетов Ту-214, но пока они не готовы и предприятие с производством не справляется. Из трех самолетов, которые КАЗ должен был передать заказчикам до конца прошлого года, на финальных этапах строительства находился только один.
Главная цель Казанского авиазавода сейчас – выйти на производство 20 единиц самолетов в год. Благо на серийное производство Ту-214 предприятие получит 41,8 млрд рублей. При этом, несмотря на заявления представителей предприятия, авиакомпаниям нужен другой Ту-214 – с кабиной под двух членов экипажа, но испытания этой версии самолета начнутся только в 2026 году.
● на 20 самолетов заключены твердые контракты;
● по 67 подписаны соглашения о намерениях;
● на 61 – есть заявки от потенциальных заказчиков.
Недавно ОАК сообщила о начале возведения новых мощностей под производство пассажирских самолетов Ту-214, но пока они не готовы и предприятие с производством не справляется. Из трех самолетов, которые КАЗ должен был передать заказчикам до конца прошлого года, на финальных этапах строительства находился только один.
Главная цель Казанского авиазавода сейчас – выйти на производство 20 единиц самолетов в год. Благо на серийное производство Ту-214 предприятие получит 41,8 млрд рублей. При этом, несмотря на заявления представителей предприятия, авиакомпаниям нужен другой Ту-214 – с кабиной под двух членов экипажа, но испытания этой версии самолета начнутся только в 2026 году.
Промышленные данные отрегулируют законами.
В России сформируют правовые основы в области регулирования промышленных данных, которые получают с оборудования, датчиков, регистраторов, контроллеров и других устройств, установленных на предприятиях. Такие данные позволяют оперативно анализировать и прогнозировать многие процессы.
Сейчас разрабатывается ведомственный акт о создании рабочей группы по формированию правовых основ и принципов регулирования правоотношений, связанных с процессами управления промышленными данными в РФ. Группа будет создана при Минпромторге.
В конце декабря прошлого года Минпромторгу, Минцифры и Альянсу в сфере искусственного интеллекта было поручено разработать поправки в ГК, которые должны были касаться выделения промышленных данных в самостоятельную категорию. Также должны были разработать правила использования таких данных для обучения искусственного интеллекта.
Все эти сложности и "создание комиссий по созданию" связаны с тем, что далеко не все компании готовы делиться промышленными данными. Просто потому, что зачастую они представляют из себя коммерческую тайну и их передача третьим лицам может привести к убыткам. Но делиться, судя по всему, все же придется.
В России сформируют правовые основы в области регулирования промышленных данных, которые получают с оборудования, датчиков, регистраторов, контроллеров и других устройств, установленных на предприятиях. Такие данные позволяют оперативно анализировать и прогнозировать многие процессы.
Сейчас разрабатывается ведомственный акт о создании рабочей группы по формированию правовых основ и принципов регулирования правоотношений, связанных с процессами управления промышленными данными в РФ. Группа будет создана при Минпромторге.
В конце декабря прошлого года Минпромторгу, Минцифры и Альянсу в сфере искусственного интеллекта было поручено разработать поправки в ГК, которые должны были касаться выделения промышленных данных в самостоятельную категорию. Также должны были разработать правила использования таких данных для обучения искусственного интеллекта.
Все эти сложности и "создание комиссий по созданию" связаны с тем, что далеко не все компании готовы делиться промышленными данными. Просто потому, что зачастую они представляют из себя коммерческую тайну и их передача третьим лицам может привести к убыткам. Но делиться, судя по всему, все же придется.
В Татарстане запущен новый бренд полуприцепов.
Про дефицит полуприцепов на российском рынке мы рассказывали вам уже не раз, но проблема эта решается довольно быстро запуском новых производств. Так, к примеру, на территории ОЭЗ "Алабуга" в Татарстане открылось производство магистральных полуприцепов бренда Wagnermaier, на котором ежегодно будут производить 3 000 единиц техники.
Основана была ООО "Вагнермайер Руссланд" в рамках совместного предприятия с ведущим европейским производителем магистральной техники. И по планам партнеров, на территории России будет локализовано производство полуприцепов по европейским стандартам качества и безопасности, к которым уже успели привыкнуть отечественные перевозчики. К тому же расширение производства позволило создать в общей сложности 250 новых рабочих мест.
Локализацию производства планируется довести до 75%, при этом до уже до конца 2026 года на предприятии соберут 9 тыс единиц техники. Официальным дистрибьютером на территории России и СНГ стала компания Полуприцеп.рф, в которой уже подсчитали объемы, которые требуются для обновления российского парка полуприцепов.
При текущем объеме производства для обновления даже самых старых полуприцепов – а таких сегодня в РФ более 800 000 – потребуется не менее 20 лет, а за это время техника снова устареет. То есть потребность в продукции предприятия есть, и будет еще много лет, учитывая размеры рынка и динамику его роста. Собственно говоря, учитывая именно эти перспективы Wagnermaier и вкладывает в расширение своего присутствия на российском рынке 745 млн рублей.
