ФАП-236, отставка и три миллиарда: как лоббистский проект едва не уничтожил сверхлёгкую авиацию.

Глава авиационного альянса «Аэрохимфлот» Клим Галлиулин с 2022 года добивался одного: чтобы сверхлёгкие самолёты (СВС) навсегда исчезли с полей. Он называл их «любительскими», опасными для экологии, говорил о десятках аварий и «серых» схемах. И у него почти получилось.

Новые Федеральные авиаправила о требованиях к авиаперсоналу (ФАП-236), принятые в конце мая, запрещают частным пилотам СВС выполнять авиаработы с 1 сентября. За продвижение документа в Минтрансе отвечала Виктория Богучарская — замдиректора Департамента госполитики в области гражданской авиации. Но неделю назад её уволили «одним днём» из-за скандала с новым ФАП. По словам источника, она лоббировала интересы Галлиулина, а не отрасли.

По данным источника, Галлиулин хотел отобрать у сверхлёгкой авиации рынок авиационно-химических работ (АХР). По оценкам Ассоциации авиаработ, объём этого рынка, выполняемого именно с применением СВС, составляет свыше 3 млрд рублей в год. Сначала Галлиулин добивался исключения пилотов СВС из перечня специалистов авиаперсонала. Второй шаг — более точечный: лишить СВС доступа к авиаработам через исключение из пункта о квалификационной отметке «авиаработы» в ФАП-236. В итоге прошёл второй: частным пилотам СВС с 1 сентября выполнять авиаработы запрещено.

Однако принятый ФАП-236 породил правовую коллизию, которую в Минтрансе теперь вынуждены срочно исправлять. В пункте 38 новых правил установлено, что для выполнения авиаработ обладатели свидетельств коммерческого пилота, линейного пилота и пилота свободного аэростата должны иметь квалификационную отметку «авиационные работы». При этом поставить её в пилотское свидетельство невозможно — ФАП-32, регулирующий порядок оформления свидетельств, такой отметки не предусматривает. Ассоциация предупреждала Минтранс и Росавиацию об этом противоречии ещё до принятия документа, но её не услышали.

Ситуацию усугубляет правовой статус профессии. Профессия «пилот сверхлёгкого воздушного судна» официально признана рабочей специальностью — она внесена в соответствующий перечень Минпросвещения в 2025 году. При этом принятый в мае 2026 года закон о поправках в Воздушный кодекс не содержит запрета на работу пилотов СВС. Получается, что запрет на уровне ФАП является дискриминационным. Под ударом оказалась не просто категория пилотов, а целая отрасль: с 2009 года в России сформирована полноценная система подготовки пилотов СВС, созданы десятки авиапредприятий, построены аэродромы и посадочные площадки.

Кампания против сверхлёгкой авиации началась задолго до подписания приказа. 6 июня 2022 года в ТАСС вышла большая статья с заголовком «Эксперты выступают за запрет сверхлегких авиасудов при химических сельхозработах в России». Галлиулин выступил с развёрнутыми обвинениями. По его данным, на начало сезона 2022 года к АХР официально допустили всего 61 сверхлёгкое судно, но реально, по оценке альянса, использовалось 250–300. Компании, по его словам, создают «иллюзию легальности»: указывают в сертификате один мотодельтоплан, а по факту летают полтора десятка СП-30, зачастую без пилотских свидетельств и медзаключений. Особый упор он сделал на экологической угрозе. У СВС химический бак — всего 100–200 литров, поэтому концентрация препаратов завышена. Он привёл пример Алтайского края, где в 2022 году массовая гибель пчёл была вызвана именно авиахимобработкой сверхлёгкими самолётами с нарушением норм производителей. И добавил: сверхлёгкие суда создают мелкодисперсную «пыль» высокой концентрации, которая при отсутствии штиля может дрейфовать несколько часов и уходить за пределы обрабатываемых участков.

