Сертификация ради сертификации

Вчера, 26 марта, Минпромторг объявил, что готов выдать гранты тем компаниям, которые бы хотели сертифицировать разработанные или произведенные ими беспилотные авиасистемы (БАС), но не имеют возможности профинансировать это из своего кармана. Заявки можно подать до 12 апреля.
Сертификации, согласно законам РФ, подлежат БАС массой более 30 килограммов. В категории беспилотников от 30 до 500 кг Минпромторг готов выделить финансирование до 150 млн рублей, до 250 млн рублей могут получить разработчики и изготовители тяжелых БАС - от 500 килограммов и выше. 

Реализовать свой проект получатель гранта должен в течение двух лет. Это одна из первых проблем конкурса. Сейчас в реестре БАС, получивших сертификат типа, значится только один беспилотник - БАС-200. Его сертифицировал национальный центр вертолетостроения «Миль и Камов» - государственное предприятие, которое входит в «Вертолеты России», дочернюю компанию «Ростеха». При всех возможностях и ресурсах госкорпорации на сертификацию ушло полтора года. 

Как ранее писал Mashnews, фактическая стоимость сертификации БАС-200 составила 142 млн рублей. Реально же все работы стоили около миллиарда рублей. Об этом президенту Путину докладывал зампред правительства РФ Андрей Белоусов. 

«Стоимость процедуры составила 150 миллионов рублей, а с учетом создания опытных образцов и стендовой базы, по данным производителя, порядка одного миллиарда рублей. Совершенно очевидно, что для абсолютного большинства производителей это абсолютно неподъемная сумма», - резюмировал чиновник на совещании с главой государства. 

Эксперты уже заметили, что Минпромторг будто не хочет, чтобы «кто попало» стал обладателем субсидии. Например, AviaComments в своем канале пишут, что те, кто не знал заранее о конкурсе, могут не успеть, поскольку срок подачи ограничен 12-м апреля (День космонавтики). Сегодня, 27 марта Минпромторг сообщил, что начнет принимать заявки только 1 апреля. Рассматривать их ведомство начнет 16 апреля и намерено закончить 6 мая. Победителей объявят в течение недели.

Судя по суммам, которыми располагает Минпромторг, многим помочь и не получится. в 2024-м запланировано выделить 475 млн рублей, в 2025-м - 884,6 млн, в 2026-м - 675 млн.

Получить эти деньги смогут юридические лица без просроченных задолженностей перед бюджетом, в уставном капитале не может быть более 25% иностранного участия, организация не должна иметь статус иностранного агента, быть признанной экстремистской и причастной к распространению оружия массового уничтожения. Это достаточно стандартные требования к участию в конкурсах на получение бюджетного финансирования.

Поддержка от Минпромторга вещь, в целом, не новая, и раньше была возможность получить компенсацию за сертификацию. Уже более 10 лет существует возможность компенсации затрат на сертификацию авиационной техники в Минпромторге, но только этими возможностями никто из частных компаний (по моей информации) ни разу не воспользовался. Дело в том, что сначала компания-разработчик должна за свой счет сертифицировать воздушное судно, и только потом оно может быть получит эту компенсацию.

За последние 15 лет в РФ не было ни одного сертифицированного воздушного судна частной компанией. Причина в высокой стоимости и сроках сертификации типа, которая делает экономически нецелесообразным частные проекты новых воздушных судов в РФ. Это одна из причин гибели малой авиации в нашей стране. Эта же причина сейчас сдерживает начало развития беспилотного сегмента малой гражданской авиации в России.

Судить о новой процедуре подачи заявки в Минпромторг пока сложно, потому как практики по ней ещё нет. Но срок до 12 апреля, что значительно меньше месяца от даты публичного оглашения, выглядит очень коротким. Те, кто не знал заранее о такой возможности не факт, что успеют подготовить документы и пройти все бюрократические процедуры для подачи заявки.