Про дефицит полуприцепов на российском рынке мы рассказывали вам уже не раз, но проблема эта решается довольно быстро запуском новых производств. Так, к примеру, на территории ОЭЗ "Алабуга" в Татарстане открылось производство магистральных полуприцепов бренда Wagnermaier, на котором ежегодно будут производить 3 000 единиц техники.
Основана была ООО "Вагнермайер Руссланд" в рамках совместного предприятия с ведущим европейским производителем магистральной техники. И по планам партнеров, на территории России будет локализовано производство полуприцепов по европейским стандартам качества и безопасности, к которым уже успели привыкнуть отечественные перевозчики. К тому же расширение производства позволило создать в общей сложности 250 новых рабочих мест.
Локализацию производства планируется довести до 75%, при этом до уже до конца 2026 года на предприятии соберут 9 тыс единиц техники. Официальным дистрибьютером на территории России и СНГ стала компания Полуприцеп.рф, в которой уже подсчитали объемы, которые требуются для обновления российского парка полуприцепов.
При текущем объеме производства для обновления даже самых старых полуприцепов – а таких сегодня в РФ более 800 000 – потребуется не менее 20 лет, а за это время техника снова устареет. То есть потребность в продукции предприятия есть, и будет еще много лет, учитывая размеры рынка и динамику его роста. Собственно говоря, учитывая именно эти перспективы Wagnermaier и вкладывает в расширение своего присутствия на российском рынке 745 млн рублей.
Siemens перед уходом пытается выбить деньги у бывшего.
Немецкий концерн Siemens, а точнее его подразделение "Сименс Мобильность", ведет себя как обиженная "разведенка" и перед окончательным уходом пытается отсудить деньги у своего бывшего – предприятия "Уральские локомотивы", созданного в 2010 году вместе с компанией "Синара — Транспортные машины".
На "Уральских локомотивах" Siemens и "Синара" выпускали всем известные "Ласточки", созданные на основе платформы Siemens Desiro для РЖД. Отдельных заявлений о выходе из СП немецкий концерн не делал, но поезда на предприятии полностью локализовали и переименовали в "Финист".
Немцы через Арбитражный суд Свердловской области требуют 1,15 млрд рублей. Суть претензий не уточняется, но именно компания Siemens ушла с российского рынка в марте 2022 года, перестав поставлять продукцию в нашу страну и приостановив контракт с РЖД на покупку "Сапсанов".
В результате российские суды удовлетворили иски РЖД к Siemens Mobility из-за одностороннего неисполнения договоров по поставкам и обслуживанию подвижного состава, назначив неустойки общим объемом почти 60 млн рублей в день. Все апелляции немецкой компании успеха не имели, как, скорее всего, не будет иметь успеха и это дело. А тем временем убытки только этого подразделения Siemens в 2022 году достигли 600 млн евро.
Немецкий концерн Siemens, а точнее его подразделение "Сименс Мобильность", ведет себя как обиженная "разведенка" и перед окончательным уходом пытается отсудить деньги у своего бывшего – предприятия "Уральские локомотивы", созданного в 2010 году вместе с компанией "Синара — Транспортные машины".
На "Уральских локомотивах" Siemens и "Синара" выпускали всем известные "Ласточки", созданные на основе платформы Siemens Desiro для РЖД. Отдельных заявлений о выходе из СП немецкий концерн не делал, но поезда на предприятии полностью локализовали и переименовали в "Финист".
Немцы через Арбитражный суд Свердловской области требуют 1,15 млрд рублей. Суть претензий не уточняется, но именно компания Siemens ушла с российского рынка в марте 2022 года, перестав поставлять продукцию в нашу страну и приостановив контракт с РЖД на покупку "Сапсанов".
В результате российские суды удовлетворили иски РЖД к Siemens Mobility из-за одностороннего неисполнения договоров по поставкам и обслуживанию подвижного состава, назначив неустойки общим объемом почти 60 млн рублей в день. Все апелляции немецкой компании успеха не имели, как, скорее всего, не будет иметь успеха и это дело. А тем временем убытки только этого подразделения Siemens в 2022 году достигли 600 млн евро.
На реконструкцию производственных мощностей под строительство крупнотоннажного грузового флота понадобится почти 2 трлн рублей до 2035 года, причем больше половины этих средств предлагают взять из бюджета. Об этом говорится в презентации SBS Consulting, подготовленной для ОСК и Минпромторга.
Учитывая базовый сценарий отрасли, при котором половина экспортных грузов должна перевозиться на судах отечественной постройки, дефицит мощностей оценивается в 7,75 млн дедвейт ежегодно. При этом сейчас в России можно строить суда максимум на 2,3 млн дедвейт в год. При нормативном сроке службы судов в 25 лет до 2035 года необходимо построить 66 млн дедвейт грузового флота:
● 40 млн дедвейт придется на сухогрузы;
● еще 26 млн дедвейт – на танкеры.