26 августа 2022 года на сайте «Аэрохимфлота» появилась новость с заголовком, не оставляющим сомнений: «Пилотов сверхлёгких воздушных судов исключают из авиаработ». Речь шла о совещании в Аналитическом центре при Правительстве РФ, куда экспертов альянса пригласил Минсельхоз. Там впервые прозвучал тезис, который потом стал главным оружием в информационной войне: во всём мире СВС используются только в спортивных и любительских целях, а в России они работают на химии из-за экономического упадка 90-х. Руководитель правового управления «Аэрохимфлота» Дмитрий Нейковский тогда сказал прямо: «Подготовка пилотов СВС сродни подготовке водителей мопедов — это любительская категория. И любителей надо менять на профессиональных пилотов».

Сверхлёгкие суда, которые эксплуатируют предприятия Ассоциации авиаработ, — прямой конкурент «Аэрохимфлота» на рынке АХР. Именно эти 3 млрд рублей годового объёма, которые сегодня осваивают пилоты СВС на полях 39 регионов, Галлиулин и пытается перераспределить в пользу традиционной авиации — самолётов Ан-2 альянса. Риторика о безопасности — удобный инструмент, чтобы убрать конкурента с рынка.

В 2023–2025 годах выполнение АХР осуществлялось в большей части с применением именно СВС. Ассоциация объединяет 47 предприятий, использующих 229 сверхлёгких судов. В парке — самолёты СП-30 (180 единиц), Ан-2 (30), Х-32 «Бекас» (30), А-22 «Foxbat» (10) и другие. В 2025 году воздушными судами ассоциации обработано 5,5 млн гектаров с налётом более 50 тысяч часов. Урожайность на обработанных площадях повышается на 25–30%, годовой объём услуг — 3 млрд рублей. Цена авиаработ в конечной цене зерна не превышает 1%, а стоимость добавленной продукции сельского хозяйства составляет 400–450 млрд рублей.

Масштаб присутствия СВС на рынке подтверждают и данные Росавиации. Сегодня в сертификаты эксплуатантов на выполнение авиаработ включено 662 лёгких и сверхлёгких воздушных судна: 567 самолётов и 95 вертолётов. Из них СВС — 126 единиц, все нетиповой конструкции. При ограничении допуска СВС к авиаработам без работы останутся больше сотни пилотов СВС. В 2025 году на СВС пришлось 40% поданных полётных планов по АХР. При этом стоимость лётного часа на Ан-2 в среднем на 70% выше, чем на СВС. Топливная эффективность сверхлёгких судов — 15 литров на 100 гектаров против 120 у наземной техники, выработка — до 1000 гектаров в сутки против 150–250. Экономическая эффективность СВС очевидна, и это понимают в регионах: Минсельхоз (заказчик АХР) ещё в 2023 году провёл опрос среди субъектов РФ — большинство (44 региона) высказались за использование СВС в сельхозпроизводстве.

Другой аргумент Галлиулина — безопасность полётов. В интервью ТАСС он утверждал, что ежегодно в России происходят десятки авиапроисшествий с участием СВС при проведении АХР. По его словам, эксплуатанты СВС зачастую нарушают правила полётов: не информируют органы воздушного движения, пилоты не имеют свидетельств и медзаключений, полёты выполняются на незарегистрированной или неисправной авиатехнике. Именно этот тезис — об аварийности и нелегальности СВС — Галлиулин сделал центральным в своей кампании. Однако статистика говорит об обратном. Ассоциация приводит данные МАКа за последние 10 лет. Всего произошло 382 авиапроисшествия. На СВС, принадлежащих организациям, — 17. На СВС АОН — 61. Для сравнения: на лёгких воздушных судах организаций — 93, на лёгких АОН — 227. Аварийность у эксплуатантов СВС значительно ниже.

