Итоги Архипелага-2024

Завершился проектно-образовательный интенсив Архипелаг-2024 на Сахалине. Основное внимание уделялось беспилотию - всем вопросам, связанным с БПЛА. В каком то смысле на Сахалине мы увидели срез отрасли на сегодня. И стала очень четко видна детская болезнь, характерная для ранних периодов развития новой техники.

Производители БПЛА в России есть. Их немало. Вариантов дронов множество, я увидел более 40 моделей. Но есть большое НО. На вопрос всем производителям о назначении дронов они стандартно отвечают: "Любое!" Хотите - вешайте камеру с тепловизором, хотите грузовую подвеску, хотите любое свое оборудование.

Дело в том, что не бывает универсальных дронов, это иллюзия. Посмотрите на мир машин. Есть грузовые, есть автобусы, есть легковые. Автобус не перевозит песок, на самосвале не ездят на дачу. Даже внутри легковых есть своя специализация - внедорожники, семейные, спортивные, коммерческие и т. д. У каждого своя ниша. В зависимости от цели использования.

С БПЛА также. На первом месте должна быть цель применения. И под конкретные целевые задачи и должен делаться БПЛА - планер, система управления, вес и бортовое ПО. На Архипелаге 2024 практические результаты по применению дронов показали только поисково-спасательный отряд "Лиза Алерт" совместно с НТИ. Еще в России отработано военное применение (было на закрытых показах) и по отдельным задачам в сельском хозяйстве - мониторинг и сельхозработы (тут есть как раз специализированные агродроны). Немножко есть практики в мониторинге природных пожаров.

И все. Производители не понимают, почему их дроны не покупают, хотя выбор большой. Заинтересованные отрасли не видят для себя подходящих БПЛА. Они пока не встретили друг друга.

Сейчас эту детскую болезнь надо преодолеть и просто хотя бы повстречаться производителям и тем, кому БПЛА необходимы. И начать вместе работать над созданием продукта, который будет эффективно выполнять конкретную задачу.

Правда, когда получится нужный продукт, то тут встанет другая характерная для России проблема - сертификация этих дронов. Но это уже совсем другая история.

И снова мы выражаем солидарность с позицией фракции "Новые Люди", озвученной ее лидером Алексеем Нечаевым на заключительном в этой сессии пленарном заседании Госдумы.

Малая авиация как критически важный для страны вид общественного транспорта уже более 25 лет находится в прямой зависимости от государственной "рыбы" - бюджетных субсидий. Это исключает развитие отрасли и обрекает ее на деградацию вместе с большей часть территории страны.

Единственной причиной такой зависимости являются неадекватные нормативно-правовые акты Минтранса России (ФАПы), формирующие ничем не обоснованные многократно завышенные издержки у коммерческих эксплуатантов легких воздушных судов.

Законопроект о саморегулировании авиатакси, разработанный межфракционной рабочей группой по развитию малой авиации, направлен как раз на предоставление отрасли права иметь собственную "удочку" - стать безопасной и рентабельной, и более не зависеть от бюджетных субсидий при реализации присущей отрасли функции регионального общественного транспорта.

наЛетай!😃✈️👨‍✈️

Авиационный учебный центр - "Летная школа ЭскаДрон" открывает набор учеников школьного возраста от 11 до 17 лет на курс "Оператор беспилотника".

Обучение с сентября 2024 до мая 2025 по воскресеньям:
- утренняя группа с 10.00 до 12.30
- дневная группа с 13.00 до 15.30.

👨‍✈️ 3 модуля обучения:

✈️ - "Внешний пилот беспилотного воздушного судна" (оператор БПЛА) - 30 часов.

✈️ - "Конструирование и Программирование беспилотного воздушного судна" - 30 часов.

✈️ - "Коммерческие авиаработы на беспилотных воздушных судах" - 30 часов.