Из названных 1,9 триллиона лишь 817 млрд рублей, по мнению SBS, должны обеспечить частные инвестиции. Остальное ляжет на плечи государства, при этом 870 млрд рублей из этой суммы могут приходиться на программы господдержки приобретения судов. Большая часть из всех этих инвестиций должна быть направлена на модернизацию существующих мощностей ОСК как "флагмана российского судостроения".
При этом "флагман", по сообщениям местных СМИ, уже в марте планирует начать оптимизацию численности персонала на петербургских верфях, сократив 10% сотрудников категории "руководители, специалисты, служащие". Это главы структурных подразделений, инженерно–технические и экономические сотрудники, а также офисные работники предприятий.
В пресс-службе ОСК заявляют, что информация о готовящемся сокращении не соответствует действительности. Впрочем, даже если оно состоится, рабочих это не коснётся – по ним как раз таки на предприятиях ОСК и судостроительной отрасли наблюдается дефицит.
Учитывая базовый сценарий отрасли, при котором половина экспортных грузов должна перевозиться на судах отечественной постройки, дефицит мощностей оценивается в 7,75 млн дедвейт ежегодно. При этом сейчас в России можно строить суда максимум на 2,3 млн дедвейт в год. При нормативном сроке службы судов в 25 лет до 2035 года необходимо построить 66 млн дедвейт грузового флота:
● 40 млн дедвейт придется на сухогрузы;
● еще 26 млн дедвейт – на танкеры.
Из названных 1,9 триллиона лишь 817 млрд рублей, по мнению SBS, должны обеспечить частные инвестиции. Остальное ляжет на плечи государства, при этом 870 млрд рублей из этой суммы могут приходиться на программы господдержки приобретения судов. Большая часть из всех этих инвестиций должна быть направлена на модернизацию существующих мощностей ОСК как "флагмана российского судостроения".
При этом "флагман", по сообщениям местных СМИ, уже в марте планирует начать оптимизацию численности персонала на петербургских верфях, сократив 10% сотрудников категории "руководители, специалисты, служащие". Это главы структурных подразделений, инженерно–технические и экономические сотрудники, а также офисные работники предприятий.
В пресс-службе ОСК заявляют, что информация о готовящемся сокращении не соответствует действительности. Впрочем, даже если оно состоится, рабочих это не коснётся – по ним как раз таки на предприятиях ОСК и судостроительной отрасли наблюдается дефицит.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Как с помощью кранов Челябинского механического завода строился уникальный зимовочный комплекс станции "Восток" в Антарктиде, вы уже видели. А теперь посмотрите, как собирают сами краны на челябинском заводе.
Тут все как вы любите: оборудование и станки с ЧПУ, краны перемещающие другие краны, и запах раскаленного сваркой металла, который передается даже через видео. В год на предприятии, которое хорошо подходит для нашей рубрики #МашТехСтиль, выпускается примерно 600 кранов разных размеров и грузоподъемности.
Тут все как вы любите: оборудование и станки с ЧПУ, краны перемещающие другие краны, и запах раскаленного сваркой металла, который передается даже через видео. В год на предприятии, которое хорошо подходит для нашей рубрики #МашТехСтиль, выпускается примерно 600 кранов разных размеров и грузоподъемности.
Где-то убыло, где-то прибыло.
Закупки промышленных роботов в Северной Америке резко упали, и в первую очередь это коснулось компаний, связанных с автомобильной промышленностью.
В 2023 году компании купили 31 159 роботов для выполнения различных задач на предприятиях – на 30% меньше, чем годом ранее. В 2022 году закупки оценивались в 44 196 единиц, а в 2021-м - в 39 708 роботов. При этом закупки в 2023 году разделились примерно поровну:
● автомобильные компании приобрели 15 723 установки. То есть падение по сравнению с 2022-м годом составило 34%;
● а неавтомобильные компании купили 15 436 роботов. То есть в отраслях, не связанных с производством автомобилей, падение на 25%.
В 2023 году зафиксировано самое значительное годовое падение в процентном отношении с 2006 года, а в натуральном выражении это наиболее серьезный спад за всю историю сбора статистики. Виновата во всем сложная макроэкономическая обстановка, высокие процентные ставки и избыточные закупки роботов в 2022 году.
Но если североамериканские предприятия сокращают закупки, то "КамАЗ" объявляет о тотальной роботизации. Сейчас на предприятиях компании задействован 231 робот. По программе роботизации к 2030 году это количество должно достигнуть 923 автоматизированных машин – по 280 на 10 тыс. работников предприятия.
С одной стороны, это в четыре раза больше, чем сейчас. Но если сравнивать показатели со странами-лидерами, то картинка окажется довольно печальной. К примеру, в Южной Корее на 10 тыс. рабочих действует 1 012 роботов. И если где-то могут позволить себе сокращение на 30%, то нам роботизацию нужно еще наращивать и наращивать.
Закупки промышленных роботов в Северной Америке резко упали, и в первую очередь это коснулось компаний, связанных с автомобильной промышленностью.