В конечном итоге сейчас Минтрансу в экстренном порядке приходится убирать из уже принятого ФАП-236 38-й пункт с требованием квалификационной отметки «авиационные работы» — именно этот пункт блокировал допуск пилотов СВС к авиаработам. Несмотря на снятие запрета, осадок остался: лоббистская кампания Галлиулина, развёрнутая ещё в 2022 году, обернулась отставкой чиновницы и реальными изменениями в нормативной базе, которые затронули всех эксплуатантов авиаработ. Рынок в 3 млрд рублей, продовольственная безопасность, сохранение лесов, тысячи гектаров полей, рабочие места в 39 регионах — всё это оказалось заложником интересов одной компании. И хотя СВС пока удалось отстоять, сам прецедент — когда отраслевой регулятор под давлением лоббистов принимает, а затем в спешке отменяет запретительные нормы, — останется с рынком надолго.

Некромантия как основа госполитики в области малой авиации?

Чем еще можно объяснить такую странную активность Росавиации и СибНИА им. С.А.Чаплыгина, которые вместо разработки новых легких коммерческих самолетов занимаются «модернизацией» пусть и заслуженного, но уже безнадежно устаревшего самолета Ан-2, который уже более 50 лет не производится в России и не имеет никакого рыночного потенциала?

Сегодня в реестре эксплуатантов КВП числится всего около 50 пассажирских модификаций самолетов Ан-2, и неизвестно сколько из них имеют СЛГ. А с учетом растущего дефицита бюджета и сокращения субсидирования можно в течение года ожидать полный коллапс легальных авиаперевозок на Ан-2.

Но вместо принятия предлагаемых нами экстренных мер по развитию отрасли, чего требует экономика и обороноспособность страны, отраслевые органы власти и научные институты продолжают лишь изображать активность, издавать неисполнимые и неадекватные требования, и раздавать пустые обещания.

Минтранс уже два с лишним десятилетия не видит никаких регуляторных барьеров в области малой авиации как вида транспорта. В его понимании малая авиация - это «растущий сегмент» с «понятными правилами». Цифровых сервисов вот только, оказывается, не хватает.

В публикации Минтранса обращает на себя факт отсутствия упоминаний про изменения ФАП-10 (КВП) в части реализации в нем аналога американского регулирования Single pilot, что недавно публично обещал руководитель Росавиации. Видимо, Росавиация выдает желаемое за действительное и есть некие межведомственные разногласия.

Вместо изменения ФАП-10 Минтранс зачем-то пытается перевести регулирование КВП на ЛВС в категорию авиаработ под видом неких «экскурсионных полетов», определение которых в воздушном законодательстве отсутствует. Подобная подмена понятий крайне сомнительна с правовой точки зрения и бессмысленна с точки зрения развития отрасли. Зато создает условия для административного усмотрения и произвола.

Совершенно непонятно в чем именно Минтранс видит весь ужас решения разрешить аттестованным коммерческим пилотам возить пассажиров за деньги на сертифицированных легких самолетах без безумных регуляторных обременений и без бюджетных субсидий.

Но стало очевидно, что снимать регуляторные барьеры Минтранс не собирается, даже несмотря на чудовищный ущерб российской экономике и обороноспособности от реализации многолетней запретительной политики в области малой авиации.

Росавиация поделилась официальными данными по реальному состоянию малой авиации в России.
Оказывается, из 140 000 000 граждан России только 5 000 человек могут позволить себе владеть легким воздушным судном, и лишь 2 000 из них способны поддерживать его летную годность в рамках действующей регуляторики!

Для примера, в России только долларовых миллионеров в 200 раз больше, чем летающих СВС и ЛВС – 426 000 человек! Малая авиация уже даже на роль «дорогой игрушки для богатых» не очень-то и подходит – слишком дорого и сложно содержать маленький самолет, видимо, если только полпроцента миллионеров могут себе это позволить!

А процент доступности малой авиации для всего населения России в принципе посчитать не получается – он далеко за пределами статистической погрешности и возможностей калькулятора.

