На сайте Росавиации опубликовано Экспертное заключение Совета авиационного альянса «Аэрохимфлот» на проект изменений Воздушного кодекса РФ о саморегулировании в малой авиации.

Документ, безусловно, заслуживает подробного анализа и наших постатейных публичных комментариев, что мы с большим удовольствием сделаем в ближайшем будущем.

Выражаем нашу признательность авиационному альянсу Аэрохимфлот и Росавиации за проделанную работу и публичную оценку состояния малой авиации как отрасли.

https://favt.gov.ru/novosti-aktualnaja-informacija/?id=10191

В дополнение к вчерашнему посту публикуем наше обращение на имя помощника Президента РФ И.Е.Левитины с приложением текста законопроекта о саморегулировании в малой авиации.

https://disk.yandex.ru/i/b0Gd0Q6Aqbxv_w

Часть 1.
Начинаем серию из 15 публикаций с анализом письма авиационного альянса Аэрохимфлот, претендующего на статус экспертного заключения в отношении нашего обращения на имя помощника Президента РФ И.Е.Левитина с предложением о введении саморегулирования в малой авиации.

Факт размещения письма Аэрохимфлота на сайте Росавиации в разделе «Актуальная информация» свидетельствует о солидарности руководства Росавиации с содержанием письма, в том числе в части нежелания как-либо менять действующее регулирование малой и беспилотной авиации.

Напомним, что о неспособности и нежелании Росавиации работать с массовым рынком малой и беспилотной авиации недавно говорил Президент РФ. Письмо Аэрохимфлота на сайте Росавиации лишний раз подтверждает мнение Президента.

Текст нашего обращения здесь - https://disk.yandex.ru/i/b0Gd0Q6Aqbxv_w

Текст письма Аэрохимфлота здесь - https://favt.gov.ru/novosti-aktualnaja-informacija/?id=10191

Часть 2.

В чем мы согласны с Аэрохимфлотом, так это в том, что действительно хотим возродить малую авиацию из состояния субсидируемой кормушки для чиновников и избранных ими предприятий в рентабельный вид малого бизнеса, способный обеспечить жизненно необходимый стране доступный вид общественного транспорта на легких воздушных судах.

Вместе с тем, наши предложения не отменяют существующее регулирование, а лишь создают ему добровольную альтернативу строго в соответствии с недавним поручением Президента РФ в адрес Министра транспорта. Любой участник рынка при желании сможет сохранить свои отношения с Росавиацией и себя в существующей правовой системе.

Мы создаем новые возможности, не отменяя старые.

Выражаем сожаление, что Аэрохимфлот в своем претендующем на экспертное заключение письме пытается так примитивно манипулировать общественным мнением, развешивать ярлыки, подменять понятия и безосновательно запугивать некими страшными последствиями, и таким образом сохранить статус-кво.

Часть 3.

В своем письме и прилагаемом к нему законопроекте мы говорим про развитие малой авиации как вида транспорта, т.е. про коммерческие воздушные перевозки на легких воздушных судах.

Так как в реестре таких эксплуатантов менее 10, а ЛВС у них менее 50 на всю страну, что безусловно свидетельствует об отсутствии целой отрасли, то Аэрохимфлоту приходится вспоминать про большую авиацию и авиаработы чтобы сказать хоть что-то позитивное против приводимого нами очевидного факта.

Что касается тезиса об отсутствии в стране населенных пунктов, лишенных транспортного сообщения, то на этот счет существует и иное, более компетентное мнение: «В России 20 тысяч населённых пунктов лишены регулярного транспортного сообщения, сказал первый вице-спикер Госдумы Александр Жуков, комментируя выступление кандидата на должность главы Минтранса Виталия Савельева».

https://www.pnp.ru/social/zhukov-nuzhno-reshit-problemu-transportnoy-dostupnosti-naselyonnykh-punktov.html

Часть 4.

В этом абзаце Аэрохимфлот признает, что не способен организовать коммерческие воздушные перевозки на легких воздушных судах, и подтверждает отсутствие малой авиации как вида общественного транспорта.

В последующих абзацах Аэрохимфлот указывает на причину отсутствия платежеспособного спроса со стороны населения на перевозки малой авиацией – это многократно завышенные тарифы вследствие избыточных регуляторных требований, выходящие за пределы экономических возможностей потребителей.

Далее мы сравним сколько стоит перевозка сейчас по данным Аэрохимфлота и сколько будет стоить в условиях саморегулирования отрасли после исключения расходов на неадекватное госрегулирование.

