Евгений Кузьменко - новый гендиректор "Тихвинского вагоностроительного завода" (ТВСЗ).

Ранее он занимал пост управляющего директора этого же завода. Его назначение на новую должность связывают с изменением структуры управления активами НПК "Объединенная вагонная компания", куда входит ТВСЗ.

У Кузьменко также есть опыт работы в "АвтоВАЗе" и в управлении несколькими промышленными предприятиями, в т.ч. "САК" — генеральным дистрибьютором "БелЗАНа".

Параллельно с этим Евгений Кузьменко официально возглавил ещё четыре компании, расположенные на одной промышленной площадке с ТВСЗ: "Тихвинспецмаш", "Тихвинхиммаш", "Тяжмаш" и "Северо-Западную инвестиционно-промышленную компанию".

Преждевременная утилизация.

Бизнес предложил возобновить госпрограмму утилизации, в рамках которой можно будет получить скидку на покупку нового автомобиля отечественного производства. Для грузовых автомобилей скидка может составить до полумиллиона рублей.

Подобные меры проводились в России в 2010-2019 гг., скидки составляли 50 тыс. рублей за автомобиль. В результате в утиль сдали около 600 тысяч легковых машин. С 2014 года условия программы обновления автопарка были расширены на грузовики и автобусы, для которых скидка доходила до 350 тыс. рублей.

Однако подобные инициативы вряд ли можно назвать полезными в текущей ситуации. Автомобильный рынок в России очень жестко просел в прошлом году, производство собственных авто упало более чем в два раза, а стоимость машин резко выросла. Госпрограммы утилизации полезны в случае, когда надо оживить просевший спрос при высоком предложении. Сейчас же ситуация обратная, и преждевременный вывод из эксплуатации и уничтожение старых, но пригодных к использованию авто только ужесточит дефицит и еще больше повысит цены.

Тем временем АвтоВАЗ уже запустил собственную программу утилизации. Выгода при покупке новой LADA Granta составляет до 80 тыс. рублей. Условия: сдаваемый дилеру автомобиль должен быть не младше 8 лет и находиться в собственности не менее года, а также быть пригодным к использованию.

Российское правительство готово платить за использование отечественного ПО.

Вице-премьер Дмитрий Чернышенко предложил предоставить субсидии предприятиям и организациям для возмещения части затрат на внедрение отечественного ПО. Речь не обо всем программном обеспечении, а лишь о том, которое разработано в рамках созданных летом прошлого года индустриальных центров компетенций (ИЦК). Сейчас ИЦК объединяют более 300 организаций из 15 отраслевых сегментов, которым необходимо заместить зарубежный софт.

Отечественные аналоги на данный момент есть у 80% зарубежного ПО, востребованного в промышленности, причем по трети позиций представлено два и больше решений. Так, например, «Газпромбанк» перенесёт процессинг на российское ПО «СмартВиста» и платформу «Эльбрус», а «Росатом» переходит с решений Polycom и Cisco на ПО московской компании TrueConf.

Подъем в рассрочку.

Щербинский лифтостроительный завод (ЩЛЗ, входит в Группу ДОМ.РФ) ведёт переговоры с регионами по обеспечению лифтами для капитального ремонта многоквартирных домов. Поставка будет осуществлена в рассрочку.

По оценкам, до 2025 года в стране потребуется заменить свыше 80 тыс. лифтов, срок годности многих из них уже истёк. Их эксплуатация небезопасна.

ЩЛЗ прорабатывает схему, аналогичную той, которая уже используется в Нижегородской области. В феврале завод заключил договор о поставке около 2400 современных подъемников, которые до 2025 года будут установлены вместо старых, отслуживших более 25 лет, с беспроцентной рассрочкой платежа в течение пяти лет.

В целом, производители лифтов в России сейчас сталкиваются с серьезными трудностями. Обслуживание подъемников с зарубежными комплектующими, и тем более иностранных машин сейчас затруднено. Во многих новых домах, в том числе премиум-сегмента, даже маленькая неисправность приводит к многомесячным простоям из-за сложности доставки санкционных запчастей. При этом загрузка российских производств далеко не полная — и это в ситуации, когда в стране действует огромное количество лифтов, выработавших свой ресурс.

Программы поставки лифтов в рассрочку могут помочь частично решить эти проблемы, однако без масштабной модернизации отрасли и государственной поддержки спроса обойтись не удастся.

