наЛетай!😃✈️👨‍✈️

Авиационный учебный центр - "Летная школа ЭскаДрон" открывает набор учеников школьного возраста от 11 до 17 лет на курс "Оператор беспилотника".

Обучение с сентября 2024 до мая 2025 по воскресеньям:
- утренняя группа с 10.00 до 12.30
- дневная группа с 13.00 до 15.30.

👨‍✈️ 3 модуля обучения:

✈️ - "Внешний пилот беспилотного воздушного судна" (оператор БПЛА) - 30 часов.

✈️ - "Конструирование и Программирование беспилотного воздушного судна" - 30 часов.

✈️ - "Коммерческие авиаработы на беспилотных воздушных судах" - 30 часов.

🏆 После завершения каждого модуля выдаётся свидетельство внешнего пилота на бланке Международной организации гражданской авиации (ИКАО / CIAO) и письмо по месту требования о прохождении модулей учебной программы с печатью ассоциации малых авиационных предприятий. 🧾

В программу обучения входит:
1️⃣ теория,
2️⃣ воздушное право,
3️⃣ симуляторы на ПК,
4️⃣ VR очки,
5️⃣ конструирование беспилотников AutoCad,
6️⃣ программирование беспилотников Piton,
7️⃣ пайка,
8️⃣ 3D принтер,
9️⃣ сборка беспилотников,
🔟 практика полетов в помещении и на улице на коммерческих и гоночных FPV беспилотниках.

🏛 Занятия проводятся на базе Российского университета спорта, метро Черкизовская, ул. Сиреневый бульвар, дом 4.

Ссылка на сайт: www.rus-eskadrone.ru

Ссылка для записи на занятия: https://forms.yandex.ru/u/66b2ea0f84227cd13d7b98db/

👨‍✈️ Контакты старшего преподавателя Дмитрия Владимировича Куликова, пилот-инструктор, эксперт Госдумы по малой авиации, директор ассоциации малых авиационных предприятий, 89269294830 Телеграмм и Вотсап.

Секретарь-администратор Шевцова Наталья Викторовна 89854519222, Телеграмм и Вотсап.

⚠️ Стоимость занятий 6800 рублей в месяц, 4 занятия по воскресеньям, по 2 часа 30 минут.
3 модуля по 30 часов, с сентября 2024 по май 2025.


Наши преимущества:
- обучаем престижной и востребованной профессии;
- опытные педагоги;
- обучение на базе ведущего вуза страны;
- открываем небо для полетов;
- выдаём свидетельства и сертификаты;
- наши ученики участвуют в соревнованиях и конкурсах;
- предоставляем возможность поступить на льготных условиях в Российский университет спорта на кафедру киберспорта и в МИФИ;

Внешний пилот (Оператор БПЛА) может работать:
- в поиске и спасении людей на суше и на воде;
- снимать местность по заданию;
- выполнять авиаработы в сельском хозяйстве;
- проводить съёмки мероприятий, праздников и свадеб;
- программировать беспилотники не только воздушные, но и наземные;
- проводить съёмки животных для отслеживания их популяции.

Приводи друзей вместе учиться веселей!!!😃

Набор ограничен, 2 группы по 20 учеников. Готовим кадровый резерв для гражданской авиации России.

https://www.rbc.ru/business/19/08/2024/66bee2ec9a79470a191c6de3

Собственно, комментировать в этой "новости" фактически нечего. Цены растут, сроки сдвигаются вправо, но это давно уже не новости. Про обещанную до конца года сертификацию ВК-800СМ - тишина. Следовательно любые прогнозы и расчеты по теме "Байкала", как и ранее, являются сугубо умозрительными.

Галя, у нас отмена! (с)

Своих студентов я учу максимально критически оценивать любой текст, написанный регулятором. Будь то закон или сопроводительное письмо. Зачастую третьекурсники справляются с этим заданием успешнее некоторых госслужащих. Студенты выявляют логические ошибки и несоответствие содержания текста его заголовкам.

Предлагаю ознакомиться с текстом пояснительной записки к проекту правил расчета и аккумулирования средств на капитальный ремонт аэродромов гражданской авиации (название сокращаю для удобства восприятия).

В этой пояснительной автор подменил формальную логику своим бюрократическим невежеством. Вместо общей характеристики проекта акта указал основания его разработки. Вместо анализа правоприменительной практики автор пишет одобрямс себе любимому (мол, все, что предлагаю, экономически целесообразно).