Часть 5.

В пылу этой странной борьбы за сокращение числа эксплуатантов государство полностью уничтожило всю малую авиацию как вид транспорта. Если брать пример США, то там существуют отдельные правила сертификации большой и малой авиации. В малой авиации работает около 2000 коммерческих эксплуатантов малой авиации, начиная с уровня Single-pilot Operator. Чиновников FAA это, однако, не пугает и малую авиацию они не уничтожают.

Историю с фиктивным упрощением ФАП-10 мы достаточно подробно изложили в своем письме. Любой желающий может сравнить согласованные на ОРВ проект приказа и подписанные в итоге приказ чтобы увидеть, что это совершенно разные документы, и ФАП-10 не содержит согласованных на ОРВ упрощений.

Также можно запросить в Росавиации статистику создания новых эксплуатантов ЛВС по ФАП-10 и статистику коммерческих перевозок на ЛВС для оценки реальной эффективности декларируемых «упрощений».

Часть 6.

Самолеты, разработанные и сертифицированные в 90-е годы, ни один из которых серийно не производится - это и есть доказательство отсутствия барьеров в сфере сертификации?

В Росавиации нам не смогли пояснить сколько оценочно будет стоить сертификация легкого одномоторного пятиместного пилотируемого ВС по АП-23 – данная госуслуга никак не регламентирована, все отдано на усмотрение (произвол) чиновников, частных СЦ и ИЛ.

А методические рекомендации Минтранса рекомендуют предельную стоимость сертификации в год!

В этих условиях рассчитать смету и защитить бизнес-план на создание какой-либо авиатехники в целях получения кредита, инвестиций или государственного гранта не представляется возможным. Несоблюдение же сметы при частном финансировании чревато банкротством, а при бюджетном финансировании – уголовным делом.

В предыдущих абзацах Аэрохимфлот пишет про отсутствие спроса на уже имеющиеся 100 Ан-2, а в этом хвастается заказом на дополнительные 120 ЛМС-901, которые более чем в 10 раз дороже Ан-2.

Часть 7.

Не будем спорить, а просто послушаем мнение одного из наиболее авторитетных членов Аэрохимфлот, генерального директора ООО «Спецавиа» Мазина Николая Гавриловича, которое он озвучил в своем докладе на конференции в Росавиации 13 мая 2021 года.

https://youtu.be/sz8GC26XTIs

Приведем некоторые цитаты: «Мы имеем три категории проблемных пилотов. Это, представьте себе, коммерческие пилоты, выпускники летных училищ, Ульяновского, Питерского… Они пришли к нам – сними проблема. …даже коммерческие пилоты с прекрасным образованием – это всего лишь… как бы это сказать правильно чтобы не обидеть… ну, это сырой еще материал. Прежде чем такого пилота посадить и отправить командиром даже на лесо-авиационные работы, я про химию уже даже не говорю, с ним надо очень много работать».

От свежеиспеченных коммерческих пилотов согласно ФАП-147 требуется способность сразу перевозить пассажиров, а их даже на авиаработы не допускают...

Часть 8.

Аэрохимфлот пытается оспаривать статью 7 Постановления Правительства РФ от 17.02.2022 №193, где говорится, что проверка навыков осуществляется "лицом, обладающим свидетельством с внесенной в него записью о праве проведения подготовки кандидатов на получение свидетельств соответствующего вида и полномочиями по проведению проверки навыков (квалификационных проверок)".

Эти наделенные полномочиями «лица» не имеют с Росавиацией никаких трудовых отношений, их деятельность как экзаменаторов никак не регламентирована и не контролируется, их ответственность ничем не обеспечивается, равно как и ответственность Росавиации за выданные свидетельства пилотов. Нет даже простого реестра эти «лиц».

И в качестве обоснования своей позиции Аэрохимфлот утверждает, что наличие медсправки у прошедшего обучение кандидата является гарантией его способности управлять ВС, и поэтому медсправка вполне заменяет для Росавиации не проводимую ею проверку навыков.

Мы не знаем, как это можно прокомментировать…

Часть 9.

Непонятно, почему Аэрохимфлот считает информацию о деградации аэродромной сети недостоверной, если в том же абзаце подтверждает факт массовой перерегистрации аэродромов в посадочные площадки вследствие избыточных регуляторных требований.

В реестре Росавиации сегодня числится всего 225 аэродромов на всю страну, а в СССР их было более 1500. Что это, как не деградация аэродромной сети?