В ОАЭ презентовали ховербайк Xturismo. Его разработал стартап Bayanat — подразделение компании G42, которая занимается искусственным интеллектом в сотрудничестве с японской компанией по аэромобильности Aerwins Technologies.

Ховербайк адаптирован под условия пустыни, может подниматься на высоту до 20 метров и летать 40 минут без дозаправки на скорости 80 км/ч. Предполагается, что его будут использовать для спасательных работ, перевозки срочных грузов, а также в отдаленных районах для нефтегазовой промышленности, доставки экстренной помощи и поддержки операций гражданской обороны или строительного сектора.

Но если у вас много денег, а точнее, есть лишние $680 тыс. — тоже продадут.

Обещанного три года ждут.

Российский электрический кроссовер Е-Neva получил сертификат для серийного производства, но начнется оно в лучшем случае через три года - в 2026 году. Обуховский завод, входящий в концерн "Алмаз-Антей", зарегистрировал промышленный образец электрического внедорожника еще в декабре 2021 года. Теперь предстоит пройти большой путь, чтобы подготовить серийное производство автомобиля.

E-Neva представляет из себя электрический кроссовер длиной 4,5 м, мощностью 435 лошадиных сил. Благодаря высокому крутящему моменту (824 Н.м) и двум мощным электромоторам (364 кВт) автомобиль способен разгоняться до 60 км/ч за 2,7 секунды. На одной зарядке такая машина может проехать 460 км. Hазрабатывается и гибридная версия автомобиля. Батарея в нем уменьшенного размера, но в паре с электродвигателями работает небольшой ДВС на сжиженном газе, который подзаряжает аккумуляторные батареи.

Предприятие планирует выпускать порядка 55–65 тыс. автомобилей в год. Помимо кроссовера, на той же платформе представлены макеты развозного фургона и небольшого автомобиля для каршерингов.

Наполеоновские планы разбиваются о реалии.

И.о. министра экономического развития Запорожской области Юрий Гуськов пообещал до конца года запустить более 100 промышленных предприятий в регионе, в том числе с помощью инструментов Фонда развития промышленности. А глава Росморречфлота Захарий Джиоев пообещал включить порт Бердянск в российские логистические цепочки, грузооборот портов вместе с Мариуполем по итогам 2023 года довести до 1 млн тонн. Но эти планы разбиваются о реалии:

● В регионе продолжается активная фаза специальной военной операции, украинская сторона считает это направление приоритетным для готовящегося наступления;

● Населенные пункты региона подвергаются регулярным обстрелам, многие жители покинули свои дома. А это, в свою очередь, может сказаться на нехватке квалифицированных специалистов, так необходимых для запуска и развития предприятий;

● Исполняющий обязанности министра может обещать запуск хоть 500 предприятий. Сегодня министр есть, а завтра его сменили, а отвечать за громкие обещания некому;

● С портами все тоже не все так радужно. Порт Мариуполя серьезно пострадал в ходе боевых действий и требует вложений для полного восстановления. Порту Бердянска повезло больше, однако он находится в зоне действия украинского вооружения - ровно год назад по нему уже наносился ракетный удар, в результате которого был серьезно поврежден российский корабль. Чем именно будут загружены порты и как обеспечить обещанные 1 млн тонн грузооборота, учитывая разрушения крупнейшего предприятия Мариуполя, понять невозможно.

Поэтому к таким громким заявлениям стоит относиться с большим скепсисом вплоть до окончания активной фазы СВО.

Недавно мы писали о том, что "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК, входит в ГК "Ростех") полностью выйдет из российско-итальянского СП SuperJet International (SJI), продав свои акции Mark AB Capital Investments из ОАЭ.

Также стало известно, что для Superjet недостает новых американских свечей зажигания, что может сказаться на интенсивности полетов. Хотя "Ростех" скоро обещает свечи российского производства.

Если учесть и то, что ОАК предложила локализовать и производить в Индии Superjet 100, сотрудничать по МС-21 и Ил-114-300, можно подумать, что Россия провалила задачу по импортозамещению в отрасли.

Видимо, ОАК и Минпромторг думали, что смогут импортозаместить все комплектующие в короткие сроки. Но для Superjet идут поставки комплектующих не только из США, но и Англии, Германии и Швеции. Среди них и высокотехнологичные и дорогостоящие компоненты, которые быстро заместить просто нельзя. Более того, импортозамещение 64 комплектующих для SSJ 100 обойдётся в 50 млрд рублей, и это без учёта двигателей. С ними эта сумма вырастет аж до 120–130 млрд рублей.