Вся проблема регулирования сводится к тому, что федеральный бюджет не хочет финансировать капитальный ремонт объектов аэродромной инфраструктуры, находящейся в федеральной собственности. Поэтому капремонт своей собственности, на минуточку, Российская Федерация перекладывает на пользователей воздушного пространства.

В год для обозначенных целей нужно собирать 12 млрд рублей. Для этого предлагается увеличить сборы за аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов. Для конечного потребителя это означает рост стоимости билетов в среднем до 150 рублей в расчете на одного пассажира. Плата за авиаперевозку по России настолько высокая, что вероятно какие-то 150 р., по мнению Минтранса России, это уже не деньги.

После этих слов пояснительная записка совершает очередной кульбит псевдоэкономической аргументации. Эффективностью регулирования автор называет экономию средств федерального бюджета. Тут, знаете, мне поплохело. Сочинитель этих строк совершенно не понимает, что т.н. «экономия» становится возможной из-за перераспределения финансовых обязательств. То есть расходы не урезаются, а перекладываются на плечи перевозчиков и, в конечном итоге, на пассажиров.

Проект предлагает возложить на пассажиров скрытый налог, необходимый для финансирования государственных полномочий по капремонту. На которые уже сейчас собираются налоги как с граждан, так и с авиаперевозчиков.

Однако автор продолжает настаивать на своем. Мол, никаких расходов федеральный бюджет не понесет, так как все расходы будут осуществляться за счет дополнительных доходов!

На мой взгляд, эта пояснительная записка показывает низкий уровень экономического образования ее автора. Который не понимает разницу между сокращением расходов и перераспределением издержек. И совершенно бездумно клепает текст для публичного обсуждения.

До 9 сентября 2024 г. авиакомпании могут прокомментировать проект на регулешене:
https://regulation.gov.ru/p/150166

В эфире РБК Андрей Патраков прокомментировал попытки Минтранса переложить на плечи пассажиров заведомо избыточные государственные расходы по развитию и обслуживанию аэродромной сети.

В условиях дефицита бюджета наиболее эффективным решением Минтранса было бы оптимизировать структуру воздушных перевозок и отменить запретительное регулирование в области малой авиации (авиатакси), но по какой-то причине Минтранс не хочет рассматривать данную возможность и продолжает игнорировать актуальные экономические интересы нашей страны.

Ссылка на полную запись эфира РБК:
https://rutube.ru/video/4ccf41afd9941a16fbc8abc91c282a2b/

. Объявляем набор слушателей для подготовки частных пилотов. Обучение дистанционное с о сдачей экзаменов в Авиационном учебном центре.
2. Стоимость обучения зависит от самолета на котором проводиться обучение. Если вы готовы предоставить свой самолет для обучения себя, мы можем решить этот вопрос.
3. Утверждены программы подготовки кандидатов для получения свидетельства частного пилота с квалификационной отметкой "Самолет с одним двигателем, сухопутный (single engine land)". А так же программа подготовки на многодвигательный сухопутный и многодвигательный гидросамолет.
4. В АУЦ предусмотрена возможность прохождения проверок навыков (разв 24 месяца) всех пилотов на различные классы самолетов, а также Тепловых аэростатов и планеров.

Авиационный учебный центр АНО ДПО "АК ГАГАРИН"
Телефоны:
+7985 610 0776
Сайт: в стfдии разработки будет готов в ближайшее время.
E-mail: [email protected]

Обязательная подача плана полета в необслуживаемом воздушном пространстве класса G преподносится регулятором как гарантия от подобного рода инцидентов. Очевидно, это не работает.

Слишком многих субъектов регулятор наделил правом открывать огонь на поражение только на основании их собственных субъективных оценок ситуации, без гарантии получения и принятия во внимание сведений о согласованных полетах воздушных судов в этом классе ВП.

https://t.iss.one/aviatorshina/5214

Нет никакого смысла обсуждать цену еще не спроектированного самолета и двигателя к нему. На данный момент все подобного рода оценки и заявления носят сугубо политический характер, в основном связанный с особенностями бюджетного процесса.

Определить реальную стоимость изделия можно будет только после утверждения РКД и техкарт по организации серийного производства ВС и двигателя.

https://www.kommersant.ru/amp/7094231

Когда читаешь такие новости возникают резонные вопросы:
- а что, собственно, гарантирует обществу выдаваемый Росавиацией сертификат эксплуатанта?
- гарантирует ли он соответствие эксплуатанта требованиям применимых федеральных авиационных правил в каждый момент времени в течение всего срока действия сертификата?
- гарантирует ли безопасность каждого полета и каждой воздушной перевозки?
- отвечает ли Росавиация за выдаваемые ею сертификаты и аттестаты?

Описываемая в статье проверка "Витязь Аэро", проведенная задним числом, после уже произошедшей катастрофы, "внезапно" выявила что у сертифицированного Росавиацией эксплуатанта оказались неквалифицированные пилоты и техники, неисправные воздушные суда, сфальсифицированные документы, фиктивная СУБП, массовые нарушения в организации полетов и пр.

И что вся производственная деятельность сертифицированного Росавиацией эксплуатанта "представляет реальную угрозу жизням и здоровью как пассажиров, так и специалистов самой «Витязь Аэро»".

Важно также отметить, что в публичном поле отсутствует информация о том, что какой-либо руководящий сотрудник Росавиации понес прямую материальную и уголовную ответственность за катастрофу, произошедшую по вине сертифицированного Росавиацией эксплуатанта, если последующая проверка показала, что сертифицированный эксплуатант в реальности не соответствовал требованиям ФАПов.

Таким образом Росавиация настойчиво убеждает нас в абсолютной неэффективности и безответственности действующей системы сертификации эксплуатантов. Во всяком случае в сегменте малой и региональной авиации, где много мелких авиапредприятий, разбросанных по всей территории страны.

В этой связи мы убеждены, что единственным реально эффективным способом обеспечить безопасность полетов в малой авиации является саморегулирование, основанное на системе безусловной коллективной материальной ответственности "все за одного" и на соответствующем коллективном самонадзоре, когда каждый участник рынка не хочет покрывать ущерб, причиненный нерадивым коллегой по цеху.

https://t.iss.one/aviatorshina/5250

Сегодня вышли две статьи в РБК и в Ведомостях про наши законодательные инициативы в области развития авиатакси на условиях саморегулирования. К сожалению, журналисты не смогли оценить степень формализма и абсурдности ответа Минтранса в адрес депутата О.Ю.Леонова. К примеру, внесение термина «авиатакси» в Воздушный Кодекс Минтрансом не поддерживается просто потому, что в Воздушном Кодексе такого термина нет.

Минтранс уже более 25 лет категорически против любых упрощений и изменений в области сертификации субъектов малой авиации, несмотря ни на какие поручения Президента. Под предлогом борьбы за безопасность полетов Минтранс последовательно реализует запретительный подход «Ноль полетов – Ноль аварий».

Вместе с тем Росавиация документально подтвердила, что действующая сертификация эксплуатантов является бумажной фикцией и никак не гарантирует потребителю безопасность полетов и приобретаемых услуг по воздушной перевозке. При этом Росавиация никак не отвечает за достоверность выданных ею сертификатов и за причиненный ущерб.

Минтранс же в свою очередь никак не отвечает за многолетнее отсутствие в России авиатакси как вида общественного транспорта, критически важного для территориального развития страны. Потому что Минтранс отвечает только за безопасность полетов, но не за территориальное развитие, не за региональную экономику, не за туризм и не за демографию страны. А те ведомства и субъекты РФ, которые отвечают за решение указанных задач, никак не способны повлиять на запретительную политику Минтранса.

Очевидно, что конструктивно обсудить и принять согласованное решение по развитию авиатакси можно только с участием представителей профильных ведомств и Правительства РФ. Чего мы и будем добиваться при поддержке межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации.

Комментарий @AviaComments про аэротакси

Выше мы разместили статью РБК с отзывом Минтранса на идею депутатов сделать отрасль "аэротакси" с облегченными требованиями ко всем, от разработчиков до эксплуатантов и их обучающих, а заодно и вывести их из-под Росавиации под контроль некой ими же саморегулируемой организации. Минтранс ожидаемо против.

Наверное, все согласны в том, что в том или ином виде аэротакси появятся, и даже во вполне обозреваемом будущем (думаем, что ещё до знаменитого 2030 года 😉)

Появление чего-то типа "Яндекс.Авиатакси" на уровне текущего поведения таксистов пугает. Может быть, когда идея "аэротакси" дойдёт до реализации, "водители" там не понадобятся и всё будет беспилотно, обеспечивая безопасность с помощью ИИ и тотального контроля?

Но ведь кто-то должен обеспечивать и отвечать за безопасность на уровне разработки, производства и эксплуатации? Тут у нас пока даже в редакции @AviaComments нет единства на тему кто лучше с этим справится - Росавиация или саморегулирующая организация? Или нужен третий вариант - например, тотальный контроль отрасли каким-нибудь госбанком с его экосистемой? (это стёб, но кто его знает... 🤔).

🤔

Подписаться на @AviaComments

КАТАСТРОФА БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ МАЛОЙ АВИАЦИИ РФ

В ходе проверок авиакомпании «Витязь-Аэро» выявлены факты нарушений и недоработок, в том числе незаконное выполнение полетов, выпуск воздушного судна с неисправностями, не допускающими до эксплуатации. Об этом говорится в письме Ространснадзора в Росавиацию по итогам расследования крушения вертолета перевозчика на Камчатке. С документом от 19.09 ознакомились «Известия».

В документе сказано, что 29 членов экипажей не выполняли предусмотренную для вертолетов Ми-8Т(П), Ми-8МТВ, Ми-8АМТ тренировку на летном тренажере в качестве КВС с правого пилотского сиденья. Шесть членов из них допущены к работе без подготовки, двое не прошли тренировки на летном тренажере.

Более половины авиапарка предприятия эксплуатируется с отступлениями от обязательных требований по поддержанию летной годности, а работы по техническому обслуживанию проводились без необходимого оборудования и соблюдения технологий.

Помимо этого, вскрыты многочисленные нарушения режима труда и отдыха. Выявлены факты ненадлежащего учета рабочего времени и задолженности по отпускам: всего работодатель задолжал сотрудникам 7,5 тыс. дней отдыха при среднем остатке 123 дня.

Кроме того, выявлено 10 признаков авиационных событий, информация по которым не направлялась в Росавиацию, говорится в документе Ространснадзора.

Ространснадзор пришел к выводу «о невозможности «Витязь-Аэро» осуществлять безопасную перевозку пассажиров, поскольку характер нарушений, их повторяемость и авиационные происшествия свидетельствуют о неспособности эксплуатанта внедрить эффективную систему управления безопасностью полетов и предотвращать наступление катастроф.

Основными причинами катастрофы 31 августа были названы техническая неисправность и нарушение правил пилотирования. Гендиректор «Витязь-Аэро» Виктор Сиротин после катастрофы был отправлен в отставку.

Это не первая катастрофа у «Витязь-Аэро». В 2021 году вертолет Ми-8Т «Витязь-Аэро» с группой туристов на борту упал в Курильское озеро. Росавиация тогда ограничила сертификат эксплуатанта перевозчика, запретив пассажирские перевозки, но разрешила доставлять коммерческие грузы. Позднее сертификат восстановили. Сейчас решается вопрос о приостановке или об аннулировании сертификата эксплуатанта. Росавиация должна принять решение в 20-х числах сентября.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

«СУБП на государственном уровне деградировала за последние десятилетия, особенно в сегменте малой авиации. Это подтверждает статистика авиакатастроф, где РФ ещё в 2021 году поставила абсолютный мировой антирекорд по числу жертв за 20 лет.

Проверки и надзор можно и нужно проводить как раз с целью снижения рисков возникновения таких катастроф. Только правоприменительная практика таких проверок должна быть направлена не на карательные меры по малейшему отклонению, а на профилактику таких рисков с целью совершенствования СУБП на уровне эксплуатантов. Коррупционные факторы так же никуда не делись, несмотря на отставку предыдущего руководителя Росавиации.

Излишне карательная практика привела к тому, что почти все эксплуатанты скрывают любые нарушения по части безопасности полётов, из-за чего надзорные органы не обладают необходимой информацией и не способны купировать риски до проявления катастроф. Это подтверждает даже официальная статистика Росавиации по вертолетам - инцидентов нет, а катастрофы вертолетов Ми-8/17 есть. Не бывает катастроф без инцидентов. Информацию об инцидентах не могут или не хотят видеть в Росавиации.

Нужно менять в корне регулирование именно сегмента малой авиации, где Минтранс и Росавиации уже доказали свою несостоятельность. Обеспечить безопасность полетов в малой авиации может саморегулирование, основанное на системе безусловной коллективной материальной ответственности "все за одного" и на соответствующем коллективном самонадзоре с использованием лучших мировых практик и рекомендаций ИКАО».

#российскаяпрактика #безопасностьполетов

Обращает на себя внимание способность этих самолетов спасать своих пилотов в аварийных ситуациях. Исключительно важная характеристика для учебных самолетов и для сельхозработ, где априори присутствует повышенный риск аварий. Было бы интересно посмотреть релевантную статистику в сравнении с другими типами.

https://t.iss.one/PROtransportr/12888