Неужели именно эти данные Росавиации каким-то образом позволяют Минтрансу говорить про «растущий сегмент» рынка, который способен выполнять какие-либо транспортные, сельскохозяйственные, спортивные, оборонные и иные задачи в масштабах и интересах всей страны, а не только на ведомственной бумаге???

Очевидно, что при фактически нулевом спросе говорить о развитии серийного производства легких воздушных судов не приходится. Во всяком случае о развитии на рыночных условиях с массовым рентабельным сбытом, а не за бюджетный счет с неконкурентной ценой, неадекватными характеристиками и административным принуждением на единичные закупки.

Уже несколько лет мы обращаем внимание всех органов власти, что отсутствие малой авиации как отрасли – это колоссальный риск не только в части транспортной доступности регионов, но и в части обеспечения обороноспособности нашей страны.

Пустое «нижнее небо» и отсутствие малого авиапрома – это всем очевидная критическая уязвимость страны, которой уже воспользовались для нанесения ударов по нашей инфраструктуре, и которую необходимо немедленно устранять экстренными регуляторными мерами и организационными решениями. Все нужные решения нами уже подготовлены, предложения направлены.

Основные числа:
✈️В 2025 году выполнено около 194 тыс. полетов с общим налетом более 753 тыс. часов.
✈️Парк легких самолетов составляет 3 496 единиц (из них с действующим сертификатом летной годности – 1 328). Легких вертолетов – 931 (с действующим СЛГ – 439). Сверхлегких самолетов – 725 (с действующим СЛГ – 282). Сверхлегких вертолетов – 8.

https://t.iss.one/favt_ru/6672

«Сотни выпускников лётных учебных заведений сегодня не могут трудоустроиться»: «Аэрохимфлот» поставил под сомнение заявления о нехватке коммерческих пилотов.
 
Авиационный альянс «Аэрохимфлот» неожиданно вступил в конфликт с Росавиацией из-за заявления руководителя ведомства Дмитрия Ядрова о проблемах с коммерческими пилотами в лёгкой и сверхлёгкой авиации. Хотя глава ФАВТ не говорил о нехватке пилотов напрямую, именно так его слова впоследствии интерпретировали федеральные СМИ. После этого глава альянса Клим Галлиулин потребовал от Минтранса предоставить верифицированные статистические данные, на основании которых Росавиация сделала заявление о нехватке коммерческих пилотов. В своём письме он утверждает, что «экспертное сообщество прогнозирует в краткосрочной перспективе избыток доступных коммерческих пилотов», а «сотни выпускников лётных учебных заведений сегодня не могут трудоустроиться».
 
Впрочем, спустя несколько дней спор только обострился. МТУ Росавиации начали собирать у авиапредприятий информацию о наличии дефицита коммерческих пилотов, пояснив, что поводом для этого стало обращение самого «Аэрохимфлота». В ответ Галлиулин разослал эксплуатантам письмо, в котором заявил, что агентство «коренным образом исказило позицию Альянса». По его словам, объединение никогда не утверждало о нехватке пилотов, а лишь просило Минтранс предоставить верифицированные статистические данные, которыми подтверждаются заявления о нехватке коммерческих пилотов. По мнению «Аэрохимфлота», подобные заявления являются попыткой ФАВТ искусственно обосновать необходимость возврата в коммерческий сектор авиаработ частных пилотов и пилотов СВС, ранее «обоснованно исключённых из коммерческой деятельности требованиями ФАП-236». Одновременно альянс попросил авиапредприятия направлять копии своих ответов не только в МТУ Росавиации, но и ему самому, чтобы, как говорится в письме, избежать возможных «арифметических ошибок» при обработке результатов опроса.
 
Поводом для конфликта между «Аэрохимфлотом» и Росавиацией стала не столько сама реплика Дмитрия Ядрова на «Иннопроме», сколько её последующая интерпретация. Отвечая на вопрос о кадрах, глава ФАВТ сказал лишь, что «наверное, проблемы есть в коммерческих пилотах для лёгкой и сверхлёгкой авиации». При этом ТАСС вышел с заголовком «Росавиация наблюдает нехватку коммерческих пилотов в РФ», после чего именно тезис о кадровом дефиците стал предметом публичной полемики.
 
