Forwarded from Воздушное законодательство
И еще раз о Госпрограмме безопасности полетов и законопроекте про нее.
https://dzen.ru/media/air_low/zakonoproekt-o-bezopasnosti-poletov-popytka-tretia-64caab8dfce7a913ff363058
https://dzen.ru/media/air_low/zakonoproekt-o-bezopasnosti-poletov-popytka-tretia-64caab8dfce7a913ff363058
Дзен | Статьи
Законопроект о безопасности полетов. Попытка третья.
Статья автора «Воздушное законодательство» в Дзене ✍: В третий раз закинул он невод,
Пришел невод с одною рыбкой,
С непростою рыбкой, золотою. Сказка о рыбаке и рыбке А.С.
Пришел невод с одною рыбкой,
С непростою рыбкой, золотою. Сказка о рыбаке и рыбке А.С.
"Совершенно непонятна практическая польза от НПЦ для развития рынка. Админбарьеры в сфере эксплуатации БВС они не устраняют, вместо этого рыночный спрос должны создавать региональные власти за свой счёт. Не будет денег в бюджете — не будет и спроса", — говорит председатель правления Ассоциации малых авиапредприятий Сергей Детенышев.
"Сохраняется и даже усиливается запретительный порядок сертификации БВС. Как и ранее, данная госуслуга, вменяемая государством разработчику, Росавиацией никак регламентирована — ни по срокам, ни по содержанию, ни по стоимости. Это делает невозможным расчёт сметы проекта, защиту бизнес-плана и, как следствие, привлечение финансирования. Новых эффективных механизмов господдержки сложных ресурсоёмких НИОКР, необходимых для создания компонентной базы для БВС, также не предусмотрено. Как и ранее, сохраняются запретительные условия получения финансирования на НИОКР для квалифицированных разработчиков", — объясняет Детенышев.
Он добавляет, что на данный момент создание НПЦ выглядит скорее как имитация деятельности по исполнению поручения президента, а не как реальные шаги по развитию отрасли.
Очевидно, что региональные власти не способны самостоятельно устранить федеральные админбарьеры, считает Детенышев. Но они могли бы сконцентрироваться на разработке компонентов БВС и предложить адекватные меры поддержки таких проектов, включая индивидуальную, а не формальную экспертизу, реалистичные условия получения грантов на НИОКР, оборудованные лаборатории, а не пустые ангары.
https://mashnews.ru/kto-v-rossii-vsex-krupnee.-regionyi-nachali-rasskazyivat-kak-perevernut-bespilotnuyu-otrasl.html
"Сохраняется и даже усиливается запретительный порядок сертификации БВС. Как и ранее, данная госуслуга, вменяемая государством разработчику, Росавиацией никак регламентирована — ни по срокам, ни по содержанию, ни по стоимости. Это делает невозможным расчёт сметы проекта, защиту бизнес-плана и, как следствие, привлечение финансирования. Новых эффективных механизмов господдержки сложных ресурсоёмких НИОКР, необходимых для создания компонентной базы для БВС, также не предусмотрено. Как и ранее, сохраняются запретительные условия получения финансирования на НИОКР для квалифицированных разработчиков", — объясняет Детенышев.
Он добавляет, что на данный момент создание НПЦ выглядит скорее как имитация деятельности по исполнению поручения президента, а не как реальные шаги по развитию отрасли.
Очевидно, что региональные власти не способны самостоятельно устранить федеральные админбарьеры, считает Детенышев. Но они могли бы сконцентрироваться на разработке компонентов БВС и предложить адекватные меры поддержки таких проектов, включая индивидуальную, а не формальную экспертизу, реалистичные условия получения грантов на НИОКР, оборудованные лаборатории, а не пустые ангары.
https://mashnews.ru/kto-v-rossii-vsex-krupnee.-regionyi-nachali-rasskazyivat-kak-perevernut-bespilotnuyu-otrasl.html
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
Кто в России всех крупнее. Регионы начали рассказывать, как перевернут беспилотную отрасль
Петербург одним из первых обнародовал свой план по созданию крупного НПЦ для производства беспилотников.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Еще одно весьма важное высказывание специального представителя Президента РФ по вопросам цифрового и технологического развития, генерального директора АНО «Платформа НТИ» Дмитрия Пескова.
Он признал, что действующее воздушное законодательство является запретительным для беспилотной авиации и ведет к неизбежному банкротству любого разработчика или эксплуатанта БВС.