В 2023 году компании купили 31 159 роботов для выполнения различных задач на предприятиях – на 30% меньше, чем годом ранее. В 2022 году закупки оценивались в 44 196 единиц, а в 2021-м - в 39 708 роботов. При этом закупки в 2023 году разделились примерно поровну:
● автомобильные компании приобрели 15 723 установки. То есть падение по сравнению с 2022-м годом составило 34%;
● а неавтомобильные компании купили 15 436 роботов. То есть в отраслях, не связанных с производством автомобилей, падение на 25%.
В 2023 году зафиксировано самое значительное годовое падение в процентном отношении с 2006 года, а в натуральном выражении это наиболее серьезный спад за всю историю сбора статистики. Виновата во всем сложная макроэкономическая обстановка, высокие процентные ставки и избыточные закупки роботов в 2022 году.
Но если североамериканские предприятия сокращают закупки, то "КамАЗ" объявляет о тотальной роботизации. Сейчас на предприятиях компании задействован 231 робот. По программе роботизации к 2030 году это количество должно достигнуть 923 автоматизированных машин – по 280 на 10 тыс. работников предприятия.
С одной стороны, это в четыре раза больше, чем сейчас. Но если сравнивать показатели со странами-лидерами, то картинка окажется довольно печальной. К примеру, в Южной Корее на 10 тыс. рабочих действует 1 012 роботов. И если где-то могут позволить себе сокращение на 30%, то нам роботизацию нужно еще наращивать и наращивать.
Немцы отступают.
Неделю назад мы говорили о прибылях и доходах "КамАЗа", упомянув немецкую компанию Daimler, владеющую 15% отечественного производителя грузовиков. Как оказалось, свою долю в "КамАЗе" немцы все же продали, и известно это стало лишь из интервью гендиректора российской компании Сергея Когогина.
Покупателя и сумму сделки он не раскрыл, лишь упомянул, что немецкий концерн не участвует в жизни российского автопроизводителя с февраля 2022 года. Но окончательно Daimler ушел из России лишь в 2024-м:
Daimler купил 10% "КамАЗа" у инвесткомпании "Тройка диалог" Рубена Варданяна в 2008 году, в 2010-м было куплено еще 5%. С тех пор немцы серьезно помогли с модернизацией модельного ряда компании и развитием производства, на отечественных грузовиках стали использоваться кабины и двигатели от Mercedes.
Но это же стало и проблемой в 2022 году, когда компонентную базу для техники поколений К4 и К5 пришлось импортозамещать. При этом Когогин уверяет, что прекращение взаимоотношений с европейскими партнерами не повлияло на возможность "КамАЗа" производить коммерческую технику и развивать модельный ряд.
Неделю назад мы говорили о прибылях и доходах "КамАЗа", упомянув немецкую компанию Daimler, владеющую 15% отечественного производителя грузовиков. Как оказалось, свою долю в "КамАЗе" немцы все же продали, и известно это стало лишь из интервью гендиректора российской компании Сергея Когогина.
Покупателя и сумму сделки он не раскрыл, лишь упомянул, что немецкий концерн не участвует в жизни российского автопроизводителя с февраля 2022 года. Но окончательно Daimler ушел из России лишь в 2024-м:
Формально процесс прекращения участия в капитале "КАМАЗа" они завершили, насколько нам известно, в текущем году. Их дальнейшие планы в отношении нашей компании неизвестны.
Daimler купил 10% "КамАЗа" у инвесткомпании "Тройка диалог" Рубена Варданяна в 2008 году, в 2010-м было куплено еще 5%. С тех пор немцы серьезно помогли с модернизацией модельного ряда компании и развитием производства, на отечественных грузовиках стали использоваться кабины и двигатели от Mercedes.
Но это же стало и проблемой в 2022 году, когда компонентную базу для техники поколений К4 и К5 пришлось импортозамещать. При этом Когогин уверяет, что прекращение взаимоотношений с европейскими партнерами не повлияло на возможность "КамАЗа" производить коммерческую технику и развивать модельный ряд.
Инженеры по нужде.
Чтобы закрыть потребности в инженерно-технических кадрах, вузам приходится набирать абитуриентов с низкими баллами по ЕГЭ. Такие выводы сделали в ИСИЭЗ НИУ ВШЭ, проанализировав данные о подготовке высококвалифицированных инженеров.
В 2023 году на обучение по инженерно-техническим программам бакалавриата, специалитета, магистратуры были приняты 409,9 тыс. студентов, что составляет 31,8% от общего приема. В 2021 году их было лишь 357,2 тыс., а в 2022 году - 387,7 тыс. студентов.
Спрос на инженеров вырос до 79,8 тыс. человек в 2022 году — это на 43,5% выше, чем в 2021-м, а на студентов в области информатики и вычислительной техники подрос на 38,1% в 2023 году по сравнению с 2020-м. При этом средний балл ЕГЭ принятых на обучение в данной области не радует:
● на бюджетные места это 68 баллов, на платные - 60 баллов;
● для сравнения, в области культуры и искусства это 79,6 и 70 баллов соответственно;
● в гуманитарных науках - 75,3 и 68 баллов;
● ниже это и среднего показателя, который составляет 70,3 и 63,6 баллов соответственно.