Однако ещё совсем недавно подобный спор между Росавиацией и «Аэрохимфлотом» было сложно представить. С момента своего создания в 2019 году альянс тесно взаимодействовал с агентством, став одним из наиболее активных участников обсуждения госрегулирования авиаработ. Его устав прямо предусматривает борьбу с нелегалами, общественный контроль, взаимодействие с госорганами и участие в совершенствовании отраслевого законодательства.
 
Альянс быстро получил доступ к профильным площадкам Росавиации. Уже в июле 2020 года на совещании по развитию авиахим работ под председательством заместителя руководителя агентства Олега Сторчевого Клим Галлиулин представлял инициативы «Аэрохимфлота», одну из которых — создание курса по агрономии для пилотов авиахимработ — Росавиация публично поддержала. В последующие годы сам альянс регулярно сообщал об участии в обсуждении нормативных изменений с Минтрансом, Росавиацией и Минсельхозом. Сам Галлиулин был награждён Почётной грамотой Росавиации, Благодарностью руководителя агентства, а в 2023 году вошёл в состав Общественного совета при Росавиации.
 
Одновременно «Аэрохимфлот» на протяжении нескольких лет последовательно продвигал идею исключения частных пилотов и пилотов СВС из коммерческого сектора авиаработ. До последнего времени Минтранс и Росавиация публично не выступали против этой инициативы и не препятствовали внесению соответствующих ограничений в ФАП-236, где она в итоге получила нормативное оформление. Именно вокруг этих поправок разгорелся серьёзный скандал, завершившийся увольнением замдиректора Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса Виктории Богучарской.
 
При этом ещё до выступления Дмитрия Ядрова о кадровых рисках нового ФАП-236 публично предупреждала Ассоциация авиаработ. Организация заявляла, что после вступления новых требований в силу с 1 сентября эксплуатанты столкнутся с острым дефицитом коммерческих пилотов. Причиной назывались введённый запрет на выполнение авиаработ частными пилотами, отсутствие переходного периода, невозможность в сжатые сроки переподготовить действующих пилотов в коммерческих, а также отсутствие утверждённых Росавиацией программ подготовки и АУЦов, способных обеспечить необходимый выпуск специалистов. Кроме того, ассоциация обращала внимание, что новые требования к линейным пилотам для самолётов Ан-2 фактически невыполнимы: большинство действующих командиров не имеют необходимого налёта по приборам и ночью, а сам Ан-2 не соответствует требованиям для выполнения полётов по приборам.
 
Эта тема получила дальнейшее развитие уже 10 июля на совещании по развитию лёгкой и сверхлёгкой авиации на посадочной площадке Торбеево. В центре обсуждения оказались вопросы развития авиаработ, совершенствования нормативной базы и подготовки лётного состава. Замминистра транспорта Владимир Потешкин заявил, что «направлению авиаработ на лёгких и сверхлёгких воздушных судах — быть». По его словам, сегодня в России насчитывается около 700 пилотов СВС и 725 сверхлёгких воздушных судов, из которых 282 имеют сертификаты лётной годности. Само направление Минтранс рассматривает как важный элемент транспортной политики и транспортной доступности страны.

Мы полагали, что нас сложно чем-то удивить в области авиационного запретительства. Но московским чиновникам удалось достичь новых высот абсурда – под запрет попали… детские кордовые авиамодели!!!

Дети запускали привязные (кордовые) модели на огороженных площадках огромного современного кордодрома на краю леса в Чертаново. О капитальной реконструкции этого кордодрома Мэр Москвы С.С.Собянин детально рассказывал в 2022 году.

Остается только гадать, какую именно угрозу «безопасности граждан» увидели московские чиновники в детских кордовых моделях...