Также он признал, что при всем своем админресурсе не способен повлиять на нормотворчество Минтранса и правоприменение Росавиации, и поэтому вся коммерческая деятельность беспилотной авиации не будет регулироваться воздушным законодательством.
В этих тезисах мы солидарны с Дмитрием Песковым, однако полагаем, что альтернативой запретительным ФАПам должно стать саморегулирование с безусловной системой материальной ответственности в соответствии с действующим законодательством, а не некие неназванные "бизнес-модели из IT".
Он признал, что действующее воздушное законодательство является запретительным для беспилотной авиации и ведет к неизбежному банкротству любого разработчика или эксплуатанта БВС.
Также он признал, что при всем своем админресурсе не способен повлиять на нормотворчество Минтранса и правоприменение Росавиации, и поэтому вся коммерческая деятельность беспилотной авиации не будет регулироваться воздушным законодательством.
В этих тезисах мы солидарны с Дмитрием Песковым, однако полагаем, что альтернативой запретительным ФАПам должно стать саморегулирование с безусловной системой материальной ответственности в соответствии с действующим законодательством, а не некие неназванные "бизнес-модели из IT".
Замглавы Росавиации Андрей Добряков хорошо объяснил, почему у главы НТИ появляются такие странные идеи о регулировании беспилотной авиации некими бизнес-моделями из сферы IT.
Что еще можно придумать, если Росавиация не знает как надо регулировать беспилотную отрасль, но саморегулирование ей однозначно не подходит, хотя федеральный закон о СРО был разработан исключительно с целью обеспечения безопасности товаров и услуг за счет повышенной ответственности участников рынка взамен неэффективного лицензирования.
Идите, мол, и придумайте что-то еще, говорит нам Росавиация, но чтобы все в рамках какого-то другого закона, а мы посмотрим что у вас получится.
Ждать понравившиеся предложения Росавиация может десятилетиями, ведь ни ФАВТ, ни Минтранс не отвечают за развитие отрасли, и их вполне устраивает формула "0 полетов = 0 риска".
А то, что регионы России деградируют без транспортной доступности, так за это губернаторы отвечают...
Что еще можно придумать, если Росавиация не знает как надо регулировать беспилотную отрасль, но саморегулирование ей однозначно не подходит, хотя федеральный закон о СРО был разработан исключительно с целью обеспечения безопасности товаров и услуг за счет повышенной ответственности участников рынка взамен неэффективного лицензирования.
Идите, мол, и придумайте что-то еще, говорит нам Росавиация, но чтобы все в рамках какого-то другого закона, а мы посмотрим что у вас получится.
Ждать понравившиеся предложения Росавиация может десятилетиями, ведь ни ФАВТ, ни Минтранс не отвечают за развитие отрасли, и их вполне устраивает формула "0 полетов = 0 риска".
А то, что регионы России деградируют без транспортной доступности, так за это губернаторы отвечают...
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Хотели бы обратить внимание Мэра на то, что в Москве работает единственный в стране конструктор ДВС - Алексей Феликсович Вуль - который уже спроектировал "с нуля" и построил действующий современный оппозитный дизельный двигатель с рядом запатентованных инноваций.
Однако получить господдержку на доведения изделия до серийного производства А.Ф.Вуль не может в силу запретительных условий ее предоставления, в том числе в рамках Московского инновационного кластера.
Спрос на дизельные и газовые ДВС в России будет крайне высоким еще минимум 30-50 лет. Пригодность электротранспорта для большинства регионов России и сегментов рынка крайне сомнительна, как и возможность производства в России перспективных литиевых аккумуляторов.
Однако получить господдержку на доведения изделия до серийного производства А.Ф.Вуль не может в силу запретительных условий ее предоставления, в том числе в рамках Московского инновационного кластера.
Спрос на дизельные и газовые ДВС в России будет крайне высоким еще минимум 30-50 лет. Пригодность электротранспорта для большинства регионов России и сегментов рынка крайне сомнительна, как и возможность производства в России перспективных литиевых аккумуляторов.
Из-за того, что Минтранс с Росавиацией не способны исключить запретительные админбарьеры из воздушного законодательства, регионы просто стали плодить десятки экспериментальных правовых режимов, которые позволяют вывести коммерческую деятельность на беспилотниках из-под действия воздушного законодательства.