Посадочная площадка, согласно определения Воздушного Кодекса – это просто участок земли, который никак не тождественен аэродрому. В силу требований ВзК и ФАПов площадка не может использоваться для коммерческих воздушных перевозок, а предназначена только для авиаработ и АОН.

Часть 10.

Здесь мы, безусловно, согласны с Аэрохимфлотом. Именно дифференциация регуляторных требований к малой и большой авиации и является целью наших законодательных предложений, в том числе по введению термина «малая авиация» и придания отрасли собственной субъектности.

Без этого развитие малой авиации невозможно.

А возможные расходы на сопутствующее нормотворчество никак не сопоставимы с ростом доходов бюджетов всех уровней вследствие появления в стране сразу нескольких новых отраслей экономики, обеспечения гарантированной транспортной доступности всех населенных пунктов страны и социально-экономического развития вымирающих регионов.

Часть 11.

В США малая авиация регулируется по нормам 14 CFR Part 135 Air Carrier and Operator Certification. В России отдельной системы сертификации для малой авиации нет, о чем мы говорим уже 4 года и в чем согласны с Аэрохимфлотом.

Поэтому нам приходится производить сравнения, ориентируясь на такие категории как легкое воздушное судно и пассажирские перевозки на ВС емкостью до 20 мест. В нашем письме достаточно подробно описано что с чем сравнивается и по каким критериям.

Мы готовы предоставить сотрудникам Аэрохимфлота подробные разъяснения, если они направят в наш адрес запрос с указанием что именно им неясно в наших сравнениях.

Часть 12.

Хотим уточнить у Аэрохимфлота – какой сейчас год, если всерьез высказываются опасения насчет массовой поставки в Россию авиатехники иностранного производства?

Вместе с тем, Аэрохимфлот справедливо указывает на существенные риски, когда в погоне за прибылью в жертву приносится безопасность. Такая ситуация произошла в сфере легкового такси, где вследствие полного дерегулирования отрасли произошла ее олигополизация 2-3 агрегаторами, демпинг, замещение национальных кадров трудовыми мигрантами, переработки, чудовищная аварийность и крайнее нежелание страховых компаний страховать ОСАГО.

Поэтому мы настаиваем на саморегулировании отрасли, отличающимся коллективной материальной ответственностью, при которой как излишнее ужесточение правил СРО, так и их излишнее упрощение ведет к немедленному банкротству СРО. Это позволяет обеспечить оптимальный баланс между доступностью и безопасностью услуг.

А не как сейчас – нулевая аварийность за счет нулевых перевозок.

Часть 13.

Аэрохимфлот подменяет понятия.

ФЛА никогда не имела статус саморегулируемой организации в соответствии с №315-ФЗ от 01.12.2007, ничем не отвечала за свои действия и полномочия, из-за чего и происходили злоупотребления.

Аналогично в сравнение со стройкой. Приобрести допуск СРО к простым по сложности и ответственности работам действительно нетрудно, как с помощью консультантов, так и путем покупки юрлица с допуском. Это массовый сегмент рынка и на нем существует множество СРО.

С ростом ответственности работ барьеры входа по квалификации и взносам растут, а количество доступных СРО падает. Общий объем взносов в СРО для получения допуска к строительству аэропортов с пятым уровнем ответственности составляет более 30 млн руб., а штатный персонал претендента проходит тщательную проверку.


Тезис Аэрохимфлота о том, что с ростом числа субъектов рынка падает налогооблагаемая база вызвал максимальное удивление.

Часть 14.

Для корректности сравнительных расчетов мы бы с удовольствием посмотрели бы на детализацию расчета приведенной Аэрохимфлотом стоимости летного часа Цессны-172.

Мы же в современных условиях произведем расчет без привязки к конкретной модели ВС.

При ожидаемой цене российского 5-местного однодвигательного ВС в 9 000 000 руб., лизинговый платеж на срок амортизации 30 лет составит около 50 000 руб. в месяц, ТОиР еще 50 000., страховка 20 000., зарплата пилота 150 000, ГСМ при налете 180 часов, расходе 20 л в час и цене 100 руб/л составит 360 000 руб., добавим еще 90 000 на всякое разное, и получим расходов в месяц 720 000 руб, то есть 4000 руб. за летный час. При перевозке 4 пассажиров на 2 часа полета цена одного билета составит 2000 руб.

Разница между упомянутыми Аэрохимфлотом 25 000 руб. и расчетными 4 000 руб. за летный час это и есть те самые расходы на исполнение избыточных сертификационных требований, делающие малую авиацию недоступной населению по цене.

