📌 По итогам заседания Совета при Президенте по стратегическому развитию и национальным проектам, состоявшегося 8 декабря 2025 года, Владимир Путин утвердил перечень поручений №Пр-21 от 3 января 2026 года.

В числе поручений – решение демографических проблем страны, развитие региональной экономики и пространственное развитие страны.

Решение демографических проблем требует перехода от политики урбанизации к политике расселения в малые города и деревни (т.н. программа пространственного развития страны). Во всем мире урбанизация приводит к снижению рождаемости, и Россия тут не исключение.

Расселение в свою очередь требует решения социально-экономических проблем в российских регионах – современным переселенцам в деревнях и малых городах нужна соответствующая работа и полный набор социальных благ «как в городе».

Малый город отличается от большого меньшей емкостью локального рынка и по более высокими транспортными издержками.

Проблема малой емкости рынка успешно решается развитием маркетплейсов и внедрением мобильных форм социального обслуживания. Для того и другого обязательно требуется надежный и дешевый транспорт. А такого в стране нет!

Автотранспорт непригоден из-за отсутствия местных автодорог и бюджетных денег на их строительство и содержание, а авиатранспорт – из-за неадекватного регулирования Минтранса, вменяющего отрасли многократно завышенные расходы, делающие тарифы на услуги неприемлемыми ни для населения, ни для бюджета. Про речной транспорт и прочую экзотику в нашей географии всерьез говорить сложно.

❗️Таким образом единственно возможным способом исполнить поручения Президента №Пр-21 от 3 января 2026 года в части демографии, социально-экономического и пространственного развития страны в условиях бюджетного дефицита – это дать малой авиации стать рентабельным видом транспорта в каждой деревне, что мы и предлагаем нашим законопроектом.

📌 Росавиация выпустила довольно странное пояснение статьи Известий, и это пояснение порождает ряд новых вопросов:

❓Если факт срыва госконтрактов по причине отсутствия интереса эксплуатантов в связи с низкой ценой контракта, ставший инфоповодом статьи, не оспаривается, а даже прямо подтверждается, и если в статье приведены мнения всех сторон, то какая именно «более глубокая проработка темы» требуется со стороны журналистов и почему?

❓Если по мнению Росавиации имеющихся 74 единиц техники заведомо достаточно для организации поиска и спасания на «необходимой части территории страны», то зачем ГК ОрВД пытается купить заведомо лишние услуги и ведет об этом переговоры с эксплуатантами?

❓Если закупка является конкурентной, а не у единственного поставщика, то зачем ГК ОрВД требует у эксплуатантов калькуляцию их затрат? Ведь при конкурентных закупках расчет НМЦК приоритетно осуществляется методом сопоставления рыночных цен, которые можно получить от эксплуатантов за неделю-другую без каких-либо споров и срыва закупки.

Из данного пояснения неясно к кому именно Росавиация публично предъявляет больше претензий – то ли к журналистам, которые вроде бы нигде ничего не исказили, то ли к ГК ОрВД, действия которой вызывают очевидные вопросы, то ли к эксплуатантам, которые почему-то не хотят нести убытки.

⁉️ Минтранс России готов отдать российское небо иностранцам, но ни в коем случае не готов допустить появления в России малой авиации в качестве очевидного и бесплатного способа сберечь дефицитный ресурс большой авиации и гарантировать транспортную доступность регионов...

В Министерстве транспорта ожидают начала полетов иностранных авиакомпаний на внутренних российских направлениях, сообщил глава министерства Андрей Никитин в интервью ТАСС.
"Базовая задача российских перевозчиков - внутрироссийские полеты. Но мы думаем, что иностранные компании будут совершать и полеты внутри России. Мы тоже этим занимаемся. Каботаж сейчас нормативно разрешен, поэтому ждем", - сказал он.

https://tass.ru/ekonomika/26178573

Сегодня ряд телеграм-каналов предпринял информационную атаку на Евгения Москвичёва, возглавляющего комитет Госдумы по транспорту с декабря 2011 года

Его обвинили во всех «транспортных грехах»: от низкой доступности общественного транспорта в регионах, рекордного обвала железнодорожных грузоперевозок (он в 2025 году снизился на 5,6% — до минимального уровня за последние 16 лет), постоянных арестов российских танкеров за рубежом, коллапсов в аэропортах, до губительного для отрасли закона о локализации такси.