Авиаэксперт 
Основатель сервиса 
безопасности полётов RunAvia 
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia

Рождается чудо чудное. Странная идея о системе подготовки пилотов дронов начала реализовываться.

Правительством Российской Федерации утверждены Правила реализации пилотного проекта по созданию системы непрерывной подготовки специалистов в сфере разработки и производства беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, а также в сфере эксплуатации беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, и контроля за уровнем квалификации указанных специалистов.

Постановлением предусматривается разработка Университетом 2035 при участии Российского университета транспорта новых наименований профессий рабочих и должностей служащих, по которым осуществляется профессиональное обучение в сфере разработки и производства беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, а также в сфере эксплуатации беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее.
Кроме того, указанные ВУЗы, которые имеют грандиозный опыт подготовки специалистов в области эксплуатации, и особенно разработки и производства летательных аппаратов, должны утвердить квалификационные требования к тем рабочим и служащим, программы профессионального обучения, неведомые доселе профессиональные программы и направляет (при наличии) непонятно что в Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство труда и социальной защиты Российской Федерации, Министерство науки и высшего образования Российской Федерации, Министерство просвещения Российской Федерации.

Также изобретены чудные экзамены в неких центрах на соответствие квалификационным требованиям, утверждаемых Университетом 2035, с выдачей очень серьезного документа, который не дает никаких дополнительных прав.
Странная история. И главное, что сие доверили ВУЗам, не имеющих следов компетенции в области подготовки авиационного персонала.

Постановление Правительства Российской Федерации от 21 марта 2024 г. № 348 утвердившее указанные Правила размещено на портале официального опубликования правовых актов https://publication.pravo.gov.ru/document/0001202403220056

Между тем, еще в далеком 2021 году на совещании в аналитическом центре при Правительстве РФ я приводил сравнительные данные о стоимости сертификации «лёгких» авиационных беспилотных систем (БАС) в России и странах ЕС.

Прошло 3 года. За это время в рамках (а по утверждению зампреда правительства А. Белоусова и за рамками) предсказанных мною сумм сертифицирован БАС-200.

Теперь же вместо создания правовых и экономических условий для снижения стоимости сертификации, проблему пытаются решить субсидированием.

Времена меняются, нелепая неэффективность методов - нет.

Авиаэксперт
Основатель сервиса 
безопасности полётов и
сертификации БАС RunAvia 
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia

Мишустин и транспорт

✅ России нужна сильная и современная авиация с разветвленной наземной инфраструктурой.

✅ Правительство направит четверть триллиона рублей на обновление еще не менее 75 аэропортов.

✅ За прошлый год в регионы поставлено около 5 тыс. автобусов, троллейбусов, трамваев и электробусов.

✅ Первостепенная задача при производстве самолетов и вертолетов – это безопасность людей, поэтому мы должны сделать самые надежные и современные машины.

✅ Выпуск автомобилей всех типов в 2023 году составил свыше 700 тыс. машин, из них 500 тыс. – легковые.

@PROtransport

Будем посмотреть...

Сегодня Михаил Мишустин выступает с отчетом в Госдуме и произнес четыре важных слова, которые хотели бы услышать все любители беспилотия.

Начнем аккуратно снимать барьеры.

Речь идет о барьерах, которые сдерживают более активное использование беспилотников в экономике. Все мы о них знаем и говорили много раз. Осталось только дождаться, когда от слов перейдут к реальному решению проблем.

Помимо этого Мишустин напомнил о стратегии развития этого важного направления и национальном проекте, который тоже должен дать мощный толчок развитию беспилотия в стране.