Часть 15.

Аэрохимфлот снова подменяет понятия с целью опровергнуть отсутствие в России малой авиации. Под малой авиацией мы понимаем применение легких воздушных судов в целях коммерческих воздушных перевозок. При авиационных работах, равно как и при полетах в целях АОН можно использовать воздушные суда любой размерности, вплоть до магистральных Боингов, в связи с чем отождествление данных сегментов рынка с малой авиацией некорректно.

Наши прогнозы о том, что введение саморегулирования в малой авиации обеспечит развитие отрасли и сделает ее видом общественного транспорта строятся на вполне очевидных расчетах более чем 5-кратного снижения стоимости летного часа и доступности для населения цены билета без каких-либо государственных субсидий.

Мы полагаем, что отраслевая общественность и органы власти смогут самостоятельно сделать вывод о наличии или отсутствии доказательной базы в наших предложениях.

Итоговая программа Петербургского международного регуляторного стрима
(15 июня 2023; 13.00-15.30)
☝️Ссылка на трансляцию - в закрепе канала☝️

I. Экспертная панель (13.05-13.40)
1. Александр Беляев, зам. директора Института программ и политик
«Работа с данными для расчета затрат бизнеса на исполнение
регуляторных требований»
2. Даниил Цыганков, консультант по регуляторной политике
«Внедрение методик расчета регуляторных затрат в Германии и России: выученные уроки»
3. Александр Шерстобитов, приглашенный исследователь и профессор Университета Сан-Паулу
«Оценка достоверности и качества регуляторных дизайнов в современной Бразилии»

II. Панель дискуссантов (~13.40–14.50)
1. Артем Белов, исполнительный директор Союзмолоко
«Реформа расширенной ответственности производителей за утилизацию упаковки»
2. Герман Зверев, президент ВАРПЭ
«Терра инкогнита: ‘обязательное требование’ на ведомственных радарах»
3. Максим Синельников, зам. рук. исполкома Национальной Мясной Ассоциации
«Гильотина забуксовала, бешеный принтер заработал (о том, как Минтранс 8 лет упорно пытается распространить международное требование о выдаче свидетельства о перевозке скоропортящейся
пищевой продукции на внутрироссийские перевозки)»
4. Всеволод Мильруд, зам. гендиректора Союза участников потребительского
рынка
«Техническое регулирование и потребительский рынок. Проблемы регулирования, сложности и их последствия»
5. Артем Соколов, президент Ассоциации компаний интернет-торговли
«Интернет-торговля и ФГИСы: проблемы регулирования»
6. Алексей Минаев, зам. управляющего директора Ozon
«Актуальные проблемы регулирования маркетплейсов»
7. Игорь Бухаров, президент Федерации рестораторов и отельеров
«Практика реализации регуляторной политики в сфере гостеприимства: результаты регуляторной гильотины, текущие проблемы»
8. Глеб Зензинов, специалист по нормативно-правовому обеспечению УК
«Региональный оператор»
«Проблемы обсуждения проектов НПА на regulation gov ru”
9. Эльман Мехтиев, президент СРО «НАПКА»
«Реалии взыскания просроченной задолженности: цифры против цифр»
10. Сергей Детенышев, председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий
«О запретительной регуляторике в сфере малой и беспилотной авиации, или как обеспечить баланс между безопасностью и доступностью услуг»

III. Вопросы и короткие реплики (~14.50-15.30)

#ПМЭФ #SPIEF #регуляторика #ОТ #ОРВ #Германия #Бразилия

Минпромторг прокомментировал нашу позицию по обязательному наличию российского авиадвигателя у российского БВС.

Абсурдность отождествления ресурсоемкости создания сертифицированного авиадвигателя и, к примеру, крыла с шасси, вызывает шок.

В современных условиях без создания российского АПД малая и беспилотная авиация существовать не сможет.

Этот факт очевиден даже для ведущих РБК, явно выразивших свое недоумение комментарием Минпромторга.

силовая установка БВС (300 баллов);
бортовая система управления полетом БВС (300 баллов);
винты и лопасти БВС (300 баллов);
программное обеспечение БАС (без учета прикладного ПО обработки данных) (300 баллов);
бортовая система идентификации и автоматического уклонения от столкновений ВС (200 баллов);
фюзеляж БВС (200 баллов);
крыло БВС (200 баллов);
исполнительные механизмы БВС (200 баллов);
система электроснабжения БВС (200 баллов);
контроллер управления БВС оператора (200 баллов);
шасси БВС (100 баллов);