Больше пугает только здравоохранение и медицина, где средние показатели принятых на обучение вообще составляют 56,9 и 46,4 баллов по ЕГЭ. Поддерживает прием абитуриентов с невысоким уровнем подготовки в "нашей" области расширение обучения инженерному делу, технологиям и техническим наукам.
Но при этом выпуск бакалавров, специалистов, магистров, в том числе по инженерному делу, технологиям и техническим наукам в последние годы заметно снижается. Как же так? Дело в том, что основной рост приема пришелся на последние годы, и эти студенты еще продолжают учиться.
За последние годы серьезно выросло количество выпускников по направлению "информатика и вычислительная техника" (с 3,4% в 2019 г. до 4,6% в 2023 г.), по машиностроению не изменилось, а по другим направлениям и вовсе снизилось. А значит дефицит IT-специалистов скоро будет закрыт, чего не скажешь о других направлениях. С ними еще придется поработать.
Чтобы закрыть потребности в инженерно-технических кадрах, вузам приходится набирать абитуриентов с низкими баллами по ЕГЭ. Такие выводы сделали в ИСИЭЗ НИУ ВШЭ, проанализировав данные о подготовке высококвалифицированных инженеров.
В 2023 году на обучение по инженерно-техническим программам бакалавриата, специалитета, магистратуры были приняты 409,9 тыс. студентов, что составляет 31,8% от общего приема. В 2021 году их было лишь 357,2 тыс., а в 2022 году - 387,7 тыс. студентов.
Спрос на инженеров вырос до 79,8 тыс. человек в 2022 году — это на 43,5% выше, чем в 2021-м, а на студентов в области информатики и вычислительной техники подрос на 38,1% в 2023 году по сравнению с 2020-м. При этом средний балл ЕГЭ принятых на обучение в данной области не радует:
● на бюджетные места это 68 баллов, на платные - 60 баллов;
● для сравнения, в области культуры и искусства это 79,6 и 70 баллов соответственно;
● в гуманитарных науках - 75,3 и 68 баллов;
● ниже это и среднего показателя, который составляет 70,3 и 63,6 баллов соответственно.
Больше пугает только здравоохранение и медицина, где средние показатели принятых на обучение вообще составляют 56,9 и 46,4 баллов по ЕГЭ. Поддерживает прием абитуриентов с невысоким уровнем подготовки в "нашей" области расширение обучения инженерному делу, технологиям и техническим наукам.
Но при этом выпуск бакалавров, специалистов, магистров, в том числе по инженерному делу, технологиям и техническим наукам в последние годы заметно снижается. Как же так? Дело в том, что основной рост приема пришелся на последние годы, и эти студенты еще продолжают учиться.
За последние годы серьезно выросло количество выпускников по направлению "информатика и вычислительная техника" (с 3,4% в 2019 г. до 4,6% в 2023 г.), по машиностроению не изменилось, а по другим направлениям и вовсе снизилось. А значит дефицит IT-специалистов скоро будет закрыт, чего не скажешь о других направлениях. С ними еще придется поработать.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Ростех показал разработанный в подмосковной Коломне пресс, с помощью которого будут штамповаться элементы топливных баков, систем жизнеобеспечения и авиационных панелей для МС-21 и Ту-214.
Весит вся эта махина порядка 650 тонн, а её высота вместе с фундаментом – больше 8 метров. Мощность пресса, оснащенного ЧПУ и предназначенного для холодной штамповки из алюминиевых сплавов, равна 800 киловаттам. Но главное – удельное давление деформирования в 40 мегапаскалей, что эквивалентно почти 400 атмосферным давлениям.
И в целом тут сразу две хороших новости: во-первых, "Станкотех" разработал первый агрегат такого класса в России. Во-вторых, серийное производство новых самолетов всё ближе. Правда, для этого придется решить главную проблему того же МС-21 – довести до ума отечественный двигатель ПД-14, из-за которого сроки поставок самолета пару раз переносились.
Весит вся эта махина порядка 650 тонн, а её высота вместе с фундаментом – больше 8 метров. Мощность пресса, оснащенного ЧПУ и предназначенного для холодной штамповки из алюминиевых сплавов, равна 800 киловаттам. Но главное – удельное давление деформирования в 40 мегапаскалей, что эквивалентно почти 400 атмосферным давлениям.
И в целом тут сразу две хороших новости: во-первых, "Станкотех" разработал первый агрегат такого класса в России. Во-вторых, серийное производство новых самолетов всё ближе. Правда, для этого придется решить главную проблему того же МС-21 – довести до ума отечественный двигатель ПД-14, из-за которого сроки поставок самолета пару раз переносились.
Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
В России создали беспилотный гибрид вертолета и самолета, а скорее даже крылатой ракеты. Работать "Вариоплан" сможет в режиме автоматического пассажирского или грузового такси. Разработкой похвастались в пресс-службе НТИ, но забыли показать фото-видео. Однако мы вам всё нашли.