«Если эта тенденция сохранится, последствия будут ощутимы в первую очередь — для самого Евгения Москвичёва: его шансы остаться во главе комитета в новом созыве выглядят всё менее вероятными», – резюмируют авторы информационного наката.

Подписаться на PRO transport

❗️Комитет Совета Федерации по экономической политике рекомендовал Правительству проработать вопрос включения в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2035 года и в иные применимые государственные программы качественные и количественные показатели развития малой авиации как вида общественного транспорта (авиатакси – в терминологии ИКАО).

📌 Тем самым Совфед еще раз публично подтвердил высокий запрос на развитие в российских регионах рынка услуг авиатакси, деградировавшего до уровня примерно 0,77% от объемов времен СССР.

🛫 Появление предлагаемых KPI в оценке деятельности Минтранса позволит начать конструктивное обсуждение соответствующих законодательных инициатив и привести государственное регулирование рынка в адекватное состояние в целях решения актуальных для страны задач по демографическому, социальному и экономическому развитию российских регионов.

Мы последовательно выступаем за эволюционный путь развития отрасли, без насильственного и преждевременного внедрения беспилотных технологий.

Мы предлагаем Правительству начать развитие рынка авиаперевозок (авиатакси) с пилотируемой авиации и постепенно автоматизировать процесс управления вплоть до полного отказа от пилота.

К тому времени уже сформируется рынок пассажирской и грузовой авиалогистики, будут отработаны все необходимые технологии, а также система коллективной ответственности эксплуатантов.

https://t.iss.one/bes_pilot/5185

‼️ Воздушное законодательство начинает все больше и больше напоминать театр абсурда.

Правительство постановило оснастить все пилотируемые воздушные суда неким непонятным оборудованием удаленной идентификации.

Оснащение типового ВС подобным оборудованием является внесением изменений в типовую конструкцию, так как требует подключения к бортовой навигационной системе, что создает значимые риски для безопасности полета.

Согласно ст.8 ВзК изменение типовой конструкции требует одобрения со стороны держателя сертификата типа ВС, а также наличия сертификата разработчика у лица, вносящего такие изменения.

Однако согласно ст.78.3 ВзК обязанность по оснащению ВС оборудованием удаленной идентификации (то есть по внесению изменений в типовую конструкцию) возлагается на… владельца воздушного судна! Который не является ни держателем сертификата типа своего ВС, ни сертифицированным разработчиком, то есть не соответствует требованиям ст.8 ВзК.

В условиях санкционной изоляции иностранных разработчиков, а также отсутствия в российских КБ конструкторской документации на старые советские ВС и на иностранные типовые ВС, внести такие изменения с должным уровнем квалификации и безопасности физически некому.

Усугубляет картину полное отсутствие сертифицированного оборудования, которое требуется установить на типовые ВС, отсутствие утвержденных требований и спецификаций к данному оборудованию, а также обоснованные сомнения в пригодности оборудования для решения заявленных задач в реальных условиях эксплуатации пилотируемых ВС.

⛔️ Владельцы пилотируемых ВС загоняются в совершенно бессмысленную ловушку правовой коллизии, из которой нет законного и безопасного выхода.

https://www.vedomosti.ru/technology/articles/2026/02/11/1175423-za-bespilotnikami-i-maloi-aviatsiei-budut-sledit-cherez-era-glonass?shared_token=0f33fca589b17f1720379bc50d3ee4f158e63f7d

Весьма интересный прямой эфир на радио о проблеме неадекватного регулирования малой авиации (авиатакси) на примере конкретной авиакатастрофы.

https://smotrim.ru/audio/2894786

‼️ Заместитель министра транспорта В.В.Потешкин на стратегической сессии по подготовке новой Транспортной стратегии 2050, заявил:

- об отсутствии административных барьеров в области авиатакси (КВП на ЛВС),

- о категорическом нежелании обсуждать предложения по саморегулированию авиатакси,

- о планируемом показательном запуске услуг авиатакси в Краснодарском крае силами авиационного альянса «Аэрохимфлот» уже в сентябре этого года.

Позиция Минтранса России прямо противоречит докладам представителей отрасли на той же стратсессии и свидетельствует о намеренном многолетнем игнорировании проблемы отсутствия в России рынка услуг авиатакси и производства ЛВС, а также об отсутствии планов по изменению ФАПов.

Интересно, что у авиакомпании «Борус» (участника «Аэрохимфлота») в октябре был приостановлен сертификат эксплуатанта КВП после двух авиакатастроф за год, и непонятно кто еще в альянсе сможет законно реализовать это показательное мероприятие Минтранса. Простят и вернут?

⁉️ С сегодняшнего дня вступили в силу требования об обязательной установке на все БВС оборудования удаленной идентификации на базе ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС». Через год такое же оборудование должно появиться и на всех пилотируемых ВС, в том числе на типовых, о чем мы писали ранее.

В п.4.2 правил оказания услуг ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» говорится, что оборудование удаленной идентификации обязано обеспечивать передачу в ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» следующих данных: уникальный идентификатор (опознавательный индекс) Объекта контроля, категорию воздушного судна, высоту его полета и координаты местоположения, а также иную информацию, предусмотренную законодательством Российской Федерации.

В разделе Поставщики оборудования идентификации указан единственный поставщик оборудования - ООО «Икс-про», на сайте которого указана единственная модель X-Keeper ONLINE FLY (с урезанным функционалом обычного смартфона).

⛔️ Но в спецификации данного оборудования отсутствуют сведения о его способности определять и передавать высоту полета, что означает, что это оборудование не соответствует требованиям правил ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» и федерального законодательства. А иного оборудования на сайте «ЭРА-ГЛОНАСС» не предлагается. То есть требование закона есть, а способа его исполнения - нет.

Спасает ситуацию тот факт, что по тем же правилам за передачу полетных данных никто в реальности не отвечает и никем это не контролируется. Владельцу БВС достаточно лишь зарегистрироваться в системе, оплатить услуги, примотать скотчем коробочку к дрону, нажать на единственную кнопочку и можно лететь, не заботясь что там с этой коробочкой. С пилотируемыми ВС ситуация, видимо, будет аналогичной.

📌 Мы бы и не поднимали публично этот вопрос, если бы регулятор не рассматривал ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» с этими коробочками в качестве эффективного механизма безопасной интеграции БВС в единое воздушное пространство и не строил бы на этом заблуждении отраслевую нормативную базу по обеспечению безопасности полетов.

❗️Для большой и малой пилотируемой авиации такие заблуждения регулятора и такой «театр безопасности» могут стоить множества человеческих жизней.

Минтранс РФ предложил КНР делиться опытом регулировании беспилотного транспорта

Без комментариев.

📌 Вот эта новость отлично объясняет новость предыдущую – или зачем Минтрансу потребовалось заимствовать опыт КНР в регулировании беспилотной отрасли.

Теперь время подачи сообщения о плане полета БВС для авиахимработ составит один час.

План полета в малой авиации подается с единственной целью – дать возможность диспетчеру контролировать прибытие ВС в промежуточную и конечную точку маршрута чтобы в случае неприбытия – своевременно организовать по маршруту полета поиск и спасание людей.

⁉️ Возникает вопрос – зачем подавать план полета агродрона над полем на высоте 30м в пределах прямой видимости? Кого Минтранс собирается искать и спасать по маршруту полета агродрона на АХР?

И ведь у коллег вызывает радость не отмена Минтрансом заведомо неадекватного требования, а лишь небольшое процедурное послабление.

Базовой причиной экономической неэффективности БАС в авиаперевозках является техническая неготовность БАС к обеспечению безопасности полетов в едином воздушном пространстве. Это вынуждает эксплуатанта вовлекать в перевозку огромное количество лишних людей, применять ненужные технические решения и обходные правовые процедуры.