Если говорить о МС-21, который планируют сертифицировать и пустить в серийное производство к концу 2024-го, то выйти на мировой рынок ему будет сложно — на 75% он занят Airbus и Boeing с десятками заводов по миру. Продажи МС-21 за рубеж тоже будут затруднены из-за вопросов поставки запчастей, сервисного и послепродажного обслуживания.

Неудивительно, что российские власти выделили около 300 млрд рублей на выкуп российским авиакомпаниям воздушных судов у зарубежных лизингодателей. При этом иностранные лизингодатели хотели изъять у российских перевозчиков 595 самолётов на $20 млрд.

Конечно, выделение правительством такого объема средств облегчит некоторые проблемы авиакомпаний, но еще предстоит выяснить, будут эти вложения иметь смысл в перспективе, ведь двигатели и комплектующие к этим самолетам надо сертифицировать за рубежом, но не факт, что там эту сертификацию признают.

Одинокое сердце отечественного самолётостроения.

Количество стран, владеющих полным циклом разработки и производства современных авиадвигателей, можно пересчитать по пальцам.

Россия формально входит в этот элитный клуб, но наши позиции весьма шатки. А количественное сравнение с лидерами отрасли вызывает лишь горькую усмешку, особенно если вспомнить высоты, которые мы когда-то занимали.

После развала СССР наше моторостроение испытало шоковое падение и разрушение. А в высоких технологиях всё очень просто: вход за рубль, выход за копейку, второй раз билет не продается.

Военное двигателестроение в целом поддерживалось за счет экспортных контрактов, в то время как для гражданских предприятий осталась лишь небольшая ниша обслуживания уже имеющихся в эксплуатации самолётов. А их доля в авиакомпаниях неуклонно падала, так как запуск серийного производства новых конкурентоспособных машин, разработанных в позднем СССР, не состоялся.

В моторах для боевых самолетов всё тоже было далеко не радужно, ведь разработка новых технологий была практически остановлена — но хотя бы часть предприятий и НИИ продолжили существование и не утратили основных компетенций. А вот гражданских моторов практически не осталось.

Можно сколько угодно сетовать на то, что на Sukhoi Superjet 100 поставили иностранные движки, но на момент разработки самолёта иного выбора просто не было. Не существовало никаких российских конкурентоспособных двигателей этого класса тяги. А разработка новой машины и её выход в серию в самом оптимистичном сценарии занимает 8 лет, в реальности же — 12 и более, с колоссальными затратами на НИОКР и переоборудованием производств.

В те годы мало кто думал о санкциях и необходимости импортозамещения, казалось, что создание самолёта с высокой долей зарубежных комплектующих — хорошая и перспективная идея. Что может пойти не так?

Тем не менее кто-то всё же задумался, и в 2008 году стартовала разработка российского двигателя ПД-14, который стал первым отечественным двигателем, разработка и производство которого полностью пришлись на постсоветскую эпоху. В ходе разработки этого двигателя российской промышленности пришлось освоить абсолютно новые для себя технологии, такие как сверхпластическая формовка широкохордных лопаток вентилятора, линейная сварка трением и другие. Несмотря на задержки и трудности, двигатель успешно прошёл испытания и вышел на стадию серийного производства.

Авиационный двигатель в первую очередь состоит из газогенератора, а он в свою очередь – из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Это самая напряженная часть машины, с самыми высокими температурами, давлением и механическими напряжениями. Удачный газогенератор – залог остальных характеристик двигателя, более того, его можно использовать как основу для моторов других классов тяги и назначения.

Так, дефорсированный газогенератор ПД-14 используется в двигателе ПД-8, который должен заменить французский SaM-146 на Суперджете. Проект ПД-12В предназначен для замены украинского Д-136 на вертолетах Ми-26. ПД-8 сейчас проходит испытания и сертификацию.

Необходимо признать, что мы сильно запаздываем в реалиях. Санкции застали авиационную отрасль врасплох, оказалось, что своих серийных самолетов у нас почти нет, а те, что есть, критически зависят от "недружественных стран". Будь наши двигатели готовы хотя бы двумя годами раньше, пережить санкции было бы гораздо легче. Тем обиднее осознавать, что у России все эти годы были время и средства для форсирования этих работ.

Но лучше поздно, чем никогда.

Деприватизация шагает по стране.