Мы надеемся, что усилия Мэра Москвы по развитию детских авиамодельных клубов и соответствующей городской инфраструктуры не пропадут даром, необоснованный запрет будет снят, и кордодром вернется к своему обычному режиму работы.

С учетом крайней востребованности вовлечения детей также и в беспилотную отрасль, представляется целесообразным накрыть сеткой одну из площадок кордодрома для обеспечения законных и безопасных учебных полетов беспилотных воздушных судов.

https://nsk.rbc.ru/nsk/06/08/2026/6a744e4a9a7947c45b84a4a2

Проект по созданию авиамаршрутов малой авиации из Новосибирска в Стрежевой (Томская область) и Белокуриху (Алтайский край) не реализовали из-за сворачивания проекта по ремоторизации самолета Ан-2 с помощью американских турбовинтовых двигателей Honeywell на фоне санкций против РФ.  Об этом на встрече с журналистами сообщил председатель межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» Геннадий Гусельников. Сам он ранее анонсировал создание межрегиональных авиамаршрутов малой авиации в 2024 году.

«Никто никуда не летает, в первую очередь, потому что летать не на чем, раз нет бортов малой авиации, — ответил Гусельников на вопрос о воплощении проекта в жизнь. — Наша базовая машина была Ан-2 — совсем старая. В Новосибирске был проект ремоторизации Ан-2 — восстановление полетной годности с заменой авионики. В перспективе была идея производить по лицензии моторы компании Honeywell. Случилось то, что случилось — никаких американских лицензий и моторов у нас нет».

Отреставрированные исторические боевые самолеты И-16, МиГ-3 и Ил-2 в Новосибирске.
Смотреть со звуком чтобы оценить рев их моторов!
Август, 2026.

https://vkvideo.ru/video-212005502_456239085?list=wilhwatzre6n54co

Беспилотное аэротакси для грузоперевозок в черте города, во-первых, никому в реальности не нужно, нет такого запроса от граждан – мол, кушать не могу как хочу чтобы над детской площадкой грузовые дроны летали, лишь бы пиццу на балкон привезли. А во-вторых, нет еще таких технологий, которые обеспечивали бы должную для города надежность и безопасность услуг, и не скоро они появятся.
 
А вот пилотируемое авиатакси остро нужно малым городам и деревням еще вчера, и оно может быть реализовано прямо здесь и сейчас, как законодательно, так и технологически. Ничего ждать не нужно, все готово, нужно лишь разрешить чтобы оно появилось.
 
Но, видимо, сидеть и ждать появления никому не нужных городских беспилотных технологий, вроде летающих китайских автомобилей, регулятору значительно комфортнее и привычнее, чем принимать жизненно необходимые стране "разрешительные" решения, открывать массовые рынки местных авиаперевозок и малого авиапроизводства, наполнять бюджеты доходами, решать задачу обороны страны от дронов с помощью легких самолетов.

И региональные, и федеральные чиновники публично и недвусмысленно признают, что российское регулирование беспилотной авиации носит абсолютно запретительный характер, что в обозримой перспективе не стоит ждать никаких «законодательных послаблений», и что нужно просто создавать некие региональные «песочницы» в виде ЭПР и «пилотных проектов», не содержащих в себе никакого нового регулирования, и поэтому заведомо не способных позитивно повлиять на регулирование отрасли. По мнению Минтранса новое законодательство, оказывается, должно образоваться как-то само собой в ходе неких испытаний.

Мы уже не первый год доказываем, что и у малой, и у беспилотной авиации одни и те же регуляторные админбарьеры, формируемые в рамках одного и того же запретительного подхода Минтранса к регулированию отрасли.
 
Поэтому и законодательное решение мы предлагаем одно и то же и для малой, и для беспилотной авиации – саморегулирование отрасли. Никаких иных альтернатив этому решению нет, о чем нам прямо говорят чиновники всех уровней, уже даже на международных отраслевых мероприятиях.