Для реализации вертикального взлёта БПЛА использует подъёмные роторы с нагрузкой на поверхность лопастей до 500 кг/мкв, но они же мешают и дают высокое сопротивление в горизонтальном полёте. А потому была разработана система, позволяющая убирать подъемные винты внутрь корпуса.
За счет этого сопротивление воздуха в крейсерском полёте снижается в несколько раз, а расход горючего падает до "автомобильных показателей" - 18-24 литров на 100 км полёта. А еще эта концепция даёт возможность использовать преимущества полёта в разреженных слоях атмосферы.
Расчётные скорость и дальность "Вариоплана" сопоставимы с характеристиками ближнемагистральных самолётов. Аппарат использует газотурбинный двигатель, позволяющий достигать скорости более 700 км/ч при дальности полета более 1000 километров. Минимальный вес полезной нагрузки составит 200 килограммов.
Пассажиры попадают на борт "Вариоплана" через люки-кресла в нижней части фюзеляжа. Или, скорее, будут попадать, поскольку пока в "живом" виде аппарата не существует. Но идея доведена до эскизного проекта, расчеты были верифицированы специалистами МАИ и ЦАГИ.
Для реализации вертикального взлёта БПЛА использует подъёмные роторы с нагрузкой на поверхность лопастей до 500 кг/мкв, но они же мешают и дают высокое сопротивление в горизонтальном полёте. А потому была разработана система, позволяющая убирать подъемные винты внутрь корпуса.
За счет этого сопротивление воздуха в крейсерском полёте снижается в несколько раз, а расход горючего падает до "автомобильных показателей" - 18-24 литров на 100 км полёта. А еще эта концепция даёт возможность использовать преимущества полёта в разреженных слоях атмосферы.
Расчётные скорость и дальность "Вариоплана" сопоставимы с характеристиками ближнемагистральных самолётов. Аппарат использует газотурбинный двигатель, позволяющий достигать скорости более 700 км/ч при дальности полета более 1000 километров. Минимальный вес полезной нагрузки составит 200 килограммов.
Пассажиры попадают на борт "Вариоплана" через люки-кресла в нижней части фюзеляжа. Или, скорее, будут попадать, поскольку пока в "живом" виде аппарата не существует. Но идея доведена до эскизного проекта, расчеты были верифицированы специалистами МАИ и ЦАГИ.
Без Илона Маска Россия откатится на седьмое место в мире по числу спутников на орбите.
Глава Роскосмоса заявил, что частные компании не видят выгоды в развитии рынка космических услуг и не идут в эту отрасль, а потому отечественного аналога SpaceX в России не появится. И не поможет даже "волшебный пендель".
Да, есть в нашей стране целых восемь частных компаний, готовых создавать свои спутники. Но только при условии гарантированного выкупа в рамках нового федерального проекта. А вот феномена Илона Маска в России пока нет
В апреле прошлого года тот же Юрий Борисов заявил, что Россия к 2030 году может откатиться с четвертого на седьмое место по доле мирового рынка космических услуг, если не увеличит темпы производства многоспутниковых группировок. Сейчас доля нашей страны в орбитальной группировке составляет около 2,5%, а на начало года на орбите было 229 российских космических аппаратов.
К 2030 году Россия планирует запустить 737 низкоорбитальных спутников, которые позволят повысить скорость интернет-соединения. Об этом сегодня заявил Максут Шадаев. Поможет ли это не выпасть из топа по количеству аппаратов? Вряд ли.
Сейчас на орбите летает около 9 тысяч аппаратов, а по прогнозам главы "Роскосмоса" к 2030 году мировая группировка будет состоять из 100 тыс. спутников, то есть увеличится примерно в 10-11 раз. По словам Борисова, все предприятия российской космической отрасли могут делать в год до 40 спутников, а реально производят до 17.
То есть до 2030 года с таким объемом производства наша страна в позитивном сценарии может собрать всего 280 спутников, а в реалистичном - лишь 117. Если, конечно, не появятся свои Илоны Маски.
Глава Роскосмоса заявил, что частные компании не видят выгоды в развитии рынка космических услуг и не идут в эту отрасль, а потому отечественного аналога SpaceX в России не появится. И не поможет даже "волшебный пендель".
Да, есть в нашей стране целых восемь частных компаний, готовых создавать свои спутники. Но только при условии гарантированного выкупа в рамках нового федерального проекта. А вот феномена Илона Маска в России пока нет
Феномена Маска как такового нет, просто сложилось все так, ну и плюс к тому – гениальный управленец и инженер, надо признать
В апреле прошлого года тот же Юрий Борисов заявил, что Россия к 2030 году может откатиться с четвертого на седьмое место по доле мирового рынка космических услуг, если не увеличит темпы производства многоспутниковых группировок. Сейчас доля нашей страны в орбитальной группировке составляет около 2,5%, а на начало года на орбите было 229 российских космических аппаратов.