Власти начали точечно пересматривать итоги приватизации 1990-х, возвращая предприятия в собственность государства. Причем делая это в обход действующих законов в части сроков давности. Согласно ГК РФ, срок давности по подобным нарушениям составляет три года и исчисляется со дня, когда истец узнал или должен был узнать о нарушении его прав. Но при этом срок не может превышать десяти лет со дня самого спорного события. Однако суды рассматривают и выносят в пользу государства решения по договорам 20- и 30-летней давности.

Так, например, созданное в 1994 году АО "Коммерческий центр, транспорт и лес" (КЦТЛ), работающее в петербургском морском порту, по мнению прокуратуры, незаконно получило активы приватизированного в то время судостроительного завода "Северная верфь". Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленобласти передал все акции АО "КЦТЛ" в федеральную собственность.

Аналогичным образом завершился спор о деприватизации Кучукского сульфатного завода. В 1992 году президент России подписал указ об обязательном преобразовании этого предприятия в акционерное общество, однако местные депутаты приняли решение о приватизации предприятия, хотя то и находилось в федеральной собственности. В январе 2023 года активы ОАО "Кучуксульфат" забрали у нынешних владельцев.

Сейчас подобные споры о деприватизации рассматриваются во многих регионах, в одном только Ставропольском крае у сотни собственников в пользу казны было изъято 670 объектов.

Под угрозой деприватизации многие предприятия, которыми госудасртво может заинтересоваться по тем или иным причинам, а срок давности не сработает как защитный механизм. Такое положение дел не улучшит инвестиционный климат в стране.

Деньги есть, но вы держитесь.

За последние три года правительство выделило на поддержку электронного машиностроения в России свыше 238 млрд рублей. Об этом Михаил Мишустин сообщил в ходе выступления в Госдуме РФ.

Были открыты фабрики по выпуску микроэлектроники, электронных модулей, принтеров, компьютеров и периферийного оборудования. Всего поддержали более 400 проектов в области разработки электронной аппаратуры, компонентов и средств производства электроники. А за 2022 год при поддержке кабмина запустили почти 150 новых проектов и предприятий.

Мы неоднократно писали, что в области микроэлектроники Россия очень сильно отстаёт от мировых лидеров. Одних инвестиций здесь недостаточно, предприятиям требуется пройти многолетний путь до обеспечения страны адекватной продукцией отечественного производства. А на протяжении этого пути нам придётся мириться с фактом, что российские компьютеры на десятилетия отстают от современных.

Однако для более простых устройств, автоматики, датчиков и других продуктов микроэлектроники результаты модернизации отрасли и вытеснение импорта может наступить гораздо быстрее.

У станкостроения - новая стратегия.

Новую редакцию федерального проекта "Развитие производства средств производства" выпустят во втором квартале 2023-го. Хотя предыдущая стратегия на 15 лет была подготовлена лишь два года назад, но, видимо, оказалась недостаточно рабочей.

Там декларировалось, что объем производства станкоинструментальной продукции к 2035-му должен вырасти в 2,4 раза по сравнению с 2019-м, до 79,5 млрд рублей, а объем экспорта - в 2,6 раза, до 16,5 млрд рублей. Производство должно было увеличиваться со средним темпом 5,7% в год, а локализация станков - достичь уровня 70%.

То, что новый документ изменит ситуацию - большой вопрос. Одно дело - концепции и заявления чиновников, а другое - реальные дела, а среди них - неснижающиеся налоги и консервативная политика ЦБ по финансированию реального сектора. Например, в мае 2022-го власти приняли решение об увеличении перечня системообразующих предприятий, чтобы те могли получать льготные условия по финансированию и кредитованию, но станкостроение туда не вошло.

В Москве к 2024 году начнет работу комплекс по производству микроэлектроники.

Сегодня строители сдали первый корпус. Помимо инновационно-технологического центра, в «МИЭТ» строят комплекс по выпуску микроэлектроники на площадке «Алабушево» ОЭЗ в Зеленограде. Оба объекта будут завершены к осени следующего года и начнут производство электронных модулей, радиоэлектронной аппаратуры и микроэлектроники, а экспериментальный и опытный цеха, входящие в состав комплекса, позволят оперативно тестировать разработки.

В особой экономической зоне «Технополис Москва», где располагается объект, уже работают 200 предприятий, для которых действует режим свободной таможенной зоны. Также Москва оказывает дополнительную поддержку компаниям-резидентам: освобождение от уплаты имущественного, транспортного и земельного налогов на 10 лет, сниженная ставка налога на прибыль (всего 2%). Компании, расположенные в «Технополисе», также обладают льготами на аренду земли, выделенной под строительство предприятия.