И все это ложится на отсутствующий рынок спроса – в городах острой потребности в дронах нет, а рынок загородной авиалогистики уничтожен вместе с малой коммерческой пилотируемой авиацией. Развитие рынка пилотируемого авиатакси создаст экономическую и технологическую основу для постепенного внедрения БАС в авиаперевозки.

⁉️Минтранс в очередной раз до крайности удивил своим инновационным нормотворчеством, предложив разрешить эксплуатантам авиаработ перевозить пассажиров в формате «туристических полетов» (т.н. «покатушек»), фактически исключив своим приказом такие перевозки из понятия «коммерческие воздушные перевозки», установленного ст.101 Воздушного Кодекса, и отнеся их к авиаработам.

Для этого в ФАП-494 предложено ввести новые виды авиаработ:

11. Туристические полеты на пилотируемых воздушных судах, в том числе на свободных аэростатах и дирижаблях:
1). экскурсионные полеты;
2). прогулочные полеты;
3). развлекательные;
4). обзорные.

❓ В связи с этими нововведениями, помимо сугубо правовых вопросов о законности такого рода нормотворчества, возникает и множество волне очевидных практических вопросов.

Вводимые понятия вообще нигде и никак не формализованы, и непонятно что к ним относится. К примеру, под «туристические полеты» подпадают все чартерные рейсы всех магистральных авиакомпаний, так как все они являются частью туристского продукта в соответствии с №132-ФЗ от 24.11.1996. Все пассажиры летят развлекаться на курорты на пилотируемых самолетах - чем это не «туристические полеты»? Аэрофлоту нужно срочно получать СЭ на авиаработы по новому ФАП-494, а то оштрафуют?

Неопределенность понятий создает обширные возможности как злоупотребления правом со стороны эксплуатантов в части отнесения любых авиаперевозок к «туристическим полетам», так и произвола со стороны надзорных органов, на усмотрение которых отдается определение характера полета – туристический он или коммерческая перевозка, если эксплуатант чем-то не понравился.

❗️ Выводя «покатушки» из-под понятия «коммерческая воздушная перевозка», Минтранс создает правовые возможности для выполнения «туристических полетов» силами частных пилотов на воздушных судах, сертифицированных по акту оценки, что, очевидно, не будет способствовать безопасности таких полетов.

📌 Пункт 8 ФАП-494 запрещает использовать ВС, сертифицированные по акту оценки, для перевозки лиц, не входящих в состав экипажа ВС. Однако данный пункт вступает в прямое противоречие с п.3 ст.36 Воздушного кодекса, который запрещает использовать такие ВС лишь для осуществления коммерческих воздушных перевозок пассажиров, но не для авиаработ, к которым теперь будут относиться и «туристические полеты». Юридическая коллизия разрешается в пользу акта более высокой силы, т.е. Воздушного кодекса.

📌 ФАП-147 запрещает частным пилотам выполнять коммерческие воздушные перевозки и прямо разрешает выполнять авиаработы, к которым теперь будут относиться и «туристические полеты».

Серьезность намерений Минтранса принять поправки недавно подтвердил заместитель министра транспорта, сообщив о запуске услуг авиатакси силами авиационного альянса «Аэрохимфлот» уже в сентябре этого года, то есть с даты вступления в силу поправок.

Очевидно, что такой странный и рискованный регуляторный способ легализации «покатушек» в форме «серого» рынка услуг не решает основную государственную задачу по обеспечению транспортной доступности российских регионов и их социально-экономическому развитию. В таких регуляторных условиях исключена рентабельность, массовость и инвестиционная привлекательность рынка авиатакси и серийного производства легких ВС.

Законным и эффективным способом легализации «покатушек» и развития рынка авиатакси должно стать или адекватное изменение требований ФАП-10, или введение саморегулирования отрасли. Второй способ значительно более выгоден государству с точки зрения существенно более коротких сроков реализации, отсутствия бюджетных затрат и более высокого уровня безопасности полетов.