🏆 После завершения каждого модуля выдаётся свидетельство внешнего пилота на бланке Международной организации гражданской авиации (ИКАО / CIAO) и письмо по месту требования о прохождении модулей учебной программы с печатью ассоциации малых авиационных предприятий. 🧾

В программу обучения входит:
1️⃣ теория,
2️⃣ воздушное право,
3️⃣ симуляторы на ПК,
4️⃣ VR очки,
5️⃣ конструирование беспилотников AutoCad,
6️⃣ программирование беспилотников Piton,
7️⃣ пайка,
8️⃣ 3D принтер,
9️⃣ сборка беспилотников,
🔟 практика полетов в помещении и на улице на коммерческих и гоночных FPV беспилотниках.

🏛 Занятия проводятся на базе Российского университета спорта, метро Черкизовская, ул. Сиреневый бульвар, дом 4.

Ссылка на сайт: www.rus-eskadrone.ru

Ссылка для записи на занятия: https://forms.yandex.ru/u/66b2ea0f84227cd13d7b98db/

👨‍✈️ Контакты старшего преподавателя Дмитрия Владимировича Куликова, пилот-инструктор, эксперт Госдумы по малой авиации, директор ассоциации малых авиационных предприятий, 89269294830 Телеграмм и Вотсап.

Секретарь-администратор Шевцова Наталья Викторовна 89854519222, Телеграмм и Вотсап.

⚠️ Стоимость занятий 6800 рублей в месяц, 4 занятия по воскресеньям, по 2 часа 30 минут.
3 модуля по 30 часов, с сентября 2024 по май 2025.


Наши преимущества:
- обучаем престижной и востребованной профессии;
- опытные педагоги;
- обучение на базе ведущего вуза страны;
- открываем небо для полетов;
- выдаём свидетельства и сертификаты;
- наши ученики участвуют в соревнованиях и конкурсах;
- предоставляем возможность поступить на льготных условиях в Российский университет спорта на кафедру киберспорта и в МИФИ;

Внешний пилот (Оператор БПЛА) может работать:
- в поиске и спасении людей на суше и на воде;
- снимать местность по заданию;
- выполнять авиаработы в сельском хозяйстве;
- проводить съёмки мероприятий, праздников и свадеб;
- программировать беспилотники не только воздушные, но и наземные;
- проводить съёмки животных для отслеживания их популяции.

Приводи друзей вместе учиться веселей!!!😃

Набор ограничен, 2 группы по 20 учеников. Готовим кадровый резерв для гражданской авиации России.

https://www.rbc.ru/business/19/08/2024/66bee2ec9a79470a191c6de3

Собственно, комментировать в этой "новости" фактически нечего. Цены растут, сроки сдвигаются вправо, но это давно уже не новости. Про обещанную до конца года сертификацию ВК-800СМ - тишина. Следовательно любые прогнозы и расчеты по теме "Байкала", как и ранее, являются сугубо умозрительными.

Галя, у нас отмена! (с)

Своих студентов я учу максимально критически оценивать любой текст, написанный регулятором. Будь то закон или сопроводительное письмо. Зачастую третьекурсники справляются с этим заданием успешнее некоторых госслужащих. Студенты выявляют логические ошибки и несоответствие содержания текста его заголовкам.

Предлагаю ознакомиться с текстом пояснительной записки к проекту правил расчета и аккумулирования средств на капитальный ремонт аэродромов гражданской авиации (название сокращаю для удобства восприятия).

В этой пояснительной автор подменил формальную логику своим бюрократическим невежеством. Вместо общей характеристики проекта акта указал основания его разработки. Вместо анализа правоприменительной практики автор пишет одобрямс себе любимому (мол, все, что предлагаю, экономически целесообразно).

Вся проблема регулирования сводится к тому, что федеральный бюджет не хочет финансировать капитальный ремонт объектов аэродромной инфраструктуры, находящейся в федеральной собственности. Поэтому капремонт своей собственности, на минуточку, Российская Федерация перекладывает на пользователей воздушного пространства.