К 2030 году Россия планирует запустить 737 низкоорбитальных спутников, которые позволят повысить скорость интернет-соединения. Об этом сегодня заявил Максут Шадаев. Поможет ли это не выпасть из топа по количеству аппаратов? Вряд ли.
Сейчас на орбите летает около 9 тысяч аппаратов, а по прогнозам главы "Роскосмоса" к 2030 году мировая группировка будет состоять из 100 тыс. спутников, то есть увеличится примерно в 10-11 раз. По словам Борисова, все предприятия российской космической отрасли могут делать в год до 40 спутников, а реально производят до 17.
То есть до 2030 года с таким объемом производства наша страна в позитивном сценарии может собрать всего 280 спутников, а в реалистичном - лишь 117. Если, конечно, не появятся свои Илоны Маски.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Владимир Путин сегодня приехал на завод "Уральские локомотивы" в Верхней Пышме, о котором мы рассказывали вам буквально на днях. Там производят не только пассажирские "Ласточки" (а теперь уже "Финисты"), но и грузовые электровозы 2ЭС6, которые тесно переплетены с развитием транспортной инфраструктуры и логистических цепочек. А потому визит этот вовсе не случаен и важен в контексте экономического роста.
Визит говорит о особом фокусе на данном направлении. Впрочем, есть ещё один признак того, что транспортно-логистическое развитие находится в числе приоритетов. Над ним активно работает ВЭБ под началом Игоря Шувалова.
При этом решаются и параллельные задачи. Это четко видно на примере поддержки проекта именно в Верхней Пышме. За счет финансирования со стороны ВЭБ город свяжет с Екатеринбургом (областным центром) первый в истории страны межмуниципальный маршрут. На это госкорпорация выделит 2,5 миллиарда рублей. Здесь прослеживается не только стимуляция непосредственно производства электротранспорта, но и развитие городской инфраструктуры, создание комфортной и современной среды. А это напрямую связано не только с ростом экономических показателей, но и с повышением качества жизни.
Визит говорит о особом фокусе на данном направлении. Впрочем, есть ещё один признак того, что транспортно-логистическое развитие находится в числе приоритетов. Над ним активно работает ВЭБ под началом Игоря Шувалова.
При этом решаются и параллельные задачи. Это четко видно на примере поддержки проекта именно в Верхней Пышме. За счет финансирования со стороны ВЭБ город свяжет с Екатеринбургом (областным центром) первый в истории страны межмуниципальный маршрут. На это госкорпорация выделит 2,5 миллиарда рублей. Здесь прослеживается не только стимуляция непосредственно производства электротранспорта, но и развитие городской инфраструктуры, создание комфортной и современной среды. А это напрямую связано не только с ростом экономических показателей, но и с повышением качества жизни.
Мы поедем, мы помчимся.
На высокоскоростных отечественных поездах, но произойдет это не раньше 2028 года, а то и в 2030-м. Сейчас попробуем собрать всю информацию, которая на данный момент известна о будущей высокоскоростной магистрали:
● Создание ВСМ Москва – Санкт-Петербург оценивается почти в 2 трлн рублей. Первый участок строительства - от Санкт-Петербурга до Зеленограда, его стоимость оценивается в 1 трлн 755 млрд рублей. Второй участок строительства – создание выходов из Москвы, стоимость которых оценивается в 221,5 млрд рублей.
● Первая партия поездов для высокоскоростной магистрали обойдется в 148 млрд рублей. На эту сумму будет закуплено 28 поездов, первый опытный образец будет подготовлен к 2026 году. Всего же потребности в подвижном составе для ВСМ Москва-Петербург оцениваются в 44 высокоскоростных поезда, а необходимый парк для перспективных ВСМ в Екатеринбург, Адлер и Минск может составить более чем 250 поездов.
● Предполагается создание полностью отечественного поезда на базе производственных мощностей группы "Синара" и "Трансмашхолдинга". Раньше предполагалось, что выпускать составы будут на площадке в подмосковном Зеленограде, но судя по всему, происходить это будет всё же на "Уральских локомотивах" в Верхней Пышме. А значит завод в обиду не дадут, несмотря на все попытки немцев отсудить миллиард.
● Разгоняться отечественные скоростные поезда способны (будут) до 400 км/ч. Они будут состоять из восьми вагонов, иметь четыре класса обслуживания и вагон-бистро с баром, а из столицы обычной в столицу культурную по ВСМ можно будет добраться всего за 2 часа 15 минут. Ну и, конечно же, составы будут полностью отечественными, начиная с материалов и комплектующих и заканчивая российским ПО. Верим, надеемся, ждем.
На высокоскоростных отечественных поездах, но произойдет это не раньше 2028 года, а то и в 2030-м. Сейчас попробуем собрать всю информацию, которая на данный момент известна о будущей высокоскоростной магистрали:
● Создание ВСМ Москва – Санкт-Петербург оценивается почти в 2 трлн рублей. Первый участок строительства - от Санкт-Петербурга до Зеленограда, его стоимость оценивается в 1 трлн 755 млрд рублей. Второй участок строительства – создание выходов из Москвы, стоимость которых оценивается в 221,5 млрд рублей.