Такие "костыли" никак не решают регуляторные проблемы отрасли, но при этом способствуют ее монополизации, созданию системы тотальной бесконтрольности и безответственности, полной дискредитации принципов обеспечения безопасности полетов. Чтобы прийти к такому выводу достаточно прочитать "специальное регулирование" в любой из предлагаемых и действующих программ ЭПР.
https://www.kommersant.ru/doc/6149969
Такие "костыли" никак не решают регуляторные проблемы отрасли, но при этом способствуют ее монополизации, созданию системы тотальной бесконтрольности и безответственности, полной дискредитации принципов обеспечения безопасности полетов. Чтобы прийти к такому выводу достаточно прочитать "специальное регулирование" в любой из предлагаемых и действующих программ ЭПР.
https://www.kommersant.ru/doc/6149969
Коммерсантъ
Идет земля дроном
Аграрные беспилотники выведут из-под запретов
Механизм государственной поддержки может оказаться эффективным лишь при соблюдении определённых условий, полагает генеральный директор ООО "РанАвиа" Андрей Патраков. По его словам, в первую очередь необходимо решать вопрос интеграции беспилотников в общее воздушное пространство.
"Самое главное — это правовое регулирование. Наша проблема в том, что даже если каким–то образом будет организовано серийное производство десятка тысяч беспилотников в год, то они окажутся никому не нужны, потому что не существует механизмов их легального использования в коммерческих гражданских целях. Де–факто и де–юре у нас сейчас запретительное законодательство в отрасли, и это началось даже не с беспилотников, а с малой авиации", — рассказывает Андрей Патраков.
Он добавляет, что сложности с "легализацией" дронов пока до конца не решены нигде в мире, но уже сейчас Россия отстаёт в этом вопросе от лидеров отрасли — Европы, США, Австралии — минимум на 10 лет.
https://www.dp.ru/a/2023/08/17/telega-vperedi-drona-vlasti
"Самое главное — это правовое регулирование. Наша проблема в том, что даже если каким–то образом будет организовано серийное производство десятка тысяч беспилотников в год, то они окажутся никому не нужны, потому что не существует механизмов их легального использования в коммерческих гражданских целях. Де–факто и де–юре у нас сейчас запретительное законодательство в отрасли, и это началось даже не с беспилотников, а с малой авиации", — рассказывает Андрей Патраков.
Он добавляет, что сложности с "легализацией" дронов пока до конца не решены нигде в мире, но уже сейчас Россия отстаёт в этом вопросе от лидеров отрасли — Европы, США, Австралии — минимум на 10 лет.
https://www.dp.ru/a/2023/08/17/telega-vperedi-drona-vlasti
dp.ru
Телега впереди дрона: власти хотят субсидировать производителей БПЛА
Субсидии российским производителям коптеров не дадут эффекта без интеграции беспилотников в общее воздушное пространство.
Когда после очередной катастрофы надзорные органы «внезапно» обнаруживают у эксплуатанта множество грубых нарушений, которые до катастрофы обнаружить не смогли, становится очевидным карательный, а не предупредительный характер действующей системы сертификации субъектов гражданской авиации.
В силу ресурсных ограничений Росавиация и Ространснадзор не способны контролировать даже сотню существующих коммерческих эксплуатантов. И чем меньше эксплуатант, чем больше у него правовой нигилизм, вызванный избыточными регуляторными требованиями и формальным характером проверок.
В условиях репрессивной модели регулирования Росавиация и Ространснадзор с неизбежностью проиграют битву за безопасность полетов в малой авиации, когда эксплуатантов будет не сто крупных, а несколько тысяч мелких. Вероятно, именно это и является причиной крайнего нежелания регулятора допустить развитие малой авиации.
Именно для таких ситуаций и предназначен закон о саморегулировании, в рамках которого происходит укрупнение субъектов рынка внутри нескольких СРО, их императивное вовлечение в самонадзор через систему коллективной материальной ответственности. А взамен государство снимает все админбарьеры – отменяет лицензирование, сертификацию и т.п.
В силу ресурсных ограничений Росавиация и Ространснадзор не способны контролировать даже сотню существующих коммерческих эксплуатантов. И чем меньше эксплуатант, чем больше у него правовой нигилизм, вызванный избыточными регуляторными требованиями и формальным характером проверок.
В условиях репрессивной модели регулирования Росавиация и Ространснадзор с неизбежностью проиграют битву за безопасность полетов в малой авиации, когда эксплуатантов будет не сто крупных, а несколько тысяч мелких. Вероятно, именно это и является причиной крайнего нежелания регулятора допустить развитие малой авиации.