В год для обозначенных целей нужно собирать 12 млрд рублей. Для этого предлагается увеличить сборы за аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов. Для конечного потребителя это означает рост стоимости билетов в среднем до 150 рублей в расчете на одного пассажира. Плата за авиаперевозку по России настолько высокая, что вероятно какие-то 150 р., по мнению Минтранса России, это уже не деньги.

После этих слов пояснительная записка совершает очередной кульбит псевдоэкономической аргументации. Эффективностью регулирования автор называет экономию средств федерального бюджета. Тут, знаете, мне поплохело. Сочинитель этих строк совершенно не понимает, что т.н. «экономия» становится возможной из-за перераспределения финансовых обязательств. То есть расходы не урезаются, а перекладываются на плечи перевозчиков и, в конечном итоге, на пассажиров.

Проект предлагает возложить на пассажиров скрытый налог, необходимый для финансирования государственных полномочий по капремонту. На которые уже сейчас собираются налоги как с граждан, так и с авиаперевозчиков.

Однако автор продолжает настаивать на своем. Мол, никаких расходов федеральный бюджет не понесет, так как все расходы будут осуществляться за счет дополнительных доходов!

На мой взгляд, эта пояснительная записка показывает низкий уровень экономического образования ее автора. Который не понимает разницу между сокращением расходов и перераспределением издержек. И совершенно бездумно клепает текст для публичного обсуждения.

До 9 сентября 2024 г. авиакомпании могут прокомментировать проект на регулешене:
https://regulation.gov.ru/p/150166

В эфире РБК Андрей Патраков прокомментировал попытки Минтранса переложить на плечи пассажиров заведомо избыточные государственные расходы по развитию и обслуживанию аэродромной сети.

В условиях дефицита бюджета наиболее эффективным решением Минтранса было бы оптимизировать структуру воздушных перевозок и отменить запретительное регулирование в области малой авиации (авиатакси), но по какой-то причине Минтранс не хочет рассматривать данную возможность и продолжает игнорировать актуальные экономические интересы нашей страны.

Ссылка на полную запись эфира РБК:
https://rutube.ru/video/4ccf41afd9941a16fbc8abc91c282a2b/

. Объявляем набор слушателей для подготовки частных пилотов. Обучение дистанционное с о сдачей экзаменов в Авиационном учебном центре.
2. Стоимость обучения зависит от самолета на котором проводиться обучение. Если вы готовы предоставить свой самолет для обучения себя, мы можем решить этот вопрос.
3. Утверждены программы подготовки кандидатов для получения свидетельства частного пилота с квалификационной отметкой "Самолет с одним двигателем, сухопутный (single engine land)". А так же программа подготовки на многодвигательный сухопутный и многодвигательный гидросамолет.
4. В АУЦ предусмотрена возможность прохождения проверок навыков (разв 24 месяца) всех пилотов на различные классы самолетов, а также Тепловых аэростатов и планеров.

Авиационный учебный центр АНО ДПО "АК ГАГАРИН"
Телефоны:
+7985 610 0776
Сайт: в стfдии разработки будет готов в ближайшее время.
E-mail: [email protected]

Обязательная подача плана полета в необслуживаемом воздушном пространстве класса G преподносится регулятором как гарантия от подобного рода инцидентов. Очевидно, это не работает.

Слишком многих субъектов регулятор наделил правом открывать огонь на поражение только на основании их собственных субъективных оценок ситуации, без гарантии получения и принятия во внимание сведений о согласованных полетах воздушных судов в этом классе ВП.

https://t.iss.one/aviatorshina/5214

Нет никакого смысла обсуждать цену еще не спроектированного самолета и двигателя к нему. На данный момент все подобного рода оценки и заявления носят сугубо политический характер, в основном связанный с особенностями бюджетного процесса.