● Первая партия поездов для высокоскоростной магистрали обойдется в 148 млрд рублей. На эту сумму будет закуплено 28 поездов, первый опытный образец будет подготовлен к 2026 году. Всего же потребности в подвижном составе для ВСМ Москва-Петербург оцениваются в 44 высокоскоростных поезда, а необходимый парк для перспективных ВСМ в Екатеринбург, Адлер и Минск может составить более чем 250 поездов.
● Предполагается создание полностью отечественного поезда на базе производственных мощностей группы "Синара" и "Трансмашхолдинга". Раньше предполагалось, что выпускать составы будут на площадке в подмосковном Зеленограде, но судя по всему, происходить это будет всё же на "Уральских локомотивах" в Верхней Пышме. А значит завод в обиду не дадут, несмотря на все попытки немцев отсудить миллиард.
● Разгоняться отечественные скоростные поезда способны (будут) до 400 км/ч. Они будут состоять из восьми вагонов, иметь четыре класса обслуживания и вагон-бистро с баром, а из столицы обычной в столицу культурную по ВСМ можно будет добраться всего за 2 часа 15 минут. Ну и, конечно же, составы будут полностью отечественными, начиная с материалов и комплектующих и заканчивая российским ПО. Верим, надеемся, ждем.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Дайджест на колесах.
● Мелочь, а приятно: "АвтоВАЗ" модернизировал производственную линию в Ижевске, куда перенесли производство автомобилей Lada Largus. В частности был добавлен манипулятор для установки бензобака, который позволил улучшить эргономику участка линии "Шасси". До этого работники завода вкорячивали баки вручную, что негативно сказывалось на здоровье рук и спин. А вообще в Ижевске началась сборка опытных образцов Largus, серийное производство стартует в мае.
● Российские автомобильные заводы иностранным компаниям не вернут. Во всяком случае глава Минпромторга Мантуров заявил, что Россия не сильно заинтересована в обратном выкупе автомобильных сборочных площадок ушедшими компаниями. Он также усомнился в том, что возврат российских площадок целесообразен для самих иностранных фирм. И это несмотря на то, что многие заводы продавались буквально за копейки с явным расчетом на возвращение.
● Кстати, о проданных заводах. Новый владелец Faurecia (Формат Инвест) не стал доверять управление компанией стороннему менеджеру, новым гендиректором стал один из владельцев – Гриненберже Оливье Абель. Он и Татьяна Громова владеют по 35% компании "Формат Инвест", еще по 8% у Николая Афанасьева, Евгении Бурцовой, Марины Давыденко и Ильи Панина. Подробнее о российских активах Faurecia мы уже рассказывали.
● Бывший завод Nissan в Санкт-Петербурге, которым с 2023 г. владел "АвтоВАЗ", вернули в собственность государства. Это то самое предприятие, на котором пытались запустить производство Lada X-cross 5, а сейчас собирают (или нет) машины под брендом XCITE. Свои активы в России Nissan продал всего за один евро, а чтобы вернуть их обратно, японцам придется компенсировать инвестиции НАМИ или его партнера в размере до 180 млн евро, из расчета по 30 млн евро в год.
● Мелочь, а приятно: "АвтоВАЗ" модернизировал производственную линию в Ижевске, куда перенесли производство автомобилей Lada Largus. В частности был добавлен манипулятор для установки бензобака, который позволил улучшить эргономику участка линии "Шасси". До этого работники завода вкорячивали баки вручную, что негативно сказывалось на здоровье рук и спин. А вообще в Ижевске началась сборка опытных образцов Largus, серийное производство стартует в мае.
● Российские автомобильные заводы иностранным компаниям не вернут. Во всяком случае глава Минпромторга Мантуров заявил, что Россия не сильно заинтересована в обратном выкупе автомобильных сборочных площадок ушедшими компаниями. Он также усомнился в том, что возврат российских площадок целесообразен для самих иностранных фирм. И это несмотря на то, что многие заводы продавались буквально за копейки с явным расчетом на возвращение.
● Кстати, о проданных заводах. Новый владелец Faurecia (Формат Инвест) не стал доверять управление компанией стороннему менеджеру, новым гендиректором стал один из владельцев – Гриненберже Оливье Абель. Он и Татьяна Громова владеют по 35% компании "Формат Инвест", еще по 8% у Николая Афанасьева, Евгении Бурцовой, Марины Давыденко и Ильи Панина. Подробнее о российских активах Faurecia мы уже рассказывали.
● Бывший завод Nissan в Санкт-Петербурге, которым с 2023 г. владел "АвтоВАЗ", вернули в собственность государства. Это то самое предприятие, на котором пытались запустить производство Lada X-cross 5, а сейчас собирают (или нет) машины под брендом XCITE. Свои активы в России Nissan продал всего за один евро, а чтобы вернуть их обратно, японцам придется компенсировать инвестиции НАМИ или его партнера в размере до 180 млн евро, из расчета по 30 млн евро в год.