Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Президент России Владимир Путин о малой авиации на пленарном заседании восьмого Восточного экономического форума (12.09.2023):
Прошу Правительство до 1 марта будущего года подготовить комплексный план мероприятий по развитию воздушных перевозок внутри дальневосточного региона. Он должен охватывать строительство новых и модернизацию действующих аэропортов, улучшение стандартов для работы малой авиации, поставку отечественных самолётов и вертолётов и, конечно, повышение доступности авиаперелётов прежде всего за счёт уменьшения расходов авиакомпаний на лизинг воздушных судов.
Прошу Правительство до 1 марта будущего года подготовить комплексный план мероприятий по развитию воздушных перевозок внутри дальневосточного региона. Он должен охватывать строительство новых и модернизацию действующих аэропортов, улучшение стандартов для работы малой авиации, поставку отечественных самолётов и вертолётов и, конечно, повышение доступности авиаперелётов прежде всего за счёт уменьшения расходов авиакомпаний на лизинг воздушных судов.
Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Александр Нерадько будет отправлен в отставку в ближайшее время, решение принято на уровне правительства РФ. Об этом «Известиям» сообщили в одной из авиакомпаний и подтвердили два высокопоставленных источника в Минтрансе.
https://iz.ru/1574378/2023-09-15/glavu-rosaviatcii-aleksandra-neradko-otpraviat-v-otstavku
https://iz.ru/1574378/2023-09-15/glavu-rosaviatcii-aleksandra-neradko-otpraviat-v-otstavku
Известия
Главу Росавиации Александра Нерадько отправят в отставку
Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Александр Нерадько будет отправлен в отставку в ближайшее время, решение принято на уровне правительства РФ. Об этом «Известиям» сообщили в одной из авиакомпаний и подтвердили два высокопоставленных…
Поздравляем Дмитрия Викторовича с назначением на должность руководителя Росавиации!
https://rg.ru/2023/09/15/mishustin-naznachil-dmitriia-iadrova-novym-glavoj-rosaviacii.html
https://rg.ru/2023/09/15/mishustin-naznachil-dmitriia-iadrova-novym-glavoj-rosaviacii.html
Директор Московского авиаремонтного завода Павел Николаевич Ненастьев в гостях у Леонида Аркадьевича Якубовича в передаче "Все хотят летать" на 1-м Канале. Обсуждают проблемы и перспективы развития малой авиации и авиации ДОСААФ.
Снималось более 2-х месяцев назад, поэтому в некоторых моментах обсуждаемая информация устарела.
Рекомендуем к просмотру! Весьма познавательная передача.
https://www.1tv.ru/podcasts/vse-hotyat-letat/vypuski/vse-hotyat-letat-russkaya-aviacionnaya-shkola-celi-i-zadachi-vypusk-ot-19-09-2023
Снималось более 2-х месяцев назад, поэтому в некоторых моментах обсуждаемая информация устарела.
Рекомендуем к просмотру! Весьма познавательная передача.
https://www.1tv.ru/podcasts/vse-hotyat-letat/vypuski/vse-hotyat-letat-russkaya-aviacionnaya-shkola-celi-i-zadachi-vypusk-ot-19-09-2023
Первый канал
Все хотят летать. Русская авиационная школа: цели и задачи. Выпуск от 19.09.2023
В гостях у Леонида Якубовича — генеральный директор Московского авиационно-ремонтного завода Павел Ненастьев. Почему вертолет Ми-2 идеально подходит для новичков? Почему русская авиационная школа считается самой лучшей в мире?
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Директор МАРЗ Павел Ненастьев и ведущий программы "Все хотят летать" Леонид Якубович обсуждают перспективы законотворческой деятельности межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации, сформированной из депутатов всех фракций Госдумы, и возглавляемой зампредом Госдумы Сергеем Ивановичем Неверовым.
Наши предложения по введению термина "малая авиация" нацелены на регулирование исключительно коммерческих воздушных перевозок на легких воздушных судах.
Мы хотим возродить малую авиацию как вид общественного транспорта, и это никак не касается ни авиаработ, ни АОН.
Малой авиации как вида общественного транспорта не существует уже более 25 лет, что уже привело к социально-экономической деградации большинства российских регионов. В этой связи весьма странно выглядят заверения регулятора, что в отрасли все хорошо и ничего менять не нужно.
Совещание прошло до сентябрьских кадровых изменений в Росавиации. В связи с чем мы выражаем надежду на более конструктивный подход Минтранса к проблемам регулирования малой авиации.
Мы хотим возродить малую авиацию как вид общественного транспорта, и это никак не касается ни авиаработ, ни АОН.
Малой авиации как вида общественного транспорта не существует уже более 25 лет, что уже привело к социально-экономической деградации большинства российских регионов. В этой связи весьма странно выглядят заверения регулятора, что в отрасли все хорошо и ничего менять не нужно.
Совещание прошло до сентябрьских кадровых изменений в Росавиации. В связи с чем мы выражаем надежду на более конструктивный подход Минтранса к проблемам регулирования малой авиации.
Forwarded from Константин Двинский
Первый вице-премьер Андрей Белоусов инициировал создание законодательной базы под реализацию концепции технологического развития России до 2030 года (утверждена несколько месяцев назад). В предлагаемом законопроекте конкретизирован ряд соответствующих понятий и, в целом, институционализированы положения технологического развития.
Как и в любом направлении, важнейшую роль играет структура, которая раскрывает, что мы хотим достичь, каким образом, какие имеются инструменты и т.д. До настоящего момента под технологическим развитием подразумевалось всё, что угодно. Например, самолётостроение - это, безусловно, высокотехнологичная отрасль. Как и биотехнологии. Однако если первое необходимо здесь и сейчас, то, вторая отрасль находится на стадии своего зарождения. А, значит, меры поддержки самолётостроения и биотехнологий не могут быть одинаковыми.
Законопроект правительства создаёт новое направление государственной политики. Если до настоящего момента основными являлись финансовое, промышленное и аграрное направление, то теперь к ним присоединяется технологическое.
Технологическая политика будет направлена на два вида технологий: критических и сквозных. Первые - это те, которые нужны здесь и сейчас. К ним можно отнести такие направления как уже упомянутое самолетостроение, автомобилестроение, радиоэлектронику, малотоннажную химию, судостроение, двигателестроение, фармацевтику и т.д.
Каждое из этих направлений раскладывается на производственную цепочку, где определяются слабые места. И далее идёт точечная работа по конкретному технологическому элементу, на который и концентрируется вся мощь государственной поддержки. Правда, к компаниям будут предъявлены и соответствующие требования.
Предприятия должны обеспечить интеллектуальные права на результаты своей деятельности, иметь соответствующий штат высококвалифицированных специалистов и обладать компетенциями, иметь свои средства производства. Подобное, по задумке Белоусова, позволит исключить профанацию, которая, к сожалению, практикуется до сих пор. Так, компании под видом отечественных разработок заявляют, например, китайские технологии. А балльная система имеет ряд слабых моментов, пользуясь которыми предприятия имеют возможность узаконить зарубежную технику как свою собственную.
Что касается сквозных технологий, здесь предусматривается концентрировать усилия на тех технологиях, кратный рост и востребованность которых прогнозируется через 10-15 лет. Перечень этих технологий будет ежегодно уточняться.
Данное предложение является абсолютно верным, поскольку позволит нашей экономике перейти от догоняющего технологического развития к опережающему, активно нарабатывая компетенции, которые будут необходимы в средне и долгосрочной перспективе. При этом важно отметить, что развитие сквозных технологий сопряжено с соответствующими рисками.
Никто на 10-15 лет вперед не может гарантировать востребованность того или иного продукта, либо кратный рост отраслевого рынка. Например, пару десятилетий назад все носились с квантовыми технологиями. Они, безусловно, нашли своё применение, но не обрели всеобщую популярность, которую им рисовали. Впрочем, может это ещё и случится в будущем.
Помимо концентрации на создании критических и сквозных технологий, государство будет развивать инфраструктуру для их разработки и применения. Вводятся специальные правовые режимы, которые позволят исключить бюрократические препоны.
Важнейшим моментом является обеспечение неразрывного взаимодействия между технологической и промышленной политикой. Логично, что новые технологии должны не просто разрабатываться, но и активно внедряться в экономику. Таким образом, предполагается решить извечную проблему русской действительности, когда у нас имеется огромное количество отличных разработок, но возникают большие проблемы с внедрением и, если речь идёт о технике, с созданием серийного производства.
Ожидается, что законопроект, разработанный первым вице-премьером Андреем Белоусовым, будет принят в весеннюю сессию Государственной Думы. Надеюсь, в долгий ящик документ не отложат.
Как и в любом направлении, важнейшую роль играет структура, которая раскрывает, что мы хотим достичь, каким образом, какие имеются инструменты и т.д. До настоящего момента под технологическим развитием подразумевалось всё, что угодно. Например, самолётостроение - это, безусловно, высокотехнологичная отрасль. Как и биотехнологии. Однако если первое необходимо здесь и сейчас, то, вторая отрасль находится на стадии своего зарождения. А, значит, меры поддержки самолётостроения и биотехнологий не могут быть одинаковыми.
Законопроект правительства создаёт новое направление государственной политики. Если до настоящего момента основными являлись финансовое, промышленное и аграрное направление, то теперь к ним присоединяется технологическое.
Технологическая политика будет направлена на два вида технологий: критических и сквозных. Первые - это те, которые нужны здесь и сейчас. К ним можно отнести такие направления как уже упомянутое самолетостроение, автомобилестроение, радиоэлектронику, малотоннажную химию, судостроение, двигателестроение, фармацевтику и т.д.
Каждое из этих направлений раскладывается на производственную цепочку, где определяются слабые места. И далее идёт точечная работа по конкретному технологическому элементу, на который и концентрируется вся мощь государственной поддержки. Правда, к компаниям будут предъявлены и соответствующие требования.
Предприятия должны обеспечить интеллектуальные права на результаты своей деятельности, иметь соответствующий штат высококвалифицированных специалистов и обладать компетенциями, иметь свои средства производства. Подобное, по задумке Белоусова, позволит исключить профанацию, которая, к сожалению, практикуется до сих пор. Так, компании под видом отечественных разработок заявляют, например, китайские технологии. А балльная система имеет ряд слабых моментов, пользуясь которыми предприятия имеют возможность узаконить зарубежную технику как свою собственную.
Что касается сквозных технологий, здесь предусматривается концентрировать усилия на тех технологиях, кратный рост и востребованность которых прогнозируется через 10-15 лет. Перечень этих технологий будет ежегодно уточняться.
Данное предложение является абсолютно верным, поскольку позволит нашей экономике перейти от догоняющего технологического развития к опережающему, активно нарабатывая компетенции, которые будут необходимы в средне и долгосрочной перспективе. При этом важно отметить, что развитие сквозных технологий сопряжено с соответствующими рисками.
Никто на 10-15 лет вперед не может гарантировать востребованность того или иного продукта, либо кратный рост отраслевого рынка. Например, пару десятилетий назад все носились с квантовыми технологиями. Они, безусловно, нашли своё применение, но не обрели всеобщую популярность, которую им рисовали. Впрочем, может это ещё и случится в будущем.
Помимо концентрации на создании критических и сквозных технологий, государство будет развивать инфраструктуру для их разработки и применения. Вводятся специальные правовые режимы, которые позволят исключить бюрократические препоны.
Важнейшим моментом является обеспечение неразрывного взаимодействия между технологической и промышленной политикой. Логично, что новые технологии должны не просто разрабатываться, но и активно внедряться в экономику. Таким образом, предполагается решить извечную проблему русской действительности, когда у нас имеется огромное количество отличных разработок, но возникают большие проблемы с внедрением и, если речь идёт о технике, с созданием серийного производства.
Ожидается, что законопроект, разработанный первым вице-премьером Андреем Белоусовым, будет принят в весеннюю сессию Государственной Думы. Надеюсь, в долгий ящик документ не отложат.
Forwarded from Елизавета Крупко
МОСКВА, 27 сен - РИА Новости/Прайм. Указания Росавиации для авиакомпаний по дополнительному обучению летчиков после аварийной посадки в пшеничном поле являются повторением существующих правил действий для экипажа в подобных ситуациях, заявил РИА Новости основатель сервиса обеспечения безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.
Ранее в среду газета "Коммерсант" написала о рекомендациях по дополнительному обучению летчиков, которые Росавиация распространила по авиакомпаниям после недавней аварийной посадки пассажирского самолета "Уральских авиалиний" на пшеничном поле. Ведомство квалифицировало данную ситуацию как "серьезный инцидент".
"Это далеко не новые правила, а указания Росавиации повторить существующие правила выполнения действий экипажа в подобных ситуациях. Ничего принципиально не изменится. Все проведут повторное обучение по этой теме", - сказал он.
Такая практика происходила и раньше после подобных инцидентов и даже после авиакатастроф, где причиной были ошибки пилотов, пояснил эксперт. Он отметил, что данная ситуация ярко показывает, что в России есть системная проблема в подготовке пилотов, которая сейчас полностью подконтрольна государственным летным училищам, подведомственным Росавиации.
"Об этой проблеме подготовки пилотов экспертное сообщество говорит уже более 10 лет, но в Росавиации существование этой проблемы не признали до сих пор. Я надеюсь, что новый руководитель Росавиации обратит свое внимание в том числе и на эту проблему, и ее наконец хотя бы начнут решать", - заключил эксперт.
Самолет "Уральских авиалиний", летевший из Сочи в Омск 12 сентября, совершил экстренную посадку на поле в Убинском районе в 180 километрах от Новосибирска. По данным авиакомпании, у самолета при заходе на посадку в Омск отказала "зеленая" гидросистема, одна из трех имеющихся в лайнере. Самолет пошел на второй круг, после чего командир принял решение лететь в Новосибирск, аэропорт которого имеет более длинную взлетно-посадочную полосу. Гендиректор перевозчика Сергей Скуратов пояснял, что при отказе "зеленой" гидросистемы из-за отклонений в работе с тормозными щитками и закрылками посадочная дистанция самолета могла увеличиться.
Ранее в среду газета "Коммерсант" написала о рекомендациях по дополнительному обучению летчиков, которые Росавиация распространила по авиакомпаниям после недавней аварийной посадки пассажирского самолета "Уральских авиалиний" на пшеничном поле. Ведомство квалифицировало данную ситуацию как "серьезный инцидент".
"Это далеко не новые правила, а указания Росавиации повторить существующие правила выполнения действий экипажа в подобных ситуациях. Ничего принципиально не изменится. Все проведут повторное обучение по этой теме", - сказал он.
Такая практика происходила и раньше после подобных инцидентов и даже после авиакатастроф, где причиной были ошибки пилотов, пояснил эксперт. Он отметил, что данная ситуация ярко показывает, что в России есть системная проблема в подготовке пилотов, которая сейчас полностью подконтрольна государственным летным училищам, подведомственным Росавиации.
"Об этой проблеме подготовки пилотов экспертное сообщество говорит уже более 10 лет, но в Росавиации существование этой проблемы не признали до сих пор. Я надеюсь, что новый руководитель Росавиации обратит свое внимание в том числе и на эту проблему, и ее наконец хотя бы начнут решать", - заключил эксперт.
Самолет "Уральских авиалиний", летевший из Сочи в Омск 12 сентября, совершил экстренную посадку на поле в Убинском районе в 180 километрах от Новосибирска. По данным авиакомпании, у самолета при заходе на посадку в Омск отказала "зеленая" гидросистема, одна из трех имеющихся в лайнере. Самолет пошел на второй круг, после чего командир принял решение лететь в Новосибирск, аэропорт которого имеет более длинную взлетно-посадочную полосу. Гендиректор перевозчика Сергей Скуратов пояснял, что при отказе "зеленой" гидросистемы из-за отклонений в работе с тормозными щитками и закрылками посадочная дистанция самолета могла увеличиться.
Проблема низкого уровня подготовки коммерческих пилотов в госвузах, монополизировавших данную услугу, крайне актуальна и в малой авиации. Если в большой авиации выпускника еще можно доучить в рамках корпоративных программах и в кресле второго пилота, то в малой авиации этот выпускник должен сразу начать возить пассажиров в роли КВС легкого воздушного судна без какого-либо доучивания.
- Как раз в авиавластях перемены – отставка главы Росавиации Нерадько. В авиасообществе это восприняли как праздник, почему?
- Тут надо обратиться к ретроспективе последних 15-20 лет. В 2021 году Россия поставила мировой антирекорд по количеству погибших в авиакатастрофах людей. Мы были на том же уровне, что и США, но при этом налет в РФ в сравнении с США значительно меньше. Это говорит о том, что ситуация с безопасностью полетов в РФ была сложной еще до санкций, до 2022 года. Я связываю это с деятельностью Нерадько, и призывал к его отставке. На его совести убитая малая авиация, задушенная в зародыше беспилотная и проблемы большой гражданской авиации РФ, которая "так неожиданно" оказалась почти полностью иностранной.
- Мы можем надеяться на нового главу агентства (им стал заместитель Нерадько Дмитрий Ядров)?
- Не хочу никого судить не по поступкам, хотя прекрасно понимаю, что он пришел, в том числе, благодаря патронажу предыдущего руководителя. Но тут дело в том, что любой на месте нового руководителя обречен пасть жертвой предыдущих дел, дел его предшественника. Тот объем проблем, который скопился, требует такого внимания, что даже самый умный и святой человек понесет часть вины за прошлое. Надеюсь, что новому руководителю хотя бы получиться сломить негативный тренд, снизить темп падения авиаотрасли.
https://mashnews.ru/zapretyi-ubili-maluyu-aviacziyu-do-poyavleniya-bespilotnoj.html
- Тут надо обратиться к ретроспективе последних 15-20 лет. В 2021 году Россия поставила мировой антирекорд по количеству погибших в авиакатастрофах людей. Мы были на том же уровне, что и США, но при этом налет в РФ в сравнении с США значительно меньше. Это говорит о том, что ситуация с безопасностью полетов в РФ была сложной еще до санкций, до 2022 года. Я связываю это с деятельностью Нерадько, и призывал к его отставке. На его совести убитая малая авиация, задушенная в зародыше беспилотная и проблемы большой гражданской авиации РФ, которая "так неожиданно" оказалась почти полностью иностранной.
- Мы можем надеяться на нового главу агентства (им стал заместитель Нерадько Дмитрий Ядров)?
- Не хочу никого судить не по поступкам, хотя прекрасно понимаю, что он пришел, в том числе, благодаря патронажу предыдущего руководителя. Но тут дело в том, что любой на месте нового руководителя обречен пасть жертвой предыдущих дел, дел его предшественника. Тот объем проблем, который скопился, требует такого внимания, что даже самый умный и святой человек понесет часть вины за прошлое. Надеюсь, что новому руководителю хотя бы получиться сломить негативный тренд, снизить темп падения авиаотрасли.
https://mashnews.ru/zapretyi-ubili-maluyu-aviacziyu-do-poyavleniya-bespilotnoj.html
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
Запреты убили малую авиацию ещё до появления беспилотной
Почему отставка главы Росавиации - праздник для авиасообщества,
почему "ломают ноги" Суперджеты и почему чиновникам не слишком выгодно
развивать беспилотную авиацию
почему "ломают ноги" Суперджеты и почему чиновникам не слишком выгодно
развивать беспилотную авиацию
Forwarded from MASHNEWS | Новости Промышленности
Почему отставка главы Росавиации — праздник для авиасообщества, почему "ломают ноги" Суперджеты и почему чиновникам не слишком выгодно развивать беспилотную авиацию?
Об этом, а также о "чудесах" пилотов "Уральских авиалиний" в интервью MASHNEWS рассказал Андрей Патраков, авиаконсультант, разработчик системы RunAvia, эксперт в области беспилотной авиации.
#mashnews_эксклюзив
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Андрей Патраков RunAvia
В последнее время с завидным постоянством регионы рапортуют о планах по открытию или об открытии научно-производственных центров беспилотной авиации (например, тут, здесь , здесь и здесь).
Похоже, что скоро не останется тех, кто не готов принять участие в гонке за бюджетные средства национального проекта по БАС.
Несоразмерность количества НПЦ потребностям рынка, который по факту закрыт физически и регуляторно, делает ситуация весьма похожей на очередное освоение очередных выделенных на развитие средств. По сути, это тот же проект Национальной технологической инициативы (НТИ) "Аэронет" какой был в 2015 году, только название другое и сроки достижения "светлого будущего" уже не к 2020 году, а к 2035 году.
Ранее в своем интервью я уже отмечал, что когда рынок по факту закрыт, начинать со строительства заводов, как минимум, нелогично. Если просто разобраться с регулированием и открыть рынок, то не надо будет вообще никаких денег от государства.
Рынок сбалансирует спрос и предложение – заводов будет построено столько, сколько нужно рынку.
Созвучно моему мнению и мнение председателя правления Ассоциации малых авиапредприятий Сергея Детенышева, который ранее прокомментировал открытия НПЦ следующим образом: "Совершенно непонятна практическая польза от НПЦ для развития рынка. Админбарьеры в сфере эксплуатации БВС они не устраняют, вместо этого рыночный спрос должны создавать региональные власти за свой счёт. Не будет денег в бюджете — не будет и спроса".
В целом, хотелось бы с надеждой предполагать, несмотря на то, что на данный момент создание НПЦ выглядит скорее как имитация деятельности по исполнению поручения президента, а не как реальные шаги по развитию отрасли, в последующем те, от кого зависит порядок регулирования отрасли, осознают и предпримут необходимые действия. Уж если не для блага отрасли, то для того, чтобы было чем отчитываться дальше.
#БАС #российскаяпрактика #мнение #безопасностьполётов #АэроДА RunAvia
Похоже, что скоро не останется тех, кто не готов принять участие в гонке за бюджетные средства национального проекта по БАС.
Несоразмерность количества НПЦ потребностям рынка, который по факту закрыт физически и регуляторно, делает ситуация весьма похожей на очередное освоение очередных выделенных на развитие средств. По сути, это тот же проект Национальной технологической инициативы (НТИ) "Аэронет" какой был в 2015 году, только название другое и сроки достижения "светлого будущего" уже не к 2020 году, а к 2035 году.
Ранее в своем интервью я уже отмечал, что когда рынок по факту закрыт, начинать со строительства заводов, как минимум, нелогично. Если просто разобраться с регулированием и открыть рынок, то не надо будет вообще никаких денег от государства.
Рынок сбалансирует спрос и предложение – заводов будет построено столько, сколько нужно рынку.
Созвучно моему мнению и мнение председателя правления Ассоциации малых авиапредприятий Сергея Детенышева, который ранее прокомментировал открытия НПЦ следующим образом: "Совершенно непонятна практическая польза от НПЦ для развития рынка. Админбарьеры в сфере эксплуатации БВС они не устраняют, вместо этого рыночный спрос должны создавать региональные власти за свой счёт. Не будет денег в бюджете — не будет и спроса".
В целом, хотелось бы с надеждой предполагать, несмотря на то, что на данный момент создание НПЦ выглядит скорее как имитация деятельности по исполнению поручения президента, а не как реальные шаги по развитию отрасли, в последующем те, от кого зависит порядок регулирования отрасли, осознают и предпримут необходимые действия. Уж если не для блага отрасли, то для того, чтобы было чем отчитываться дальше.
#БАС #российскаяпрактика #мнение #безопасностьполётов #АэроДА RunAvia
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
Кто в России всех крупнее. Регионы начали рассказывать, как перевернут беспилотную отрасль
Петербург одним из первых обнародовал свой план по созданию крупного НПЦ для производства беспилотников.
"Сертификация авиационной техники сегодня - один из главных административных барьеров в области малой и беспилотной авиации. Услуга оказывается Росавиацией с привлечением подведомственного Авиарегистра, а также частных сертификационных центров и испытательных лабораторий. При этом состав выполняемых работ и оказываемых услуг, их сроки и стоимость государством никак не регламентированы", - говорит председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.
Нет никакой опубликованной типовой программы испытаний для стандартных ситуаций, с описанием состава обязательных и опциональных работ, их сроков и стоимости, как это реализовано в иных юрисдикциях с развитым авиастроением, объясняет он. По мнению же Росавиации заявитель имеет право узнать эти данные лишь после того, как уже создал продукт, а затем подготовил и подал в Росавиацию все необходимые для сертификации документы, что в наших условиях само по себе является крайне дорогостоящей процедурой.
"Безусловно, предлагаемый Росавиацией "клиентский путь" возможен только при наличии в кармане заявителя бесконечного количества денег, как правило, бюджетных, - объясняет Сергей Детенышев. - Для частных же инвестиционных проектов необходимо заранее подготовить смету, график и бизнес-план проекта, что без данных об условиях сертификации невозможно. Практика показывает, что затраты на сертификацию в малой и беспилотной авиации часто превышают затраты на создание самого продукта".
Таким образом российское малое и беспилотное авиастроение сегодня полностью лишено какой-либо инвестиционной привлекательности в силу невозможности защиты финансируемого бизнес-плана (помимо иных админбарьеров). Результат этого мы видим в виде ухода российских авиапроизводителей за сертификацией в иные юрисдикции с предсказуемыми условиями, заключает Детенышев.
https://mashnews.ru/sertifikacziya-bespilotnikov-trebuet-millionov.-okazalos-eto-prosto-biznes.html
Нет никакой опубликованной типовой программы испытаний для стандартных ситуаций, с описанием состава обязательных и опциональных работ, их сроков и стоимости, как это реализовано в иных юрисдикциях с развитым авиастроением, объясняет он. По мнению же Росавиации заявитель имеет право узнать эти данные лишь после того, как уже создал продукт, а затем подготовил и подал в Росавиацию все необходимые для сертификации документы, что в наших условиях само по себе является крайне дорогостоящей процедурой.
"Безусловно, предлагаемый Росавиацией "клиентский путь" возможен только при наличии в кармане заявителя бесконечного количества денег, как правило, бюджетных, - объясняет Сергей Детенышев. - Для частных же инвестиционных проектов необходимо заранее подготовить смету, график и бизнес-план проекта, что без данных об условиях сертификации невозможно. Практика показывает, что затраты на сертификацию в малой и беспилотной авиации часто превышают затраты на создание самого продукта".
Таким образом российское малое и беспилотное авиастроение сегодня полностью лишено какой-либо инвестиционной привлекательности в силу невозможности защиты финансируемого бизнес-плана (помимо иных админбарьеров). Результат этого мы видим в виде ухода российских авиапроизводителей за сертификацией в иные юрисдикции с предсказуемыми условиями, заключает Детенышев.
https://mashnews.ru/sertifikacziya-bespilotnikov-trebuet-millionov.-okazalos-eto-prosto-biznes.html
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
Сертификация беспилотников требует миллионов. Оказалось – это просто бизнес
На конференции в Москве, посвященной сертификации
беспилотников свыше 30 килограммов, раскрыли сумму сертификации пока
единственного ее прошедшего БАС-200.
беспилотников свыше 30 килограммов, раскрыли сумму сертификации пока
единственного ее прошедшего БАС-200.
Forwarded from Андрей Патраков RunAvia
Сертификация беспилотников требует миллионов. Оказалось – это просто бизнес
Сегодня на портале MASHNEWS опубликована статья, посвященная прошедшей 4-5 октября в Московском авиационном институте (МАИ) двухдневной конференции по сертификации беспилотников.
Собрание курировала Росавиация, которая за сертификацию всех летательных аппаратов и отвечает.
На мероприятии подробно разобрали пока единственный сертифицированный беспилотник БАС-200. Вся процедура по времени заняла полтора года и обошлась разработчику как минимум в 142 млн рублей, хотя на совещании по беспилотникам с президентом Путиным зампред правительства РФ Андрей Белоусов озвучил "несколько" другую сумму - около миллиарда рублей.
Озвученные сотрудниками Росавиации цифры о "предельной стоимости сертификации БАС" от 30 до 59 миллионов рублей на практике могут оказаться далеко не окончательной стоимостью. Приказ №189 содержит методику расчета стоимости сертификации с привязкой к временному периоду, в зависимости от времени процесса сертификации. Таким образом озвученные цифры условно являются предельной стоимостью в год. Так же по неофициальной информации сертификационные центры интерпретируют данную методику как предельную стоимость в год для каждого отдельного сертификационного центра и испытательной лаборатории. Пока единственная практика сертификации типа БАС в РФ с БАС-200 показала, что было задействовано 7 сертификационных центров и лабораторий в течение почти 1,5 лет. Для сравнения в Европе стоимость упрощённой сертификации БАС до 600 кг составляет менее 5 млн. рублей.
Таким образом административный барьер в виде запредельно высокой стоимости сертификации БАС в РФ и после прошлогоднего введения в действие "ограничений" стоимости всё так же остаётся непреодолимым препятствием для большинства разработчиков БАС в РФ. Такая ситуация на руку существующим так называем "лидерам" отрасли БАС, которые по факту почти монопольно владеют более чем 90% долей рынка в РФ без всякой сертификации работая по серым и чёрным схемам. И это абсолютно естественно, что эти "лидеры" отрасли БАС не хотят менять существующей черно-серой ситуации отсутствия регулирования БАС в РФ. Потому что как только регулирование БАС в РФ будет введено в действие, то это разрушит их монополию "мутной воды". Поэтому они уже более 8+ лет через НТИ АэроНЕТ и ассоциацию АэроНЕКСТ успешно отодвигают целевые сроки снятия административных барьеров отрасли БАС РФ. В дорожной карте НТИ АэроНЕТ целевой срок снятия административных барьеров был запланирован на 2017 год. Согласно утвержденной уже в 2023 году стратегии развития отрасли БАС, разработанной при участии НТИ АэроНЕТ и ассоциации АэроНЕКСТ, срок "снижения" (даже не снятия) административных барьеров отодвинут уже на период 2030-2035 гг.
Отдельным разочарованием самой конференции стало выступление директора центра сертификации БАС МАИ Светланы Луневой, которая должна была рассказать про международный и российский опыт сертификации в области авиации и никак не упомянула беспилотники.
Зато она была откровенна. На вопрос журналиста Андрея Архипова о том, что стоимость сертификации убивает отрасль БАС и является ли это бизнесом для МАИ, она ответила, что да, так и есть - это бизнес и стоимость сертификации ее не волнует.
Полный текст статьи здесь
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#БАС #российскаяпрактика #сертификация
Сегодня на портале MASHNEWS опубликована статья, посвященная прошедшей 4-5 октября в Московском авиационном институте (МАИ) двухдневной конференции по сертификации беспилотников.
Собрание курировала Росавиация, которая за сертификацию всех летательных аппаратов и отвечает.
На мероприятии подробно разобрали пока единственный сертифицированный беспилотник БАС-200. Вся процедура по времени заняла полтора года и обошлась разработчику как минимум в 142 млн рублей, хотя на совещании по беспилотникам с президентом Путиным зампред правительства РФ Андрей Белоусов озвучил "несколько" другую сумму - около миллиарда рублей.
Озвученные сотрудниками Росавиации цифры о "предельной стоимости сертификации БАС" от 30 до 59 миллионов рублей на практике могут оказаться далеко не окончательной стоимостью. Приказ №189 содержит методику расчета стоимости сертификации с привязкой к временному периоду, в зависимости от времени процесса сертификации. Таким образом озвученные цифры условно являются предельной стоимостью в год. Так же по неофициальной информации сертификационные центры интерпретируют данную методику как предельную стоимость в год для каждого отдельного сертификационного центра и испытательной лаборатории. Пока единственная практика сертификации типа БАС в РФ с БАС-200 показала, что было задействовано 7 сертификационных центров и лабораторий в течение почти 1,5 лет. Для сравнения в Европе стоимость упрощённой сертификации БАС до 600 кг составляет менее 5 млн. рублей.
Таким образом административный барьер в виде запредельно высокой стоимости сертификации БАС в РФ и после прошлогоднего введения в действие "ограничений" стоимости всё так же остаётся непреодолимым препятствием для большинства разработчиков БАС в РФ. Такая ситуация на руку существующим так называем "лидерам" отрасли БАС, которые по факту почти монопольно владеют более чем 90% долей рынка в РФ без всякой сертификации работая по серым и чёрным схемам. И это абсолютно естественно, что эти "лидеры" отрасли БАС не хотят менять существующей черно-серой ситуации отсутствия регулирования БАС в РФ. Потому что как только регулирование БАС в РФ будет введено в действие, то это разрушит их монополию "мутной воды". Поэтому они уже более 8+ лет через НТИ АэроНЕТ и ассоциацию АэроНЕКСТ успешно отодвигают целевые сроки снятия административных барьеров отрасли БАС РФ. В дорожной карте НТИ АэроНЕТ целевой срок снятия административных барьеров был запланирован на 2017 год. Согласно утвержденной уже в 2023 году стратегии развития отрасли БАС, разработанной при участии НТИ АэроНЕТ и ассоциации АэроНЕКСТ, срок "снижения" (даже не снятия) административных барьеров отодвинут уже на период 2030-2035 гг.
Отдельным разочарованием самой конференции стало выступление директора центра сертификации БАС МАИ Светланы Луневой, которая должна была рассказать про международный и российский опыт сертификации в области авиации и никак не упомянула беспилотники.
Зато она была откровенна. На вопрос журналиста Андрея Архипова о том, что стоимость сертификации убивает отрасль БАС и является ли это бизнесом для МАИ, она ответила, что да, так и есть - это бизнес и стоимость сертификации ее не волнует.
Полный текст статьи здесь
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#БАС #российскаяпрактика #сертификация
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
Сертификация беспилотников требует миллионов. Оказалось – это просто бизнес
На конференции в Москве, посвященной сертификации
беспилотников свыше 30 килограммов, раскрыли сумму сертификации пока
единственного ее прошедшего БАС-200.
беспилотников свыше 30 килограммов, раскрыли сумму сертификации пока
единственного ее прошедшего БАС-200.
Forwarded from Андрей Патраков RunAvia
Беспилотные такси будут обслуживать 10% городских пассажиров в 2035 году
Беспилотные пассажирские аэротакси впервые были официально сертифицированы в Китае. Одновременно стало известно, что дочерняя компания американского концерна Boeing Wisk Aero тестирует автономный электрический самолет в Лос-Анджелесе. Wisk рассчитывает получить экспериментальную сертификацию от FAA к 2024 году.
Тестировать беспилотные такси летом этого года также начали в Израиле. Пилотный проект направлен на создание национальной сети беспилотного авиасообщения и подготовку неба для его развития.
К 2026 году летающие такси планирует запустить Дубай. Беспилотник Autonomous Air Taxi был представлен Управлением дорог и транспорта Дубая (RTA) еще в 2017 году.
Далеко идущие планы на беспилотные такси строит и Индия. Компания Bumble Bee из Бангалора привлекла $37 млн на развитие этой технологии. На эти деньги планируется открыть сборочный завод для производства воздушных такси в восточно-индийском штате Одиша. Компания ожидает, что сертифицированные модели будут доступны для производства к 2024 году.
Morgan Stanley прогнозирует, что глобальный рынок городской аэромобильности будет расти на 30% ежегодно в период с 2021 по 2040 год, достигнув $1,5 трлн к 2040 году.
Однако в России подобных новшеств ждать пока не приходится. Применение даже пилотируемых аэротакси на данный момент в РФ запрещено действующими авиационными правилами. Запретительный характер авиационного законодательства РФ за последние 15 лет фактически уже убил малую авиации. А если говорить о беспилотной авиации, то она фактически гибнет сейчас ещё в зародыше. Поэтому перспективы появления беспилотных аэротакси сейчас в РФ практически отсутствуют.
Подробнее тут
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
Беспилотные пассажирские аэротакси впервые были официально сертифицированы в Китае. Одновременно стало известно, что дочерняя компания американского концерна Boeing Wisk Aero тестирует автономный электрический самолет в Лос-Анджелесе. Wisk рассчитывает получить экспериментальную сертификацию от FAA к 2024 году.
Тестировать беспилотные такси летом этого года также начали в Израиле. Пилотный проект направлен на создание национальной сети беспилотного авиасообщения и подготовку неба для его развития.
К 2026 году летающие такси планирует запустить Дубай. Беспилотник Autonomous Air Taxi был представлен Управлением дорог и транспорта Дубая (RTA) еще в 2017 году.
Далеко идущие планы на беспилотные такси строит и Индия. Компания Bumble Bee из Бангалора привлекла $37 млн на развитие этой технологии. На эти деньги планируется открыть сборочный завод для производства воздушных такси в восточно-индийском штате Одиша. Компания ожидает, что сертифицированные модели будут доступны для производства к 2024 году.
Morgan Stanley прогнозирует, что глобальный рынок городской аэромобильности будет расти на 30% ежегодно в период с 2021 по 2040 год, достигнув $1,5 трлн к 2040 году.
Однако в России подобных новшеств ждать пока не приходится. Применение даже пилотируемых аэротакси на данный момент в РФ запрещено действующими авиационными правилами. Запретительный характер авиационного законодательства РФ за последние 15 лет фактически уже убил малую авиации. А если говорить о беспилотной авиации, то она фактически гибнет сейчас ещё в зародыше. Поэтому перспективы появления беспилотных аэротакси сейчас в РФ практически отсутствуют.
Подробнее тут
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
Ассоциация Туроператоров
Беспилотные такси будут обслуживать 10% городских пассажиров в 2035 году
Беспилотные пассажирские аэротакси впервые были официально сертифицированы в Китае. Теперь компания-производитель рассчитывает упростить себе путь на рынок и в скором времени представить аналогичные технологии в других странах. Изучили перспективы начинания…
Минтранс в очередной раз обещает снять все административные барьеры в малой авиации. Причем на основе американских стандартов для малой авиации CFR 14 Part 135!
Более того, рассматривается вопрос и о существенном упрощении (удешевлении) в области сертификации типа легких и беспилотных воздушных судов.
С одной стороны, подобного рода обещания мы уже видели в 2021 году с совершенно нулевым эффектом в виде ФАП-10 и по другим пунктам плана. С другой стороны в отрасли произошли серьезные кадровые изменения. Верить ли нам новым обещаниям Минтранса?
Стоит отметить, что реализация стандартов США базируется на компетентных FAA и мощных страховых компаниях. В отсутствие таковых в России мы получим такую же дикую аварийность, как в российском легковом такси. Из-за аналогичных проблем в российской стройке был придуман механизм СРО.
ПС - интересно, когда Минтранс прекратит писать "легкие и сверхлегкие ВС"? Это как "люди и женщины". ЛВС это от 0 до 5700, следовательно включает в себя подкласс СВС.
Более того, рассматривается вопрос и о существенном упрощении (удешевлении) в области сертификации типа легких и беспилотных воздушных судов.
С одной стороны, подобного рода обещания мы уже видели в 2021 году с совершенно нулевым эффектом в виде ФАП-10 и по другим пунктам плана. С другой стороны в отрасли произошли серьезные кадровые изменения. Верить ли нам новым обещаниям Минтранса?
Стоит отметить, что реализация стандартов США базируется на компетентных FAA и мощных страховых компаниях. В отсутствие таковых в России мы получим такую же дикую аварийность, как в российском легковом такси. Из-за аналогичных проблем в российской стройке был придуман механизм СРО.
ПС - интересно, когда Минтранс прекратит писать "легкие и сверхлегкие ВС"? Это как "люди и женщины". ЛВС это от 0 до 5700, следовательно включает в себя подкласс СВС.
Forwarded from Воздушное законодательство
План_развития_2023.pdf
2 MB
Пилотируемая авиация решила развиться. Беспилотная отстает!
Минтранс России утвердил весьма революционный План законодательных и организационных мероприятий, направленных на развитие авиации, использующей легкие, сверхлегкие и беспилотные воздушные суда.
Подробный анализ и комментарии ожидаются на канале.
https://dzen.ru/media/air_low/pilotiruemaia-aviaciia-reshila-razvitsia-bespilotnaia-otstaet-mintrans-rossii-652d28d1762550169a7cb640
Минтранс России утвердил весьма революционный План законодательных и организационных мероприятий, направленных на развитие авиации, использующей легкие, сверхлегкие и беспилотные воздушные суда.
Подробный анализ и комментарии ожидаются на канале.
https://dzen.ru/media/air_low/pilotiruemaia-aviaciia-reshila-razvitsia-bespilotnaia-otstaet-mintrans-rossii-652d28d1762550169a7cb640
Forwarded from MASHNEWS | Новости Промышленности
#mashnews_эксклюзив
#авиация
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
В Госдуме возобновила свою работу межфракционная рабочая группа по развитию малой авиации. Пауза была связана с непредвиденным выходом из состава группы С.И.Неверова и избранием на пост председателя группы ее нового члена - зампреда Госдумы Ш.В.Кара-Оола.
На сегодняшнем заседании помимо организационных вопросов обсуждался также и план работы, в том числе проведение парламентских слушаний, а также подготовка законопроекта о введении термина "малая авиация" (альт. - авиатакси, легкая авиация) с целью применения специального регулирования к данному сегменту рынка.
В качестве одного из основных вариантов специального регулирования депутаты рассматривают добровольное саморегулирование, при котором у эксплуатанта сохраняется выбор - получить сертификат эксплуатанта в Росавиации в рамках ФАПов или стать членом СРО и осуществлять деятельность по его стандартам.
В этих условиях достаточно быстро станет понятно какая из систем обеспечивает реальное развитие отрасли и дает приемлемый уровень безопасности полетов.
На сегодняшнем заседании помимо организационных вопросов обсуждался также и план работы, в том числе проведение парламентских слушаний, а также подготовка законопроекта о введении термина "малая авиация" (альт. - авиатакси, легкая авиация) с целью применения специального регулирования к данному сегменту рынка.
В качестве одного из основных вариантов специального регулирования депутаты рассматривают добровольное саморегулирование, при котором у эксплуатанта сохраняется выбор - получить сертификат эксплуатанта в Росавиации в рамках ФАПов или стать членом СРО и осуществлять деятельность по его стандартам.
В этих условиях достаточно быстро станет понятно какая из систем обеспечивает реальное развитие отрасли и дает приемлемый уровень безопасности полетов.