Продолжаются попытки навязать непродуманные меры по защите аэропортов от дронов

Специалистам очевидно, что дронобойки ("ружья" всех мастей для подавления дронов) не эффективны при воздействии на беспилотники, летящие в автономном режиме. Такие ружья воздействуют на дешевые варианты FPV дронов, которым для выполнении задачи необходим канал управления и канал передачи видеосигнала.
На дальние расстояния летают беспилотники часто в автономном режиме, в котором не требуются не только постояннодействующие каналы управления и передачи данных, но и сигналы спутниковой навигации. На заключительном этапе полета такие беспилотники используют инерциальные системы навигации и техническое зрение, на которые дронобойки никакого влияния не оказывают. Вообще и никак.
Кроме того, дальность их действия, как правило до одного километра, при реальных размерах аэропортов, а также удаленности складов ГСМ и объектов ОрВД потребуют не один десяток расчетов квазиПВО, а с учетом необходимости их круглосуточной работы штат "зенитчиков" составит больше ста человек даже для небольшого аэропорта.
Единственно эффективно с задачей защиты объектов (аэропортов, объектов ТЭК, транспорта и т.д.) от дронов справляются только реальные системы ПВО, например "Панцирь". Но с учетом размеров аэропортов одного панциря на аэропорт тоже не хватит. И персонал ему требуется хорошо подготовленный, иначе свои самолеты можно сбить.

Но самое плохое не в этом. Такие "рекомендации" носят характер навязывания покупки дорогого и неэффективного оборудования, причем методами сомнительной законности. Рекомендации не проходят ОРВ, антикоррупционную экспертизу и т.п. процедуры, исключающие принятия неразумных обязательных требований.
Но на практике подобные поручения и рекомендации навязываются в качестве обязательных требований.

Очень плохо, когда под видом организации мер по защите важных объектов фактически занимаются маркетингом продукции сомнительной эффективности.

https://t.iss.one/bes_pilot/1209

Поговорили про авиатакси на телеканале ОТР 16.04.2024

Полная версия эфира по ссылке:
https://otr-online.ru/programmy/segodnya-v-rossii/vzlet-maloi-aviacii-76763.html

Проблемы малой авиации на НТВ, 17.04.2024

https://www.ntv.ru/novosti/2823021

Наравне со снятием админбарьеров и обеспечением рентабельности коммерческой деятельности малой авиации, перед нами остро стоит вопрос "а на чем, собственно, мы будем летать и выполнять авиаперевозки?".

Благодаря отдельным энтузиастам в России сохранилась хорошая конструкторская школа и даже мелкосерийное производство отдельных типов легких воздушных судов, которые могут стать основой российского парка малой коммерческой авиации и весьма успешно конкурировать на международном рынке.

В случае снятия админбарьеров в области коммерческой эксплуатации и сертификации ЛВС посредством саморегулирования всей отрасли, малое авиастроение станет инвестиционно-привлекательным, а его интенсивное развитие не потребует прямого бюджетного финансирования.

«Пока нет информации о проекте («Освей»), и ни малейшего понимания о его реалистичности и востребованности. Наиболее значимый спрос на самолеты вместимостью 2-5 пассажиров. Такие модели уже есть в высокой степени готовности», - говорит эксперт.
Например, есть СП-30, он вообще выпускается серийно с 2003-го года. Также есть самолеты-амфибии Ла-8 и Л-42, легкий самолет Т-411 «Аист».

Эксперты, с которыми поговорил Mashnews, отмечают, что не менее важно, чем построить самолет, организовать для него инфраструктуру - малые аэродромы в небольших населенных пунктах.

https://mashnews.ru/nado-podeshevle.-rossiya-i-belarus-dogovorilis-vskladchinu-razrabotat-novyij-legkij-samolet.html

Как мы писали ранее, развитие малого авиастроения является одной из наших ключевых задач.

В этой связи мы решили помочь члену нашей Ассоциации найти покупателя на проект самолета АКМ-5, тем самым сохранить и развить этот проект.

Ссылки на объявление о продаже и на разработчика самолета ниже.

Полный комплект оснастки и КД для изготовления самолета АКМ-5 продается по цене 9 млн. руб.

https://reaa.ru/threads/kd-i-osnastka-dlja-izgotovlenija-dvuxmestnogo-samoleta-akm-5.105904/

https://www.akm-avia.ru/production