Определить реальную стоимость изделия можно будет только после утверждения РКД и техкарт по организации серийного производства ВС и двигателя.

https://www.kommersant.ru/amp/7094231

Когда читаешь такие новости возникают резонные вопросы:
- а что, собственно, гарантирует обществу выдаваемый Росавиацией сертификат эксплуатанта?
- гарантирует ли он соответствие эксплуатанта требованиям применимых федеральных авиационных правил в каждый момент времени в течение всего срока действия сертификата?
- гарантирует ли безопасность каждого полета и каждой воздушной перевозки?
- отвечает ли Росавиация за выдаваемые ею сертификаты и аттестаты?

Описываемая в статье проверка "Витязь Аэро", проведенная задним числом, после уже произошедшей катастрофы, "внезапно" выявила что у сертифицированного Росавиацией эксплуатанта оказались неквалифицированные пилоты и техники, неисправные воздушные суда, сфальсифицированные документы, фиктивная СУБП, массовые нарушения в организации полетов и пр.

И что вся производственная деятельность сертифицированного Росавиацией эксплуатанта "представляет реальную угрозу жизням и здоровью как пассажиров, так и специалистов самой «Витязь Аэро»".

Важно также отметить, что в публичном поле отсутствует информация о том, что какой-либо руководящий сотрудник Росавиации понес прямую материальную и уголовную ответственность за катастрофу, произошедшую по вине сертифицированного Росавиацией эксплуатанта, если последующая проверка показала, что сертифицированный эксплуатант в реальности не соответствовал требованиям ФАПов.

Таким образом Росавиация настойчиво убеждает нас в абсолютной неэффективности и безответственности действующей системы сертификации эксплуатантов. Во всяком случае в сегменте малой и региональной авиации, где много мелких авиапредприятий, разбросанных по всей территории страны.

В этой связи мы убеждены, что единственным реально эффективным способом обеспечить безопасность полетов в малой авиации является саморегулирование, основанное на системе безусловной коллективной материальной ответственности "все за одного" и на соответствующем коллективном самонадзоре, когда каждый участник рынка не хочет покрывать ущерб, причиненный нерадивым коллегой по цеху.

https://t.iss.one/aviatorshina/5250

Сегодня вышли две статьи в РБК и в Ведомостях про наши законодательные инициативы в области развития авиатакси на условиях саморегулирования. К сожалению, журналисты не смогли оценить степень формализма и абсурдности ответа Минтранса в адрес депутата О.Ю.Леонова. К примеру, внесение термина «авиатакси» в Воздушный Кодекс Минтрансом не поддерживается просто потому, что в Воздушном Кодексе такого термина нет.

Минтранс уже более 25 лет категорически против любых упрощений и изменений в области сертификации субъектов малой авиации, несмотря ни на какие поручения Президента. Под предлогом борьбы за безопасность полетов Минтранс последовательно реализует запретительный подход «Ноль полетов – Ноль аварий».

Вместе с тем Росавиация документально подтвердила, что действующая сертификация эксплуатантов является бумажной фикцией и никак не гарантирует потребителю безопасность полетов и приобретаемых услуг по воздушной перевозке. При этом Росавиация никак не отвечает за достоверность выданных ею сертификатов и за причиненный ущерб.

Минтранс же в свою очередь никак не отвечает за многолетнее отсутствие в России авиатакси как вида общественного транспорта, критически важного для территориального развития страны. Потому что Минтранс отвечает только за безопасность полетов, но не за территориальное развитие, не за региональную экономику, не за туризм и не за демографию страны. А те ведомства и субъекты РФ, которые отвечают за решение указанных задач, никак не способны повлиять на запретительную политику Минтранса.

Очевидно, что конструктивно обсудить и принять согласованное решение по развитию авиатакси можно только с участием представителей профильных ведомств и Правительства РФ. Чего мы и будем добиваться при поддержке межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации.