С 1 июля Китай ввел экспортный контроль на поставки в Россию авиационных двигателей. Теперь любая поставка популярных в России поршневых авиадвигателей Zongshen (копий Ротаксов) потребует разрешения Минкоммерции Китая, а то и Госсовета КНР.
Сейчас завершаются поставки ранее законтрактованных партий двигателей, а какова будет дальнейшая политика Китая по выдаче разрешений на новые поставки, а также по борьбе с их параллельным импортом – никто предсказать не может.
Zongshen – это крупный китайский производитель поршневых двигателей, поставляемых по всему миру в количестве миллионов штук. Очевидно, что риск введения вторичных санкций в отношении такой крупной корпорации может легко перевесить ее заинтересованность в поставках небольшого количества авиадвигателей на российский рынок, что оставит российскую малую и беспилотную авиацию без поршневых двигателей и без перспектив общеотраслевого развития.
Уже при взлетном весе ВС в 100 кг электропривод теряет свою коммерческую эффективность в силу неприемлемых ограничений по дальности полета и грузоподъемности, и требует применения АПД, или в качестве генератора, или для прямого привода воздушного винта.
В публичном поле отсутствует какая-либо информация о практических результатах реализации профильных госпрограмм по разработке новых моделей российских АПД и организации их серийного производства. Частные инициативы по созданию АПД также не находят поддержки со стороны Минпромторга, Фонда НТИ и иных государственных институтов развития в силу заведомо запретительных условий участия малых КБ в госзакупках, в предоставлении государственных грантов и субсидий.
В условиях нарастающего санкционного давления органам власти необходимо немедленно пересмотреть государственную политику и систему господдержки в области авиационного поршневого двигателестроения в целях обеспечения российского технологического суверенитета в малой и беспилотной авиации.
Сейчас завершаются поставки ранее законтрактованных партий двигателей, а какова будет дальнейшая политика Китая по выдаче разрешений на новые поставки, а также по борьбе с их параллельным импортом – никто предсказать не может.
Zongshen – это крупный китайский производитель поршневых двигателей, поставляемых по всему миру в количестве миллионов штук. Очевидно, что риск введения вторичных санкций в отношении такой крупной корпорации может легко перевесить ее заинтересованность в поставках небольшого количества авиадвигателей на российский рынок, что оставит российскую малую и беспилотную авиацию без поршневых двигателей и без перспектив общеотраслевого развития.
Уже при взлетном весе ВС в 100 кг электропривод теряет свою коммерческую эффективность в силу неприемлемых ограничений по дальности полета и грузоподъемности, и требует применения АПД, или в качестве генератора, или для прямого привода воздушного винта.
В публичном поле отсутствует какая-либо информация о практических результатах реализации профильных госпрограмм по разработке новых моделей российских АПД и организации их серийного производства. Частные инициативы по созданию АПД также не находят поддержки со стороны Минпромторга, Фонда НТИ и иных государственных институтов развития в силу заведомо запретительных условий участия малых КБ в госзакупках, в предоставлении государственных грантов и субсидий.
В условиях нарастающего санкционного давления органам власти необходимо немедленно пересмотреть государственную политику и систему господдержки в области авиационного поршневого двигателестроения в целях обеспечения российского технологического суверенитета в малой и беспилотной авиации.
TACC
Китай введет контроль на экспорт оборудования для авиакосмических компонентов
Речь идет о поставках инструментов, пресс-форм, и устройств, используемых для изготовления из титана, алюминия и их сплавов конструктивных деталей самолетов и космических аппаратов
Наверное, ничто так наглядно не иллюстрирует провал госпрограмм по разработке авиационных поршневых двигателей, как экспозиция ОДК на Иннопроме, на которой ОДК предлагает применять ГТД в качестве привода электрогенератора в составе гибридной силовой установки воздушного судна.
Зачем воздушному судну в принципе нужна чрезвычайно тяжелая гибридная силовая установка в условиях отсутствия возможности рекуперации энергии торможения с ее последующей реализацией в режиме электротяги - ОДК не раскрывает, но это и не является предметом нашего внимания.
Куда важнее то, что с точки зрения экономики выбрать ГТД в представленном техническом решении можно только в условиях полного отсутствия альтернативы в виде работоспособных современных российских АПД в диапазоне мощностей 60-500 л.с., появление которых нам неоднократно обещали по завершении той или иной госпрограммы. Вероятно и здесь сроки были сдвинуты вправо, в то время, как Китай активно сдвигает влево сроки прекращения поставок АПД в Россию.
Зачем воздушному судну в принципе нужна чрезвычайно тяжелая гибридная силовая установка в условиях отсутствия возможности рекуперации энергии торможения с ее последующей реализацией в режиме электротяги - ОДК не раскрывает, но это и не является предметом нашего внимания.
Куда важнее то, что с точки зрения экономики выбрать ГТД в представленном техническом решении можно только в условиях полного отсутствия альтернативы в виде работоспособных современных российских АПД в диапазоне мощностей 60-500 л.с., появление которых нам неоднократно обещали по завершении той или иной госпрограммы. Вероятно и здесь сроки были сдвинуты вправо, в то время, как Китай активно сдвигает влево сроки прекращения поставок АПД в Россию.
Telegram
Флай Дрон
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в госкорпорацию "Ростех") разрабатывает линейку гибридных авиационных силовых установок мощностью до 1,5 МВт для транспортных беспилотников и аэротакси. Демонстратор первого двигателя уже прошел испытания…
Крупные маркетплейсы расширяют ассортимент летательными аппаратами. Ozon запускает продажу легкомоторных самолетов российской сборки стоимостью от 9 млн руб. Производители рассчитывают таким образом увеличить интерес к малой авиации. А эксперты считают, что основными интересантами могут стать компании в сфере авиахимработ, тогда как массовый спрос ограничен запретами на полеты в регионах, недостатком аэродромов и высокой стоимостью обслуживания самолетов.
Ozon запускает продажу легкомоторных самолетов российских заводов-производителей, рассказал “Ъ” представитель маркетплейса. На момент запуска на площадке будет доступно шесть самолетов: пять СП-30 Первого ОКБ (Таганрог) от 9,7 млн руб. и один двухместный самолет-амфибия Borey (Borey Aircraft, Самара) за 15 млн руб. В перспективе в Ozon рассчитывают расширить ассортимент другими типами летательных аппаратов — для туризма и экстремального спорта.
https://www.kommersant.ru/doc/6822966
Ozon запускает продажу легкомоторных самолетов российских заводов-производителей, рассказал “Ъ” представитель маркетплейса. На момент запуска на площадке будет доступно шесть самолетов: пять СП-30 Первого ОКБ (Таганрог) от 9,7 млн руб. и один двухместный самолет-амфибия Borey (Borey Aircraft, Самара) за 15 млн руб. В перспективе в Ozon рассчитывают расширить ассортимент другими типами летательных аппаратов — для туризма и экстремального спорта.
https://www.kommersant.ru/doc/6822966
Коммерсантъ
В корзину добавили самолеты
На маркетплейсах начнут продавать машины российской сборки
Forwarded from AviaComments
На маркетплейсах начнут продавать самолёты российской сборки
«КоммерсантЪ» пишет о пиар-акции Озона и двух отечественных авиапроизводителей. Но это не про "Яковлев" и "Туполев" (ОАК упустил пиар-возможность 😁).
Продажи самолётов - вещь не массовая, по причинам, описанным ниже. Но используем это как повод напомнить об системных проблемах лёгкой авиации (не той лёгкой, которой Савельев считает бизнес-джеты, а той, которая стоит миллионы рублей, а не долларов).
Ozon запускает продажу лëгкомоторных самолётов российской сборки стоимостью от 9 млн руб. Производители рассчитывают таким образом увеличить интерес к малой авиации. А эксперты считают, что основными интересантами могут стать компании в сфере авиахимработ, тогда как массовый спрос ограничен запретами на полёты в регионах, недостатком аэродромов и высокой стоимостью обслуживания самолётов.
На момент запуска продаж будет доступно шесть самолётов: пять СП-30 Первого ОКБ (Таганрог) от 9,7 млн руб. и один двухместный самолëт-амфибия Borey (Borey Aircraft, Самара) за 15 млн руб.
В перспективе в Ozon рассчитывают расширить ассортимент другими типами летательных аппаратов — для туризма и экстремального спорта.
Как рассказал “Ъ” заместитель гендиректора по продажам и маркетингу Первого ОКБ Артем Кочергин, ежегодно в Таганроге производится 12–15 СП-30. При наличии спроса на предприятии готовы увеличить выпуск до 48 самолётов в год и более.
Основными каналами продаж Первого ОКБ прежде выступали объявления на собственном сайте, специализированных авиационных сайтах, порталах, связанных с сельхозработами, а также участие в авиавыставках и мероприятиях.
Как отмечает господин Кочергин, с 2021 года число покупок СП-30 в частных интересах, для туризма или деловых перелётов, растёт. Санкционные ограничения на поставку западной авиатехники подогрели интерес к российским моделям. Выход на маркетплейсы, считают в Первом ОКБ, позволит привлечь новых клиентов.
Сейчас в России менее десяти производителей сверхлëгких воздушных судов, готовых поставлять технику в рынок, отмечает председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.
Выход на маркетплейсы эксперт считает хорошим продвижением для производителей, но массового спроса от частных покупателей он не ожидает: развитие рынка сдерживается не столько дефицитом самолетов, сколько регуляторной политикой, высокой стоимостью эксплуатации самолётов, нехваткой аэродромов, а также дорогим получением пилотского удостоверения. Кроме того, напоминает он, растёт зависимость российских производителей самолетов от китайских поршневых двигателей, а создание российских авиадвигателей требует кардинального изменения системы господдержки.
Подписаться на @AviaComments
«КоммерсантЪ» пишет о пиар-акции Озона и двух отечественных авиапроизводителей. Но это не про "Яковлев" и "Туполев" (
Продажи самолётов - вещь не массовая, по причинам, описанным ниже. Но используем это как повод напомнить об системных проблемах лёгкой авиации (не той лёгкой, которой Савельев считает бизнес-джеты, а той, которая стоит миллионы рублей, а не долларов).
Ozon запускает продажу лëгкомоторных самолётов российской сборки стоимостью от 9 млн руб. Производители рассчитывают таким образом увеличить интерес к малой авиации. А эксперты считают, что основными интересантами могут стать компании в сфере авиахимработ, тогда как массовый спрос ограничен запретами на полёты в регионах, недостатком аэродромов и высокой стоимостью обслуживания самолётов.
На момент запуска продаж будет доступно шесть самолётов: пять СП-30 Первого ОКБ (Таганрог) от 9,7 млн руб. и один двухместный самолëт-амфибия Borey (Borey Aircraft, Самара) за 15 млн руб.
В перспективе в Ozon рассчитывают расширить ассортимент другими типами летательных аппаратов — для туризма и экстремального спорта.
Как рассказал “Ъ” заместитель гендиректора по продажам и маркетингу Первого ОКБ Артем Кочергин, ежегодно в Таганроге производится 12–15 СП-30. При наличии спроса на предприятии готовы увеличить выпуск до 48 самолётов в год и более.
Основными каналами продаж Первого ОКБ прежде выступали объявления на собственном сайте, специализированных авиационных сайтах, порталах, связанных с сельхозработами, а также участие в авиавыставках и мероприятиях.
Как отмечает господин Кочергин, с 2021 года число покупок СП-30 в частных интересах, для туризма или деловых перелётов, растёт. Санкционные ограничения на поставку западной авиатехники подогрели интерес к российским моделям. Выход на маркетплейсы, считают в Первом ОКБ, позволит привлечь новых клиентов.
Сейчас в России менее десяти производителей сверхлëгких воздушных судов, готовых поставлять технику в рынок, отмечает председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.
Выход на маркетплейсы эксперт считает хорошим продвижением для производителей, но массового спроса от частных покупателей он не ожидает: развитие рынка сдерживается не столько дефицитом самолетов, сколько регуляторной политикой, высокой стоимостью эксплуатации самолётов, нехваткой аэродромов, а также дорогим получением пилотского удостоверения. Кроме того, напоминает он, растёт зависимость российских производителей самолетов от китайских поршневых двигателей, а создание российских авиадвигателей требует кардинального изменения системы господдержки.
Подписаться на @AviaComments
Коммерсантъ
В корзину добавили самолеты
На маркетплейсах начнут продавать машины российской сборки
Минпромторг объявил конкурс на проведение сквозных НИОКР по современным технологиям в области беспилотных авиационных систем.
Победители конкурса в срок до конца 2030 года должны разработать 8 типов БАС и набор их комплектующих, включая планеры, электрические и поршневые двигатели, аккумуляторные батареи, воздушные винты, бортовые и наземные системы управления, системы навигации и связи, в том числе спутниковые, подвесные камеры, и пр. На разработку каждого типа БАС выделяется не более 5 млрд руб. Результатом каждого НИОКР должен стать набор из конструкторской документации, нескольких опытных образцов и сертификата типа БАС.
Главный критерий оценки заявок – наличие у заявителя некой абстрактной «современной технологии в области БАС». Также у заявителя должно быть в штате не менее 15 профильных специалистов, сертификат разработчика или лицензия на разработку АТ. При отсутствии сертификата и лицензии допускается иметь трехлетний опыт продаж БАС, что странно и само по себе, и с учетом обязательности лицензирования разработки АТ.
Требования к выполнению НИОКР выглядят не как традиционные ТЗ с ключевыми функциональными и потребительскими характеристиками создаваемого изделия, а как странные технические описания уже существующих моделей БАС с произвольным набором второстепенных характеристик, вплоть до указания модели датчика камеры и точных габаритов внутреннего модуля. Большинство описаний имеют высокую степень совпадения с хорошо известными на российском рынке моделями БАС и ВС.
В одном случае даже указана точная сумма затрат на НИОКР, что, вероятно, является забавным эксцессом исполнителя, когда ТЗ пишется "под себя" будущими участниками конкурса и плохо проверяется его организатором.
Нам крайне трудно поверить в то, что какая-либо организация в принципе способна разработать все виды компонентов БАС, обладая для этого всеми компетенциями в области авиастроения, двигателестроения, радиоэлектроники, фототехники, программирования и пр.
Однако целью публикации является не выражение нашего оценочного мнения об условиях очередного конкурса, а тот факт, что в рамках конкурса предусмотрено создание нескольких поршневых двигателей мощностью 40, 180, 200, и 250 л.с., требования к которым занимают от пары строчек до пары абзацев текста, и которые создаются не как сертифицированные по НЛГ-33 двигатели для всей отрасли, а как составные части конкретных моделей БАС.
При этом конкурсная документация содержит признаки того, что по итогу НИОКР мы получим лишь имитацию конструкторской документации на ДВС в виде набора 3D-рисунков в Солидвоксе, эскизно изображающих уже имеющиеся у разработчиков импортные ДВС, без возможности их производства в России. В частности, требования к ДВС в составе БАС-амфибии СМ-2200 очень сильно напоминают характеристики старого чешского двигателя Avia (Walter, LOM) M337 из 1960 года, уже эксплуатируемого в составе российского самолета-амфибии, но не выглядят как требования к новому современному АПД.
Предполагаем, что в ближайшие 6 лет нас ждут очередные макеты ДВС на стендах победителей конкурса, похожие на те, что ранее мы видели на стендах ЦИАМ и АГАТ, а также новые отписки Минпромторга по данной теме, но не серийное производство российских АПД, которые остро нужны отрасли и стране уже сегодня, в условиях растущего антироссийского санкционного давления. О важности разработки российских АПД говорили Президент Российской Федерации, Первый вице-премьер Правительства и депутаты Госдумы.
Мы еще раз призываем Минпромторг России и иные организации, ответственные за технологический суверенитет России, срочно включить создание российских сертифицированных авиационных поршневых двигателей в перечень приоритетных направлений НИОКР и обеспечить адекватные условия предоставления финансирования малым конструкторским бюро, имеющим действующие образцы поршневых двигателей собственной разработки, а не нужные коды ОКВЭД и опыт розничных продаж. Мы готовы оказать практическое содействие в решении этого вопроса.
Победители конкурса в срок до конца 2030 года должны разработать 8 типов БАС и набор их комплектующих, включая планеры, электрические и поршневые двигатели, аккумуляторные батареи, воздушные винты, бортовые и наземные системы управления, системы навигации и связи, в том числе спутниковые, подвесные камеры, и пр. На разработку каждого типа БАС выделяется не более 5 млрд руб. Результатом каждого НИОКР должен стать набор из конструкторской документации, нескольких опытных образцов и сертификата типа БАС.
Главный критерий оценки заявок – наличие у заявителя некой абстрактной «современной технологии в области БАС». Также у заявителя должно быть в штате не менее 15 профильных специалистов, сертификат разработчика или лицензия на разработку АТ. При отсутствии сертификата и лицензии допускается иметь трехлетний опыт продаж БАС, что странно и само по себе, и с учетом обязательности лицензирования разработки АТ.
Требования к выполнению НИОКР выглядят не как традиционные ТЗ с ключевыми функциональными и потребительскими характеристиками создаваемого изделия, а как странные технические описания уже существующих моделей БАС с произвольным набором второстепенных характеристик, вплоть до указания модели датчика камеры и точных габаритов внутреннего модуля. Большинство описаний имеют высокую степень совпадения с хорошо известными на российском рынке моделями БАС и ВС.
В одном случае даже указана точная сумма затрат на НИОКР, что, вероятно, является забавным эксцессом исполнителя, когда ТЗ пишется "под себя" будущими участниками конкурса и плохо проверяется его организатором.
Нам крайне трудно поверить в то, что какая-либо организация в принципе способна разработать все виды компонентов БАС, обладая для этого всеми компетенциями в области авиастроения, двигателестроения, радиоэлектроники, фототехники, программирования и пр.
Однако целью публикации является не выражение нашего оценочного мнения об условиях очередного конкурса, а тот факт, что в рамках конкурса предусмотрено создание нескольких поршневых двигателей мощностью 40, 180, 200, и 250 л.с., требования к которым занимают от пары строчек до пары абзацев текста, и которые создаются не как сертифицированные по НЛГ-33 двигатели для всей отрасли, а как составные части конкретных моделей БАС.
При этом конкурсная документация содержит признаки того, что по итогу НИОКР мы получим лишь имитацию конструкторской документации на ДВС в виде набора 3D-рисунков в Солидвоксе, эскизно изображающих уже имеющиеся у разработчиков импортные ДВС, без возможности их производства в России. В частности, требования к ДВС в составе БАС-амфибии СМ-2200 очень сильно напоминают характеристики старого чешского двигателя Avia (Walter, LOM) M337 из 1960 года, уже эксплуатируемого в составе российского самолета-амфибии, но не выглядят как требования к новому современному АПД.
Предполагаем, что в ближайшие 6 лет нас ждут очередные макеты ДВС на стендах победителей конкурса, похожие на те, что ранее мы видели на стендах ЦИАМ и АГАТ, а также новые отписки Минпромторга по данной теме, но не серийное производство российских АПД, которые остро нужны отрасли и стране уже сегодня, в условиях растущего антироссийского санкционного давления. О важности разработки российских АПД говорили Президент Российской Федерации, Первый вице-премьер Правительства и депутаты Госдумы.
Мы еще раз призываем Минпромторг России и иные организации, ответственные за технологический суверенитет России, срочно включить создание российских сертифицированных авиационных поршневых двигателей в перечень приоритетных направлений НИОКР и обеспечить адекватные условия предоставления финансирования малым конструкторским бюро, имеющим действующие образцы поршневых двигателей собственной разработки, а не нужные коды ОКВЭД и опыт розничных продаж. Мы готовы оказать практическое содействие в решении этого вопроса.
gisp.gov.ru
ГИСП
Государственная информационная система промышленности
🗣 Возвращаясь к дискуссии о коммерческой эффективности гибридных силовых установок на воздушных судах, недавно развернувшейся в комментариях к нашей публикации.
На примере опубликованной конкурсной документации Минпромторга можно провести сравнение ожидаемой Минпромторгом удельной полезной нагрузки на различных типах беспилотных воздушных судов – самолетах, вертолетах и гибридах с вертикальной взлет-посадкой.
✈️ - Самолеты БАС СТ-2200А имеет соотношение PL/MTOW 1000/2200 = 45%, и еще для примера Цессна-206, где соотношение 650/1630 = 40%.
🚁 - Вертолеты БАС ВТ 3800 имеют соотношение 700/3800 = 18%, и БАС ВТ 750 150/750 = 20%.
🛸 - Гибриды БАС СВВП 1500 200/1500 = 13%, и БАС СВВП 265 30/265 = 11%.
🚫 То есть гибриды уже на этапе ТЗ по удельной коммерческой нагрузке в 1,5-2 раза проигрывают вертолетам, и в 3-4 раза самолетам.
Чем может быть оправдано такое существенное отставание гибридов по удельной грузоподъемности для рынка коммерческих перевозок, особенно в условиях Дальнего Востока и Сибири, где нет проблем со строительством взлетно-посадочных полос, следовательно нет необходимости нести убытки на каждом тоннокилометре перевозки?
На примере опубликованной конкурсной документации Минпромторга можно провести сравнение ожидаемой Минпромторгом удельной полезной нагрузки на различных типах беспилотных воздушных судов – самолетах, вертолетах и гибридах с вертикальной взлет-посадкой.
✈️ - Самолеты БАС СТ-2200А имеет соотношение PL/MTOW 1000/2200 = 45%, и еще для примера Цессна-206, где соотношение 650/1630 = 40%.
🚁 - Вертолеты БАС ВТ 3800 имеют соотношение 700/3800 = 18%, и БАС ВТ 750 150/750 = 20%.
🛸 - Гибриды БАС СВВП 1500 200/1500 = 13%, и БАС СВВП 265 30/265 = 11%.
🚫 То есть гибриды уже на этапе ТЗ по удельной коммерческой нагрузке в 1,5-2 раза проигрывают вертолетам, и в 3-4 раза самолетам.
Чем может быть оправдано такое существенное отставание гибридов по удельной грузоподъемности для рынка коммерческих перевозок, особенно в условиях Дальнего Востока и Сибири, где нет проблем со строительством взлетно-посадочных полос, следовательно нет необходимости нести убытки на каждом тоннокилометре перевозки?
Forwarded from БИЗНЕС Online
Спустя три года после своего резонансного ухода из авиапрома ООО «Фирма МВЕН» возвращается к авиастроительной деятельности, сообщили источники БИЗНЕС Online. Таинственный инвестор оплатил все долги перед кредиторами — минимум 150 млн рублей — и, по всей видимости, выкупил компанию.
Таким образом, МВЕН избежала банкротства, по прихоти судьбы инициированного КНИТУ-КАИ — альма-матер основателей фирмы. Предположительно, компания возобновляет авиастроительную деятельность не без помощи республики.
Чем будет заниматься МВЕН? Источники говорят, что продолжится тема парашютных систем спасения легких воздушных судов вместе с экипажем и пассажирами. Не исключено и продолжение разработки легких административных самолетов.
Эксперты же предлагают продолжить тему сельскохозяйственных самолетов, на которые прогнозируется повышенный спрос. А у одного из членов общественного совета минобороны родилась идея преобразить летающие тракторы в средство противодроновой ПВО.
Таким образом, МВЕН избежала банкротства, по прихоти судьбы инициированного КНИТУ-КАИ — альма-матер основателей фирмы. Предположительно, компания возобновляет авиастроительную деятельность не без помощи республики.
Чем будет заниматься МВЕН? Источники говорят, что продолжится тема парашютных систем спасения легких воздушных судов вместе с экипажем и пассажирами. Не исключено и продолжение разработки легких административных самолетов.
Эксперты же предлагают продолжить тему сельскохозяйственных самолетов, на которые прогнозируется повышенный спрос. А у одного из членов общественного совета минобороны родилась идея преобразить летающие тракторы в средство противодроновой ПВО.
Forwarded from Олег Леонов (Олег Леонов)
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
На Сахалине проходит Архипелаг-2024. Это проектно-образовательный интенсив, который организует Агентство стратегических инициатив. Большая часть программы А2024 посвящена всем вопросам, связанным с БПЛА, или как говорят сами участники - беспилотию. Сегодня представители Федерального агентства воздушного транспорта рассказывали о сертификации беспилотников, что это в целом несложная процедура. Спросил, сколько на сегодняшний день всего в России выдано сертификатов типа ВС на беспилотники.
Ответ - один. За все время. Хотя производителей десятки а беспилотников производится тысячи.
Подробно вопрос и ответ - на видео.
Ответ - один. За все время. Хотя производителей десятки а беспилотников производится тысячи.
Подробно вопрос и ответ - на видео.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
На телеканала "Красная линия" обсудили тему развития гражданского авиастроения для большой и малой авиации, поговорили про государственную политику, производственную кооперацию и про ответственность чиновников за реализацию их планов и обещаний.
Оригинал ролика по ссылке:
https://www.youtube.com/watch?v=WW4d-jN73VA
Оригинал ролика по ссылке:
https://www.youtube.com/watch?v=WW4d-jN73VA
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Сделали вырезку по теме малой авиации из передачи "Взлёт откладывается?" телеканала Красная линия от 17.07.2024.
Сегодня Правительство РФ в упор не видит малую авиацию и не предпринимает никаких реально эффективных мер по ее развитию, несмотря на высокую степень готовности отрасли стать одним из ключевых драйверов развития российской региональной транспортной системы, а также базой для постепенной трансформации в беспилотную авиацию.
Однако вместо того, чтобы поддержать предлагаемые нами законодательные и технологические инициативы, которые дадут немедленный общеотраслевой результат, Правительство игнорирует имеющиеся возможности в малой авиации и пытается на пустом месте развивать беспилотную авиацию путем неконтролируемого заливания ее бюджетными деньгами с результатом обязательно после 2030 года. И одновременно продолжает наращивать административные барьеры.
Полная версия передачи:
https://youtu.be/WW4d-jN73VA?si=nNa2YZDD3tn2u3LD
Сегодня Правительство РФ в упор не видит малую авиацию и не предпринимает никаких реально эффективных мер по ее развитию, несмотря на высокую степень готовности отрасли стать одним из ключевых драйверов развития российской региональной транспортной системы, а также базой для постепенной трансформации в беспилотную авиацию.
Однако вместо того, чтобы поддержать предлагаемые нами законодательные и технологические инициативы, которые дадут немедленный общеотраслевой результат, Правительство игнорирует имеющиеся возможности в малой авиации и пытается на пустом месте развивать беспилотную авиацию путем неконтролируемого заливания ее бюджетными деньгами с результатом обязательно после 2030 года. И одновременно продолжает наращивать административные барьеры.
Полная версия передачи:
https://youtu.be/WW4d-jN73VA?si=nNa2YZDD3tn2u3LD
Очень странное и труднообъяснимое стремление Минтранса совместить в выпускнике высшего учебного заведения компетенции как высококвалифицированного управленца, так и низкоквалифицированного рабочего (водителя, пилота, и т.п.).
Рядовым водителям и пилотам высшее образование не требуется - перечень необходимых им знаний, навыков и медицинских показателей определен соответствующими международными соглашениями и соответствует российскому уровню профессионального обучения, а не высшего образования.
Потребность в высшем образовании появляется у водителя или пилота только тогда, когда он претендует занять руководящую должность в компании, проявив соответствующие интеллектуальные и организаторские способности, и ему объективно требуются системные знания в области экономики, права, менеджмента и пр.
Большинство коммерческих пилотов руководителями в авиакомпаниях не становятся, завершая свою карьеру линейным пилотом в ранге КВС или второго пилота. В связи с чем обязательное совмещение высшего образования с получением свидетельства коммерческого пилота является нецелевой тратой бюджетных денег, а также ведет к общему падению качества и доступности образования в связи с неадекватными требованиями к абитуриентам (для высшего образования избыточны медицинские требования, а для пилотов избыточны требования к уровню знаний).
Раньше тенденция такого абсурдного совмещения практиковалось только в авиации при подготовке коммерческих пилотов, теперь тенденция дошла до автотранспорта.
https://t.iss.one/PROtransportr/11764
Рядовым водителям и пилотам высшее образование не требуется - перечень необходимых им знаний, навыков и медицинских показателей определен соответствующими международными соглашениями и соответствует российскому уровню профессионального обучения, а не высшего образования.
Потребность в высшем образовании появляется у водителя или пилота только тогда, когда он претендует занять руководящую должность в компании, проявив соответствующие интеллектуальные и организаторские способности, и ему объективно требуются системные знания в области экономики, права, менеджмента и пр.
Большинство коммерческих пилотов руководителями в авиакомпаниях не становятся, завершая свою карьеру линейным пилотом в ранге КВС или второго пилота. В связи с чем обязательное совмещение высшего образования с получением свидетельства коммерческого пилота является нецелевой тратой бюджетных денег, а также ведет к общему падению качества и доступности образования в связи с неадекватными требованиями к абитуриентам (для высшего образования избыточны медицинские требования, а для пилотов избыточны требования к уровню знаний).
Раньше тенденция такого абсурдного совмещения практиковалось только в авиации при подготовке коммерческих пилотов, теперь тенденция дошла до автотранспорта.
https://t.iss.one/PROtransportr/11764
Telegram
PROтранспорт
Минтранс поручил своим вузам готовить водителей
Минтранс дал поручение своим подведомственным вузам подготовить водителей, причем всех категорий от "А" до "Е", включая подкатегории. Это следует из документа, который есть в распоряжении "Российской газеты".…
Минтранс дал поручение своим подведомственным вузам подготовить водителей, причем всех категорий от "А" до "Е", включая подкатегории. Это следует из документа, который есть в распоряжении "Российской газеты".…
Forwarded from Олег Леонов (Олег Леонов)
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Итоги Архипелага-2024
Завершился проектно-образовательный интенсив Архипелаг-2024 на Сахалине. Основное внимание уделялось беспилотию - всем вопросам, связанным с БПЛА. В каком то смысле на Сахалине мы увидели срез отрасли на сегодня. И стала очень четко видна детская болезнь, характерная для ранних периодов развития новой техники.
Производители БПЛА в России есть. Их немало. Вариантов дронов множество, я увидел более 40 моделей. Но есть большое НО. На вопрос всем производителям о назначении дронов они стандартно отвечают: "Любое!" Хотите - вешайте камеру с тепловизором, хотите грузовую подвеску, хотите любое свое оборудование.
Дело в том, что не бывает универсальных дронов, это иллюзия. Посмотрите на мир машин. Есть грузовые, есть автобусы, есть легковые. Автобус не перевозит песок, на самосвале не ездят на дачу. Даже внутри легковых есть своя специализация - внедорожники, семейные, спортивные, коммерческие и т. д. У каждого своя ниша. В зависимости от цели использования.
С БПЛА также. На первом месте должна быть цель применения. И под конкретные целевые задачи и должен делаться БПЛА - планер, система управления, вес и бортовое ПО. На Архипелаге 2024 практические результаты по применению дронов показали только поисково-спасательный отряд "Лиза Алерт" совместно с НТИ. Еще в России отработано военное применение (было на закрытых показах) и по отдельным задачам в сельском хозяйстве - мониторинг и сельхозработы (тут есть как раз специализированные агродроны). Немножко есть практики в мониторинге природных пожаров.
И все. Производители не понимают, почему их дроны не покупают, хотя выбор большой. Заинтересованные отрасли не видят для себя подходящих БПЛА. Они пока не встретили друг друга.
Сейчас эту детскую болезнь надо преодолеть и просто хотя бы повстречаться производителям и тем, кому БПЛА необходимы. И начать вместе работать над созданием продукта, который будет эффективно выполнять конкретную задачу.
Правда, когда получится нужный продукт, то тут встанет другая характерная для России проблема - сертификация этих дронов. Но это уже совсем другая история.
Завершился проектно-образовательный интенсив Архипелаг-2024 на Сахалине. Основное внимание уделялось беспилотию - всем вопросам, связанным с БПЛА. В каком то смысле на Сахалине мы увидели срез отрасли на сегодня. И стала очень четко видна детская болезнь, характерная для ранних периодов развития новой техники.
Производители БПЛА в России есть. Их немало. Вариантов дронов множество, я увидел более 40 моделей. Но есть большое НО. На вопрос всем производителям о назначении дронов они стандартно отвечают: "Любое!" Хотите - вешайте камеру с тепловизором, хотите грузовую подвеску, хотите любое свое оборудование.
Дело в том, что не бывает универсальных дронов, это иллюзия. Посмотрите на мир машин. Есть грузовые, есть автобусы, есть легковые. Автобус не перевозит песок, на самосвале не ездят на дачу. Даже внутри легковых есть своя специализация - внедорожники, семейные, спортивные, коммерческие и т. д. У каждого своя ниша. В зависимости от цели использования.
С БПЛА также. На первом месте должна быть цель применения. И под конкретные целевые задачи и должен делаться БПЛА - планер, система управления, вес и бортовое ПО. На Архипелаге 2024 практические результаты по применению дронов показали только поисково-спасательный отряд "Лиза Алерт" совместно с НТИ. Еще в России отработано военное применение (было на закрытых показах) и по отдельным задачам в сельском хозяйстве - мониторинг и сельхозработы (тут есть как раз специализированные агродроны). Немножко есть практики в мониторинге природных пожаров.
И все. Производители не понимают, почему их дроны не покупают, хотя выбор большой. Заинтересованные отрасли не видят для себя подходящих БПЛА. Они пока не встретили друг друга.
Сейчас эту детскую болезнь надо преодолеть и просто хотя бы повстречаться производителям и тем, кому БПЛА необходимы. И начать вместе работать над созданием продукта, который будет эффективно выполнять конкретную задачу.
Правда, когда получится нужный продукт, то тут встанет другая характерная для России проблема - сертификация этих дронов. Но это уже совсем другая история.
Forwarded from MASHNEWS | Новости Промышленности
Судьба разработанного ОКБ вертолета R-34 остается неизвестной.
Конкурсный управляющий опытно-конструкторского бюро «Ротор» 16 июля подал заявление о взыскании убытков с учредителей и бывших руководителей должника.
ОКБ «Ротор» - уникальное предприятие из Башкирии, которое разрабатывало сверхлегкие самолеты и вертолеты. Принадлежит оно Виктору Хрибкову – автору многих разработок ОКБ. История с банкротством «Ротора» наделала много шума. Подробнее…
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Партия "Новые люди"
Не надо нас замедлять
В России рассказывают о том, что YouTube сам себя замедляет. Отдельные особо радикальные политики уже требуют блокировки. Но в реальности замедляют нас всех.
Замедляют предпринимателей и журналистов, которые зарабатывают на площадке и платят налоги в России. Студентов, которые смотрят здесь лекции. Молодых ученых, популяризирующих науку. Музыкантов, которые выкладывают здесь свои клипы. Замедляют миллионы людей по всей России, которые смотрят YouTube каждый день.
Начиная кампанию против YouTube (можно как угодно объяснять, но по факту это именно кампания против YouTube), политики по факту работают на один из самых плохих примеров ипортозамещения. Рутуб за все эти годы так и не стал похож на видеохостинг мирового уровня. До своей блокировки на YouTube Shaman, Гагарина и Газманов размещали свои песни именно там, а не на российском аналоге. А остальные заблокированные на YouTube блогеры, которые набирали миллионы просмотров на западной площадке, получают на российском аналоге 10 тысяч просмотров и 20 комментариев.
На Рутуб нет нормальной монетизации, система рекомендаций работает кое-как, а интерфейс до сих пор неудобен. Всё это — при миллиардных тратах на рекламу и разработку. Для родины Яндекса, VK, 2ГИС и Госуслуг такое импортозамещение — это не уровень. И энергию «блокировщиков» лучше направить на разборки с руководством Рутуб, а не играть им на руку.
Нет ничего приятного в том, чтобы зависеть от западных площадок, но адекватного аналога прямо сейчас нет. Замедлять или блокировать YouTube без нормальной альтернативы – значит лишать сотни тысяч людей работы, а миллионы — пространства образования и развлечения. Последние данные исследований говорят о том, что ежемесячно 78,5 процентов жителей России пользуются YouTube. Запрет или замедление хостинга — это запрет 78,5 процентов граждан России.
Депутаты партии «Новые люди» и наши сторонники по всей стране против такого запрета. Сейчас важно показать, что запрет замедлит всех нас.
Жмите на кнопку «Я тоже смотрю YouTube!» на нашем сайте. Покажем, как нас много!
✅ Новые люди — подписаться
В России рассказывают о том, что YouTube сам себя замедляет. Отдельные особо радикальные политики уже требуют блокировки. Но в реальности замедляют нас всех.
Замедляют предпринимателей и журналистов, которые зарабатывают на площадке и платят налоги в России. Студентов, которые смотрят здесь лекции. Молодых ученых, популяризирующих науку. Музыкантов, которые выкладывают здесь свои клипы. Замедляют миллионы людей по всей России, которые смотрят YouTube каждый день.
Начиная кампанию против YouTube (можно как угодно объяснять, но по факту это именно кампания против YouTube), политики по факту работают на один из самых плохих примеров ипортозамещения. Рутуб за все эти годы так и не стал похож на видеохостинг мирового уровня. До своей блокировки на YouTube Shaman, Гагарина и Газманов размещали свои песни именно там, а не на российском аналоге. А остальные заблокированные на YouTube блогеры, которые набирали миллионы просмотров на западной площадке, получают на российском аналоге 10 тысяч просмотров и 20 комментариев.
На Рутуб нет нормальной монетизации, система рекомендаций работает кое-как, а интерфейс до сих пор неудобен. Всё это — при миллиардных тратах на рекламу и разработку. Для родины Яндекса, VK, 2ГИС и Госуслуг такое импортозамещение — это не уровень. И энергию «блокировщиков» лучше направить на разборки с руководством Рутуб, а не играть им на руку.
Нет ничего приятного в том, чтобы зависеть от западных площадок, но адекватного аналога прямо сейчас нет. Замедлять или блокировать YouTube без нормальной альтернативы – значит лишать сотни тысяч людей работы, а миллионы — пространства образования и развлечения. Последние данные исследований говорят о том, что ежемесячно 78,5 процентов жителей России пользуются YouTube. Запрет или замедление хостинга — это запрет 78,5 процентов граждан России.
Депутаты партии «Новые люди» и наши сторонники по всей стране против такого запрета. Сейчас важно показать, что запрет замедлит всех нас.
Жмите на кнопку «Я тоже смотрю YouTube!» на нашем сайте. Покажем, как нас много!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
И снова мы выражаем солидарность с позицией фракции "Новые Люди", озвученной ее лидером Алексеем Нечаевым на заключительном в этой сессии пленарном заседании Госдумы.
Малая авиация как критически важный для страны вид общественного транспорта уже более 25 лет находится в прямой зависимости от государственной "рыбы" - бюджетных субсидий. Это исключает развитие отрасли и обрекает ее на деградацию вместе с большей часть территории страны.
Единственной причиной такой зависимости являются неадекватные нормативно-правовые акты Минтранса России (ФАПы), формирующие ничем не обоснованные многократно завышенные издержки у коммерческих эксплуатантов легких воздушных судов.
Законопроект о саморегулировании авиатакси, разработанный межфракционной рабочей группой по развитию малой авиации, направлен как раз на предоставление отрасли права иметь собственную "удочку" - стать безопасной и рентабельной, и более не зависеть от бюджетных субсидий при реализации присущей отрасли функции регионального общественного транспорта.
Малая авиация как критически важный для страны вид общественного транспорта уже более 25 лет находится в прямой зависимости от государственной "рыбы" - бюджетных субсидий. Это исключает развитие отрасли и обрекает ее на деградацию вместе с большей часть территории страны.
Единственной причиной такой зависимости являются неадекватные нормативно-правовые акты Минтранса России (ФАПы), формирующие ничем не обоснованные многократно завышенные издержки у коммерческих эксплуатантов легких воздушных судов.
Законопроект о саморегулировании авиатакси, разработанный межфракционной рабочей группой по развитию малой авиации, направлен как раз на предоставление отрасли права иметь собственную "удочку" - стать безопасной и рентабельной, и более не зависеть от бюджетных субсидий при реализации присущей отрасли функции регионального общественного транспорта.
Forwarded from ЭскаДрон
наЛетай!😃✈️👨✈️
Авиационный учебный центр - "Летная школа ЭскаДрон" открывает набор учеников школьного возраста от 11 до 17 лет на курс "Оператор беспилотника".
Обучение с сентября 2024 до мая 2025 по воскресеньям:
- утренняя группа с 10.00 до 12.30
- дневная группа с 13.00 до 15.30.
👨✈️ 3 модуля обучения:
✈️ - "Внешний пилот беспилотного воздушного судна" (оператор БПЛА) - 30 часов.
✈️ - "Конструирование и Программирование беспилотного воздушного судна" - 30 часов.
✈️ - "Коммерческие авиаработы на беспилотных воздушных судах" - 30 часов.
🏆 После завершения каждого модуля выдаётся свидетельство внешнего пилота на бланке Международной организации гражданской авиации (ИКАО / CIAO) и письмо по месту требования о прохождении модулей учебной программы с печатью ассоциации малых авиационных предприятий. 🧾
В программу обучения входит:
1️⃣ теория,
2️⃣ воздушное право,
3️⃣ симуляторы на ПК,
4️⃣ VR очки,
5️⃣ конструирование беспилотников AutoCad,
6️⃣ программирование беспилотников Piton,
7️⃣ пайка,
8️⃣ 3D принтер,
9️⃣ сборка беспилотников,
🔟 практика полетов в помещении и на улице на коммерческих и гоночных FPV беспилотниках.
🏛 Занятия проводятся на базе Российского университета спорта, метро Черкизовская, ул. Сиреневый бульвар, дом 4.
Ссылка на сайт: www.rus-eskadrone.ru
Ссылка для записи на занятия: https://forms.yandex.ru/u/66b2ea0f84227cd13d7b98db/
👨✈️ Контакты старшего преподавателя Дмитрия Владимировича Куликова, пилот-инструктор, эксперт Госдумы по малой авиации, директор ассоциации малых авиационных предприятий, 89269294830 Телеграмм и Вотсап.
Секретарь-администратор Шевцова Наталья Викторовна 89854519222, Телеграмм и Вотсап.
⚠️ Стоимость занятий 6800 рублей в месяц, 4 занятия по воскресеньям, по 2 часа 30 минут.
3 модуля по 30 часов, с сентября 2024 по май 2025.
Наши преимущества:
- обучаем престижной и востребованной профессии;
- опытные педагоги;
- обучение на базе ведущего вуза страны;
- открываем небо для полетов;
- выдаём свидетельства и сертификаты;
- наши ученики участвуют в соревнованиях и конкурсах;
- предоставляем возможность поступить на льготных условиях в Российский университет спорта на кафедру киберспорта и в МИФИ;
Внешний пилот (Оператор БПЛА) может работать:
- в поиске и спасении людей на суше и на воде;
- снимать местность по заданию;
- выполнять авиаработы в сельском хозяйстве;
- проводить съёмки мероприятий, праздников и свадеб;
- программировать беспилотники не только воздушные, но и наземные;
- проводить съёмки животных для отслеживания их популяции.
Приводи друзей вместе учиться веселей!!!😃
Набор ограничен, 2 группы по 20 учеников. Готовим кадровый резерв для гражданской авиации России.
Авиационный учебный центр - "Летная школа ЭскаДрон" открывает набор учеников школьного возраста от 11 до 17 лет на курс "Оператор беспилотника".
Обучение с сентября 2024 до мая 2025 по воскресеньям:
- утренняя группа с 10.00 до 12.30
- дневная группа с 13.00 до 15.30.
👨✈️ 3 модуля обучения:
✈️ - "Внешний пилот беспилотного воздушного судна" (оператор БПЛА) - 30 часов.
✈️ - "Конструирование и Программирование беспилотного воздушного судна" - 30 часов.
✈️ - "Коммерческие авиаработы на беспилотных воздушных судах" - 30 часов.
🏆 После завершения каждого модуля выдаётся свидетельство внешнего пилота на бланке Международной организации гражданской авиации (ИКАО / CIAO) и письмо по месту требования о прохождении модулей учебной программы с печатью ассоциации малых авиационных предприятий. 🧾
В программу обучения входит:
1️⃣ теория,
2️⃣ воздушное право,
3️⃣ симуляторы на ПК,
4️⃣ VR очки,
5️⃣ конструирование беспилотников AutoCad,
6️⃣ программирование беспилотников Piton,
7️⃣ пайка,
8️⃣ 3D принтер,
9️⃣ сборка беспилотников,
🔟 практика полетов в помещении и на улице на коммерческих и гоночных FPV беспилотниках.
🏛 Занятия проводятся на базе Российского университета спорта, метро Черкизовская, ул. Сиреневый бульвар, дом 4.
Ссылка на сайт: www.rus-eskadrone.ru
Ссылка для записи на занятия: https://forms.yandex.ru/u/66b2ea0f84227cd13d7b98db/
👨✈️ Контакты старшего преподавателя Дмитрия Владимировича Куликова, пилот-инструктор, эксперт Госдумы по малой авиации, директор ассоциации малых авиационных предприятий, 89269294830 Телеграмм и Вотсап.
Секретарь-администратор Шевцова Наталья Викторовна 89854519222, Телеграмм и Вотсап.
⚠️ Стоимость занятий 6800 рублей в месяц, 4 занятия по воскресеньям, по 2 часа 30 минут.
3 модуля по 30 часов, с сентября 2024 по май 2025.
Наши преимущества:
- обучаем престижной и востребованной профессии;
- опытные педагоги;
- обучение на базе ведущего вуза страны;
- открываем небо для полетов;
- выдаём свидетельства и сертификаты;
- наши ученики участвуют в соревнованиях и конкурсах;
- предоставляем возможность поступить на льготных условиях в Российский университет спорта на кафедру киберспорта и в МИФИ;
Внешний пилот (Оператор БПЛА) может работать:
- в поиске и спасении людей на суше и на воде;
- снимать местность по заданию;
- выполнять авиаработы в сельском хозяйстве;
- проводить съёмки мероприятий, праздников и свадеб;
- программировать беспилотники не только воздушные, но и наземные;
- проводить съёмки животных для отслеживания их популяции.
Приводи друзей вместе учиться веселей!!!😃
Набор ограничен, 2 группы по 20 учеников. Готовим кадровый резерв для гражданской авиации России.
https://www.rbc.ru/business/19/08/2024/66bee2ec9a79470a191c6de3
Собственно, комментировать в этой "новости" фактически нечего. Цены растут, сроки сдвигаются вправо, но это давно уже не новости. Про обещанную до конца года сертификацию ВК-800СМ - тишина. Следовательно любые прогнозы и расчеты по теме "Байкала", как и ранее, являются сугубо умозрительными.
Собственно, комментировать в этой "новости" фактически нечего. Цены растут, сроки сдвигаются вправо, но это давно уже не новости. Про обещанную до конца года сертификацию ВК-800СМ - тишина. Следовательно любые прогнозы и расчеты по теме "Байкала", как и ранее, являются сугубо умозрительными.
РБК
Самолет «Байкал» предложили покупать по цене почти втрое выше базовой
Стоимость самолета «Байкал» с поставкой в 2025 году составляет 455 млн руб. При заказе самолета в 2019 году Минпромторг указывал, что цена должна быть не выше 120 млн руб.
Forwarded from Regulatory Shark
Галя, у нас отмена! (с)
Своих студентов я учу максимально критически оценивать любой текст, написанный регулятором. Будь то закон или сопроводительное письмо. Зачастую третьекурсники справляются с этим заданием успешнее некоторых госслужащих. Студенты выявляют логические ошибки и несоответствие содержания текста его заголовкам.
Предлагаю ознакомиться с текстом пояснительной записки к проекту правил расчета и аккумулирования средств на капитальный ремонт аэродромов гражданской авиации (название сокращаю для удобства восприятия).
В этой пояснительной автор подменил формальную логику своим бюрократическим невежеством. Вместо общей характеристики проекта акта указал основания его разработки. Вместо анализа правоприменительной практики автор пишет одобрямс себе любимому (мол, все, что предлагаю, экономически целесообразно).
Вся проблема регулирования сводится к тому, что федеральный бюджет не хочет финансировать капитальный ремонт объектов аэродромной инфраструктуры, находящейся в федеральной собственности. Поэтому капремонт своей собственности, на минуточку, Российская Федерация перекладывает на пользователей воздушного пространства.
В год для обозначенных целей нужно собирать 12 млрд рублей. Для этого предлагается увеличить сборы за аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов. Для конечного потребителя это означает рост стоимости билетов в среднем до 150 рублей в расчете на одного пассажира. Плата за авиаперевозку по России настолько высокая, что вероятно какие-то 150 р., по мнению Минтранса России, это уже не деньги.
После этих слов пояснительная записка совершает очередной кульбит псевдоэкономической аргументации. Эффективностью регулирования автор называет экономию средств федерального бюджета. Тут, знаете, мне поплохело. Сочинитель этих строк совершенно не понимает, что т.н. «экономия» становится возможной из-за перераспределения финансовых обязательств. То есть расходы не урезаются, а перекладываются на плечи перевозчиков и, в конечном итоге, на пассажиров.
Проект предлагает возложить на пассажиров скрытый налог, необходимый для финансирования государственных полномочий по капремонту. На которые уже сейчас собираются налоги как с граждан, так и с авиаперевозчиков.
Однако автор продолжает настаивать на своем. Мол, никаких расходов федеральный бюджет не понесет, так как все расходы будут осуществляться за счет дополнительных доходов!
На мой взгляд, эта пояснительная записка показывает низкий уровень экономического образования ее автора. Который не понимает разницу между сокращением расходов и перераспределением издержек. И совершенно бездумно клепает текст для публичного обсуждения.
До 9 сентября 2024 г. авиакомпании могут прокомментировать проект на регулешене:
https://regulation.gov.ru/p/150166
Своих студентов я учу максимально критически оценивать любой текст, написанный регулятором. Будь то закон или сопроводительное письмо. Зачастую третьекурсники справляются с этим заданием успешнее некоторых госслужащих. Студенты выявляют логические ошибки и несоответствие содержания текста его заголовкам.
Предлагаю ознакомиться с текстом пояснительной записки к проекту правил расчета и аккумулирования средств на капитальный ремонт аэродромов гражданской авиации (название сокращаю для удобства восприятия).
В этой пояснительной автор подменил формальную логику своим бюрократическим невежеством. Вместо общей характеристики проекта акта указал основания его разработки. Вместо анализа правоприменительной практики автор пишет одобрямс себе любимому (мол, все, что предлагаю, экономически целесообразно).
Вся проблема регулирования сводится к тому, что федеральный бюджет не хочет финансировать капитальный ремонт объектов аэродромной инфраструктуры, находящейся в федеральной собственности. Поэтому капремонт своей собственности, на минуточку, Российская Федерация перекладывает на пользователей воздушного пространства.
В год для обозначенных целей нужно собирать 12 млрд рублей. Для этого предлагается увеличить сборы за аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов. Для конечного потребителя это означает рост стоимости билетов в среднем до 150 рублей в расчете на одного пассажира. Плата за авиаперевозку по России настолько высокая, что вероятно какие-то 150 р., по мнению Минтранса России, это уже не деньги.
После этих слов пояснительная записка совершает очередной кульбит псевдоэкономической аргументации. Эффективностью регулирования автор называет экономию средств федерального бюджета. Тут, знаете, мне поплохело. Сочинитель этих строк совершенно не понимает, что т.н. «экономия» становится возможной из-за перераспределения финансовых обязательств. То есть расходы не урезаются, а перекладываются на плечи перевозчиков и, в конечном итоге, на пассажиров.
Проект предлагает возложить на пассажиров скрытый налог, необходимый для финансирования государственных полномочий по капремонту. На которые уже сейчас собираются налоги как с граждан, так и с авиаперевозчиков.
Однако автор продолжает настаивать на своем. Мол, никаких расходов федеральный бюджет не понесет, так как все расходы будут осуществляться за счет дополнительных доходов!
На мой взгляд, эта пояснительная записка показывает низкий уровень экономического образования ее автора. Который не понимает разницу между сокращением расходов и перераспределением издержек. И совершенно бездумно клепает текст для публичного обсуждения.
До 9 сентября 2024 г. авиакомпании могут прокомментировать проект на регулешене:
https://regulation.gov.ru/p/150166
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
В эфире РБК Андрей Патраков прокомментировал попытки Минтранса переложить на плечи пассажиров заведомо избыточные государственные расходы по развитию и обслуживанию аэродромной сети.
В условиях дефицита бюджета наиболее эффективным решением Минтранса было бы оптимизировать структуру воздушных перевозок и отменить запретительное регулирование в области малой авиации (авиатакси), но по какой-то причине Минтранс не хочет рассматривать данную возможность и продолжает игнорировать актуальные экономические интересы нашей страны.
Ссылка на полную запись эфира РБК:
https://rutube.ru/video/4ccf41afd9941a16fbc8abc91c282a2b/
В условиях дефицита бюджета наиболее эффективным решением Минтранса было бы оптимизировать структуру воздушных перевозок и отменить запретительное регулирование в области малой авиации (авиатакси), но по какой-то причине Минтранс не хочет рассматривать данную возможность и продолжает игнорировать актуальные экономические интересы нашей страны.
Ссылка на полную запись эфира РБК:
https://rutube.ru/video/4ccf41afd9941a16fbc8abc91c282a2b/