Экспериментальный правовой режим для беспилотников в столичном «Руднево»


Правительство России одобрило введение экспериментального правового режима, который позволит обойти существующие ограничения на запуск беспилотников. Испытания будут проходить в индустриальном парке «Руднево» на востоке Москвы. Среди целей проекта заявлено внедрение инноваций, связанных с выполнением авиационных работ и перевозкой грузов.

Подобные эксперименты уже действуют в других регионах России, но особой пользы это пока не принесло, отмечает основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков: «В первый раз это было в Томской области, практически каждый год вводились новые режимы, потому что у нас еще до всяких санкций и запретов нельзя было эксплуатировать беспилотники, а нормативную базу так и не разработали. И вот придумали такие экспериментальные правовые режимы. Они были сделаны для цифровых инноваций, но их используют и чтобы легализовать полеты беспилотников тяжелого класса. И это нужно не только для того, чтобы открыть небо. Это одно из условий формирования НПЦ, центров производства. Чтобы сделать дрон, его надо оттестировать, он должен полететь, а летать ему нельзя. Когда у вас все запрещено, то инвестировать в развитие бизнеса никто не будет. Нет кадров, производства, нет собственных комплектующих. И вот ради этого как раз и создавались эти НПЦ.

В Москве, в «Руднево» должен быть создан НЦП федерального уровня, но без возможности летать это не имеет никакого смысла. Теперь возможность летать, видимо, будет. Большие вопрос вызывает безопасность этих полетов - от НПЦ до зоны жилых районов менее 1 км. И если, не дай бог, происходит какая-то проблема с беспилотником тяжелого класса, который весит больше 30 кг, это чревато очень серьезными последствиями"

В Москве полеты беспилотников запрещены приказом Минтранса с мая 2022 года. Экспериментальный правовой режим для дронов еще с 2020-го также пытались ввести в «Сколково». Идею не согласовали Минтранс и ФСО. Позже в качестве альтернативы стали рассматривать Зеленоград. Запустить полеты дронов там рассчитывали уже в 2024-м году. Пока реализация этой инициативы буксует.

Большая территория страны находится под запретом и получить разрешение на полет маленького беспилотника теоретически можно, но это сложно. Экспериментальный правовой режим, по идее, должен вводить для того, чтобы отработать какие-то инициативы по правовому регулированию. Однако, как отмечает председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев, "пока это скорее набор инструментов, позволяющих обойти действующее законодательство, не предполагающая какую-то правовую схему, которую можно в дальнейшем тиражировать".

«Режим ЭПР ограничили границами парка "Руднево", что практически лишило смысла весь экспериментальный правовой режим. Потому что суть этого режима — выполнение перевозок грузов для внутренних целей, выполнение авиаработ. Какие могут быть перевозки грузов или выполнение авиаработ внутри парка "Руднево", не очень понятно».


#БАС #российскаяпрактика #ЭПР #Руднево

Минтранс очередной раз продемонстрировал желание развивать легкую авиацию

ТАСС. В связи с поступившей в начале 2024 года позицией ФСБ России о том, что в текущей ситуации реализация отдельных мероприятий плана (законодательных и организационных мероприятий, направленных на развитие легкой и сверхлегкой авиации - прим. ТАСС) создает предпосылки к возникновению угроз экономической безопасности РФ и созданию условий для развития террористических угроз, Минтрансом России осуществляется пересмотр и доработка плана. После завершения этих мероприятий реализация плана будет продолжена", - отмечается в ответе правительства.

Там также добавили, что изначально реализация плана была намечена на 2021-2022 годы. В 2022 году начались работы по актуализации плана, он был переутвержден в сентябре 2023 года.

Проанализировав эти нехитрые цифры можно понять Приоритеты Минтранса в развитии легкой авиации что с 21 года (на самом деле с 2019) пишут план по развитию легкой авиации ПЯТЬ ЛЕТ.
А ведь это исполнение поручения Президента Российской Федерации от 18 мая 2019 г. № Пр-887.
Теперь очередную отговорку придумали... какая там угроза экономической безопасности. Даже если и была, то за 5 месяцев план то можно было поменять!
Который раз .... провалили план по созданию условий для перевода иностранных ВС в российский реестр, создав вал проблем нашим авиакомпаниям после начала СВО, Дорожную карту по устранения барьеров по развитию беспилотья (с 2018 года) и т.д. и т.п.

Стоит ли удивляться отставанию в развитии легкой авиации и беспилотья!

Источник: https://tass.ru/ekonomika/20923409

27 мая в  Государственной думе РФ прошло первое заседание межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации по теме законодательного регулирования беспилотной авиации и оптимизации взаимодействия участников развития отрасли БАС.

На заседание были приглашены представители Федеральных органов исполнительной власти, субъектов РФ, а также ряда организаций, непосредственно заинтересованных в "оптимизации и развитии"- производители, эксплуатанты и другие представители отрасли.

Последние на заседании неоднократно высказывали мнение о том, что ключевыми барьерами на пути запуска гражданского беспилотия являются проблемы технологические и проблемы нормативного регулирования отрасли.

Так, в ходе своего выступления исполнительный директор АО «НПП «Радар ММС» И.Г. Анцев отметил, что несмотря на имеющиеся положительные сдвиги в вопросе регулирования, "получение разрешений на работу с беспилотными летательными аппаратами, первые вылеты на испытания, на отработку" требуют значительной доработки и содержат множество неучтенных нюансов.

Генеральный директор ООО «Беспилотные авиационные системы» А.П. Варятченко также отметил, что "главные проблемы ...[которые видят эксплуатанты]... это проблемы технологические и нормативные, которые сейчас решаются в целом в рамках национального проекта и федеральных проектов".

С точки зрения представителей ФОИВ практически все сложные вопросы так или иначе уже решены.

Так, в своем выступлении заместитель министра транспорта Российской Федерации В.В Потешкин отметил, что "одной из задач федерального проекта является формирование специализированной системы сертификации беспилотных авиационных систем. Для оптимизации процедуры сертификации беспилотных авиационных систем, а также их разработчиков уже введены нормы летной годности для беспилотных авиационных систем, процедура сертификации беспилотных авиационных систем реализуется по принципу единого окна, что очень важно.
Также обеспечена возможность проводить сертификацию двигателя, воздушного винта и авиационного оборудования в составе беспилотных авиационных систем. 
Для аэродронов массой до 495 килограммов предусмотрена возможность использования декларативного метода сертификации. Снижены требования для получения сертификата разработчика беспилотных авиационных систем". Кроме того, дальнейшая оптимизация будет поэтапно продолжена, и "будет создана информационная система, которая позволит сократить сроки сертификации"

#БАС #российскаяпрактика #регулирование

На прошедшем 27 мая заседании межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации были приняты решения о формировании подгруппы по БАС под руководством депутата ГД Дмитрия Геннадьевича Гусева для целей разработки законопроекта о БАС.

Участникам отрасли БАС предлагается направить свои предложения по содержанию законопроекта в адрес Д.Г.Гусева - [email protected], [email protected].

Скачать протокол заседания.

Многие полагают, что малая авиация как вид транспорта (авиатакси) нужна в основном для труднодоступных населенных пунктов Сибири и Дальнего Востока. Однако, статистика Госкомстата показывает, что территориальная деградация и потеря экономической базы России из-за завышенных транспортных издержек происходит не там.

В России каждый год вымирает около 750 сел, более 90% из которых расположены в Центральном, Северо-Западном и Приволжском федеральных округах.

По доле вымерших сел на 2021 год выделяются следующие области:
• Ивановская - 26%
• Костромская - 44%
• Орловская - 21%
• Смоленская - 29%
• Тверская - 29%
• Ярославская - 29%
• Архангельская - 29%
• Вологодская - 29%
• Мурманская - 24%
• Новгородская - 24%
• Псковская - 33%
• Кировская - 33%

Наш законопроект об авиатакси способен в разы снизить транспортные издержки на селе, вернуть в села производство и социальные услуги, обеспечить связанность регионов, реализовать экономический потенциал страны и обеспечить значимый рост доходов бюджета.

Комментарии для прямого эфира радио Коммерсантъ ФМ о введении экспериментального правового режима для тестирования автономных полётов беспилотных авиационных систем в Нижегородской области.

«Индустрия с 2015 года безуспешно пытается добиться введения полноценного регулирования беспилотников. В таких условиях полёты не скоро станут коммерчески успешными» - отмечает основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков: «Первым был Экспериментальный Правовой Режим (ЭПР) ведём в Томской области. Потом сразу в нескольких областях под эгидой Почты России. Там использовались в основном прототипы и практически все в первые месяцы эксплуатации разбились. Это привело к тому, что вот этот ЭПР в Томске последние несколько лет просто простаивал. Разработчики хотят получить доступ к рынку вроде ЭПР такую возможность даёт хотя бы на 3 года. С другой стороны что-то масштабное затеить сложно. За всё время в этих режимах менее нескольких сотен часов налёта. Что касается Нижегородского ЭПР - главное отличие, что хотят именно тестировать автономные полёты в «чистом виде». В мире такая практика существует. Но, чтобы на неё выйти, требуется оснастить беспилотники соответствующими с системами, либо закрыть воздушное пространство только для них, что противоречит самой логике интеграции беспилотников в обще воздушные пространства, где помимо них сейчас летают и большие самолёты, и малая авиация».

Вопрос от КоммерсантъFM: В таком случае производителям нашим какой интерес в этом участвовать? «Компании начинают выходить в СНГ, Узбекистан, в Казахстан. В прошлом году заключали соглашения с индийскими производителями. Например, компания «Транспорт будущего» около семи миллиардов рублей потратила на строительство завода в Тольятти. Это говорит о том, что бизнес готов инвестировать, но, к сожалению, регуляторика вот всё это давит. Если будут сняты барьеры, просто введены правила, то никаких бюджетных денег даже не надо.

Международная организация гражданской авиации ИКАО уже выпустила рекомендации на основе риск-ориентированного подхода. На примере Казахстана это работает. Уже там агродроны хотя бы могут летать легально. Дроны до 30 кг (как в РФ), порог там 25 кг, свидетельства внешнего пилота БВС уже выдаются. А в России с 2015 года ни одного свидетельства внешнего пилота БВС не было выдано, хотя понятие в воздушном кодексе появилось в 2015 году. Цели по снятию барьеров уже перенесены на 2030 и даже на 2035 годы. Где застревают? Как минимум в Минтрансе и Росавиации - те органы, которые отвечают за эту тему»

Полная версия записи эфира от 28.06.2024 доступна на официальном сайте радио Коммерсантъ FM по ссылке

Андрей Патраков отлично прокомментировал перспективы снижения финансовой нагрузки на всю отрасль в случае снятия административных барьеров в области малой авиации.

Вся суть админбарьеров заключается в формировании у авиапредприятий необоснованных расходов, финансировать которые за счет коммерческой деятельности невозможно.

Но вместо того, чтобы исключать давно известные необоснованные расходы, государство пытается переложить бремя финансирования или на всех граждан России через госбюджет, или на авиапассажиров через повышение тарифов на аэронавигацию.

Запись всего эфира на РБК по ссылке:
https://tv.rbc.ru/archive/chez/668440ef2ae596cea367c35d

С 1 июля Китай ввел экспортный контроль на поставки в Россию авиационных двигателей. Теперь любая поставка популярных в России поршневых авиадвигателей Zongshen (копий Ротаксов) потребует разрешения Минкоммерции Китая, а то и Госсовета КНР.

Сейчас завершаются поставки ранее законтрактованных партий двигателей, а какова будет дальнейшая политика Китая по выдаче разрешений на новые поставки, а также по борьбе с их параллельным импортом – никто предсказать не может.

Zongshen – это крупный китайский производитель поршневых двигателей, поставляемых по всему миру в количестве миллионов штук. Очевидно, что риск введения вторичных санкций в отношении такой крупной корпорации может легко перевесить ее заинтересованность в поставках небольшого количества авиадвигателей на российский рынок, что оставит российскую малую и беспилотную авиацию без поршневых двигателей и без перспектив общеотраслевого развития.

Уже при взлетном весе ВС в 100 кг электропривод теряет свою коммерческую эффективность в силу неприемлемых ограничений по дальности полета и грузоподъемности, и требует применения АПД, или в качестве генератора, или для прямого привода воздушного винта.

В публичном поле отсутствует какая-либо информация о практических результатах реализации профильных госпрограмм по разработке новых моделей российских АПД и организации их серийного производства. Частные инициативы по созданию АПД также не находят поддержки со стороны Минпромторга, Фонда НТИ и иных государственных институтов развития в силу заведомо запретительных условий участия малых КБ в госзакупках, в предоставлении государственных грантов и субсидий.

В условиях нарастающего санкционного давления органам власти необходимо немедленно пересмотреть государственную политику и систему господдержки в области авиационного поршневого двигателестроения в целях обеспечения российского технологического суверенитета в малой и беспилотной авиации.

Наверное, ничто так наглядно не иллюстрирует провал госпрограмм по разработке авиационных поршневых двигателей, как экспозиция ОДК на Иннопроме, на которой ОДК предлагает применять ГТД в качестве привода электрогенератора в составе гибридной силовой установки воздушного судна.

Зачем воздушному судну в принципе нужна чрезвычайно тяжелая гибридная силовая установка в условиях отсутствия возможности рекуперации энергии торможения с ее последующей реализацией в режиме электротяги - ОДК не раскрывает, но это и не является предметом нашего внимания.

Куда важнее то, что с точки зрения экономики выбрать ГТД в представленном техническом решении можно только в условиях полного отсутствия альтернативы в виде работоспособных современных российских АПД в диапазоне мощностей 60-500 л.с., появление которых нам неоднократно обещали по завершении той или иной госпрограммы. Вероятно и здесь сроки были сдвинуты вправо, в то время, как Китай активно сдвигает влево сроки прекращения поставок АПД в Россию.

Крупные маркетплейсы расширяют ассортимент летательными аппаратами. Ozon запускает продажу легкомоторных самолетов российской сборки стоимостью от 9 млн руб. Производители рассчитывают таким образом увеличить интерес к малой авиации. А эксперты считают, что основными интересантами могут стать компании в сфере авиахимработ, тогда как массовый спрос ограничен запретами на полеты в регионах, недостатком аэродромов и высокой стоимостью обслуживания самолетов.

Ozon запускает продажу легкомоторных самолетов российских заводов-производителей, рассказал “Ъ” представитель маркетплейса. На момент запуска на площадке будет доступно шесть самолетов: пять СП-30 Первого ОКБ (Таганрог) от 9,7 млн руб. и один двухместный самолет-амфибия Borey (Borey Aircraft, Самара) за 15 млн руб. В перспективе в Ozon рассчитывают расширить ассортимент другими типами летательных аппаратов — для туризма и экстремального спорта.

https://www.kommersant.ru/doc/6822966

На маркетплейсах начнут продавать самолёты российской сборки

«КоммерсантЪ» пишет о пиар-акции Озона и двух отечественных авиапроизводителей. Но это не про "Яковлев" и "Туполев" (ОАК упустил пиар-возможность 😁).

Продажи самолётов - вещь не массовая, по причинам, описанным ниже. Но используем это как повод напомнить об системных проблемах лёгкой авиации (не той лёгкой, которой Савельев считает бизнес-джеты, а той, которая стоит миллионы рублей, а не долларов).

Ozon запускает продажу лëгкомоторных самолётов российской сборки стоимостью от 9 млн руб. Производители рассчитывают таким образом увеличить интерес к малой авиации. А эксперты считают, что основными интересантами могут стать компании в сфере авиахимработ, тогда как массовый спрос ограничен запретами на полёты в регионах, недостатком аэродромов и высокой стоимостью обслуживания самолётов.

На момент запуска продаж будет доступно шесть самолётов: пять СП-30 Первого ОКБ (Таганрог) от 9,7 млн руб. и один двухместный самолëт-амфибия Borey (Borey Aircraft, Самара) за 15 млн руб.

В перспективе в Ozon рассчитывают расширить ассортимент другими типами летательных аппаратов — для туризма и экстремального спорта.

Как рассказал “Ъ” заместитель гендиректора по продажам и маркетингу Первого ОКБ Артем Кочергин, ежегодно в Таганроге производится 12–15 СП-30. При наличии спроса на предприятии готовы увеличить выпуск до 48 самолётов в год и более.

Основными каналами продаж Первого ОКБ прежде выступали объявления на собственном сайте, специализированных авиационных сайтах, порталах, связанных с сельхозработами, а также участие в авиавыставках и мероприятиях.

Как отмечает господин Кочергин, с 2021 года число покупок СП-30 в частных интересах, для туризма или деловых перелётов, растёт. Санкционные ограничения на поставку западной авиатехники подогрели интерес к российским моделям. Выход на маркетплейсы, считают в Первом ОКБ, позволит привлечь новых клиентов.

Сейчас в России менее десяти производителей сверхлëгких воздушных судов, готовых поставлять технику в рынок, отмечает председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.

Выход на маркетплейсы эксперт считает хорошим продвижением для производителей, но массового спроса от частных покупателей он не ожидает: развитие рынка сдерживается не столько дефицитом самолетов, сколько регуляторной политикой, высокой стоимостью эксплуатации самолётов, нехваткой аэродромов, а также дорогим получением пилотского удостоверения. Кроме того, напоминает он, растёт зависимость российских производителей самолетов от китайских поршневых двигателей, а создание российских авиадвигателей требует кардинального изменения системы господдержки.

Подписаться на @AviaComments

Минпромторг объявил конкурс на проведение сквозных НИОКР по современным технологиям в области беспилотных авиационных систем.

Победители конкурса в срок до конца 2030 года должны разработать 8 типов БАС и набор их комплектующих, включая планеры, электрические и поршневые двигатели, аккумуляторные батареи, воздушные винты, бортовые и наземные системы управления, системы навигации и связи, в том числе спутниковые, подвесные камеры, и пр. На разработку каждого типа БАС выделяется не более 5 млрд руб. Результатом каждого НИОКР должен стать набор из конструкторской документации, нескольких опытных образцов и сертификата типа БАС.

Главный критерий оценки заявок – наличие у заявителя некой абстрактной «современной технологии в области БАС». Также у заявителя должно быть в штате не менее 15 профильных специалистов, сертификат разработчика или лицензия на разработку АТ. При отсутствии сертификата и лицензии допускается иметь трехлетний опыт продаж БАС, что странно и само по себе, и с учетом обязательности лицензирования разработки АТ.

Требования к выполнению НИОКР выглядят не как традиционные ТЗ с ключевыми функциональными и потребительскими характеристиками создаваемого изделия, а как странные технические описания уже существующих моделей БАС с произвольным набором второстепенных характеристик, вплоть до указания модели датчика камеры и точных габаритов внутреннего модуля. Большинство описаний имеют высокую степень совпадения с хорошо известными на российском рынке моделями БАС и ВС.

В одном случае даже указана точная сумма затрат на НИОКР, что, вероятно, является забавным эксцессом исполнителя, когда ТЗ пишется "под себя" будущими участниками конкурса и плохо проверяется его организатором.

Нам крайне трудно поверить в то, что какая-либо организация в принципе способна разработать все виды компонентов БАС, обладая для этого всеми компетенциями в области авиастроения, двигателестроения, радиоэлектроники, фототехники, программирования и пр.

Однако целью публикации является не выражение нашего оценочного мнения об условиях очередного конкурса, а тот факт, что в рамках конкурса предусмотрено создание нескольких поршневых двигателей мощностью 40, 180, 200, и 250 л.с., требования к которым занимают от пары строчек до пары абзацев текста, и которые создаются не как сертифицированные по НЛГ-33 двигатели для всей отрасли, а как составные части конкретных моделей БАС.

При этом конкурсная документация содержит признаки того, что по итогу НИОКР мы получим лишь имитацию конструкторской документации на ДВС в виде набора 3D-рисунков в Солидвоксе, эскизно изображающих уже имеющиеся у разработчиков импортные ДВС, без возможности их производства в России. В частности, требования к ДВС в составе БАС-амфибии СМ-2200 очень сильно напоминают характеристики старого чешского двигателя Avia (Walter, LOM) M337 из 1960 года, уже эксплуатируемого в составе российского самолета-амфибии, но не выглядят как требования к новому современному АПД.

Предполагаем, что в ближайшие 6 лет нас ждут очередные макеты ДВС на стендах победителей конкурса, похожие на те, что ранее мы видели на стендах ЦИАМ и АГАТ, а также новые отписки Минпромторга по данной теме, но не серийное производство российских АПД, которые остро нужны отрасли и стране уже сегодня, в условиях растущего антироссийского санкционного давления. О важности разработки российских АПД говорили Президент Российской Федерации, Первый вице-премьер Правительства и депутаты Госдумы.

Мы еще раз призываем Минпромторг России и иные организации, ответственные за технологический суверенитет России, срочно включить создание российских сертифицированных авиационных поршневых двигателей в перечень приоритетных направлений НИОКР и обеспечить адекватные условия предоставления финансирования малым конструкторским бюро, имеющим действующие образцы поршневых двигателей собственной разработки, а не нужные коды ОКВЭД и опыт розничных продаж. Мы готовы оказать практическое содействие в решении этого вопроса.

🗣 Возвращаясь к дискуссии о коммерческой эффективности гибридных силовых установок на воздушных судах, недавно развернувшейся в комментариях к нашей публикации.

На примере опубликованной конкурсной документации Минпромторга можно провести сравнение ожидаемой Минпромторгом удельной полезной нагрузки на различных типах беспилотных воздушных судов – самолетах, вертолетах и гибридах с вертикальной взлет-посадкой.

✈️ - Самолеты БАС СТ-2200А имеет соотношение PL/MTOW 1000/2200 = 45%, и еще для примера Цессна-206, где соотношение 650/1630 = 40%.
🚁 - Вертолеты БАС ВТ 3800 имеют соотношение 700/3800 = 18%, и БАС ВТ 750 150/750 = 20%.
🛸 - Гибриды БАС СВВП 1500 200/1500 = 13%, и БАС СВВП 265 30/265 = 11%.

🚫 То есть гибриды уже на этапе ТЗ по удельной коммерческой нагрузке в 1,5-2 раза проигрывают вертолетам, и в 3-4 раза самолетам.

Чем может быть оправдано такое существенное отставание гибридов по удельной грузоподъемности для рынка коммерческих перевозок, особенно в условиях Дальнего Востока и Сибири, где нет проблем со строительством взлетно-посадочных полос, следовательно нет необходимости нести убытки на каждом тоннокилометре перевозки?

Спустя три года после своего резонансного ухода из авиапрома ООО «Фирма МВЕН» возвращается к авиастроительной деятельности, сообщили источники БИЗНЕС Online. Таинственный инвестор оплатил все долги перед кредиторами — минимум 150 млн рублей — и, по всей видимости, выкупил компанию.

Таким образом, МВЕН избежала банкротства, по прихоти судьбы инициированного КНИТУ-КАИ — альма-матер основателей фирмы. Предположительно, компания возобновляет авиастроительную деятельность не без помощи республики.

Чем будет заниматься МВЕН? Источники говорят, что продолжится тема парашютных систем спасения легких воздушных судов вместе с экипажем и пассажирами. Не исключено и продолжение разработки легких административных самолетов.

Эксперты же предлагают продолжить тему сельскохозяйственных самолетов, на которые прогнозируется повышенный спрос. А у одного из членов общественного совета минобороны родилась идея преобразить летающие тракторы в средство противодроновой ПВО.

На Сахалине проходит Архипелаг-2024. Это проектно-образовательный интенсив, который организует Агентство стратегических инициатив. Большая часть программы А2024 посвящена всем вопросам, связанным с БПЛА, или как говорят сами участники - беспилотию. Сегодня представители Федерального агентства воздушного транспорта рассказывали о сертификации беспилотников, что это в целом несложная процедура. Спросил, сколько на сегодняшний день всего в России выдано сертификатов типа ВС на беспилотники.

Ответ - один. За все время. Хотя производителей десятки а беспилотников производится тысячи.

Подробно вопрос и ответ - на видео.

На телеканала "Красная линия" обсудили тему развития гражданского авиастроения для большой и малой авиации, поговорили про государственную политику, производственную кооперацию и про ответственность чиновников за реализацию их планов и обещаний.

Оригинал ролика по ссылке:
https://www.youtube.com/watch?v=WW4d-jN73VA

Сделали вырезку по теме малой авиации из передачи "Взлёт откладывается?" телеканала Красная линия от 17.07.2024.

Сегодня Правительство РФ в упор не видит малую авиацию и не предпринимает никаких реально эффективных мер по ее развитию, несмотря на высокую степень готовности отрасли стать одним из ключевых драйверов развития российской региональной транспортной системы, а также базой для постепенной трансформации в беспилотную авиацию.

Однако вместо того, чтобы поддержать предлагаемые нами законодательные и технологические инициативы, которые дадут немедленный общеотраслевой результат, Правительство игнорирует имеющиеся возможности в малой авиации и пытается на пустом месте развивать беспилотную авиацию путем неконтролируемого заливания ее бюджетными деньгами с результатом обязательно после 2030 года. И одновременно продолжает наращивать административные барьеры.

Полная версия передачи:
https://youtu.be/WW4d-jN73VA?si=nNa2YZDD3tn2u3LD

Очень странное и труднообъяснимое стремление Минтранса совместить в выпускнике высшего учебного заведения компетенции как высококвалифицированного управленца, так и низкоквалифицированного рабочего (водителя, пилота, и т.п.).

Рядовым водителям и пилотам высшее образование не требуется - перечень необходимых им знаний, навыков и медицинских показателей определен соответствующими международными соглашениями и соответствует российскому уровню профессионального обучения, а не высшего образования.

Потребность в высшем образовании появляется у водителя или пилота только тогда, когда он претендует занять руководящую должность в компании, проявив соответствующие интеллектуальные и организаторские способности, и ему объективно требуются системные знания в области экономики, права, менеджмента и пр.

Большинство коммерческих пилотов руководителями в авиакомпаниях не становятся, завершая свою карьеру линейным пилотом в ранге КВС или второго пилота. В связи с чем обязательное совмещение высшего образования с получением свидетельства коммерческого пилота является нецелевой тратой бюджетных денег, а также ведет к общему падению качества и доступности образования в связи с неадекватными требованиями к абитуриентам (для высшего образования избыточны медицинские требования, а для пилотов избыточны требования к уровню знаний).

Раньше тенденция такого абсурдного совмещения практиковалось только в авиации при подготовке коммерческих пилотов, теперь тенденция дошла до автотранспорта.

https://t.iss.one/PROtransportr/11764

Итоги Архипелага-2024

Завершился проектно-образовательный интенсив Архипелаг-2024 на Сахалине. Основное внимание уделялось беспилотию - всем вопросам, связанным с БПЛА. В каком то смысле на Сахалине мы увидели срез отрасли на сегодня. И стала очень четко видна детская болезнь, характерная для ранних периодов развития новой техники.

Производители БПЛА в России есть. Их немало. Вариантов дронов множество, я увидел более 40 моделей. Но есть большое НО. На вопрос всем производителям о назначении дронов они стандартно отвечают: "Любое!" Хотите - вешайте камеру с тепловизором, хотите грузовую подвеску, хотите любое свое оборудование.

Дело в том, что не бывает универсальных дронов, это иллюзия. Посмотрите на мир машин. Есть грузовые, есть автобусы, есть легковые. Автобус не перевозит песок, на самосвале не ездят на дачу. Даже внутри легковых есть своя специализация - внедорожники, семейные, спортивные, коммерческие и т. д. У каждого своя ниша. В зависимости от цели использования.

С БПЛА также. На первом месте должна быть цель применения. И под конкретные целевые задачи и должен делаться БПЛА - планер, система управления, вес и бортовое ПО. На Архипелаге 2024 практические результаты по применению дронов показали только поисково-спасательный отряд "Лиза Алерт" совместно с НТИ. Еще в России отработано военное применение (было на закрытых показах) и по отдельным задачам в сельском хозяйстве - мониторинг и сельхозработы (тут есть как раз специализированные агродроны). Немножко есть практики в мониторинге природных пожаров.

И все. Производители не понимают, почему их дроны не покупают, хотя выбор большой. Заинтересованные отрасли не видят для себя подходящих БПЛА. Они пока не встретили друг друга.

Сейчас эту детскую болезнь надо преодолеть и просто хотя бы повстречаться производителям и тем, кому БПЛА необходимы. И начать вместе работать над созданием продукта, который будет эффективно выполнять конкретную задачу.

Правда, когда получится нужный продукт, то тут встанет другая характерная для России проблема - сертификация этих дронов. Но это уже совсем другая история.