Именно для таких ситуаций и предназначен закон о саморегулировании, в рамках которого происходит укрупнение субъектов рынка внутри нескольких СРО, их императивное вовлечение в самонадзор через систему коллективной материальной ответственности. А взамен государство снимает все админбарьеры – отменяет лицензирование, сертификацию и т.п.
Forwarded from Авиаторщина
Почти всех пилотов авиакомпании «АлтайАвиа», у которой разбился вертолёт с 13 пассажирами, отстранили от полётов.
Вчера гендиректор принадлежащей АФК «Система» авиакомпании «АлтайАвиа» Николай Варганов отстранил от полётов 18 из 23 пилотов, узнала «Авиаторщина».
Как пояснил источник, это было сделано по предписанию Госавианадзора. По его словам, надзорный орган выявил в деятельности «АлтайАвиа» почти 40 нарушений федеральных авиаправил в ходе внеплановой проверки после катастрофы Ми-8 перевозчика 27 июля на Алтае. В ней погибли шесть человек, в качестве приоритетной версии причины крушения МАК рассматривает ошибку пилотирования.
Одно из нарушений — авиакомпания допустила к рейсам 18 пилотов, которые не прошли в полном объёме периодическую теоретическую подготовку по выполнению нормальных процедур при полётах и действий в аварийных ситуациях. К полётам они вернутся как только пройдут полный курс.
Также от выполнения самостоятельных работ были отстранены девять из 19-ти авиатехников — они не в полном объёме прошли периодическую подготовку и стажировку.
Кроме того, Госавианадзор приостановил эксплуатацию двух из 14-ти вертолётов: Ми-8 (RA-22412) и AS-350 (RA-07214). У первого обнаружены повреждения вне допусков, а у второго — не выполненная директива лётной годности с истёкшим сроком исполнения.
Какие ещё нарушения выявил Госавианадзор в деятельности «АлтайАвиа»:
— в рамках системы управления безопасностью полётов не реализована процедура по выявлению и расследованию отклонений от правил и процедур, в частности, допускаемых нарушений в технике пилотирования;
— компания не ведёт отслеживание и контроль компонентов с ограниченным ресурсом;
— в отношении одного AS-350 не ведётся отслеживание и контроль директив лётной годности, отсутствует актуальный реестр директив. Компания допустила к выполнению 11 полётов вертолёт, который не прошёл необходимое техобслуживание;
— на складе неисправные компоненты хранятся вперемешку с исправными;
— в организации не гарантировано использование при техобслуживании исправного оборудования;
— при проведении комплексной проверки выполненного полёта в лётную службу не передаются копии записи звуковой информации;
— вертолёты AS-350 не соответствуют типовой конструкции (не оборудованы радиостанцией и/или аварийным радиомаяком);
— программа техобслуживания вертолётов AS-350 не соответствует положениям утверждённой разработчиком воздушного судна эксплуатационной документации;
— систематически техобслуживание вертолётов выполняется с нарушением требований эксплуатационной документации;
— в бортовые журналы не вносится информация о пунктах и времени вылета и прибытия вертолётов. Они ведутся с нарушениями требований: не вносятся данные о налёте, некоторые записи удаляются замазкой;
— не контролируется своевременность снятия полётной информации с накопителей;
— при подготовке к полётам в осенне-зимнем периоде не отрабатываются технология взаимодействия членов экипажа при заходе на посадку в случае попадания в условия «снежнего вихря» и ограниченной видимости;
— при подготовке к полётам в весенне-летнем периоде не проводится тренировка по выключению и запуску двигателя в полёте;
— при квалификационной проверке один из пилотов выполнил два полёта вместо требуемых пяти.
Вчера гендиректор принадлежащей АФК «Система» авиакомпании «АлтайАвиа» Николай Варганов отстранил от полётов 18 из 23 пилотов, узнала «Авиаторщина».
Как пояснил источник, это было сделано по предписанию Госавианадзора. По его словам, надзорный орган выявил в деятельности «АлтайАвиа» почти 40 нарушений федеральных авиаправил в ходе внеплановой проверки после катастрофы Ми-8 перевозчика 27 июля на Алтае. В ней погибли шесть человек, в качестве приоритетной версии причины крушения МАК рассматривает ошибку пилотирования.
Одно из нарушений — авиакомпания допустила к рейсам 18 пилотов, которые не прошли в полном объёме периодическую теоретическую подготовку по выполнению нормальных процедур при полётах и действий в аварийных ситуациях. К полётам они вернутся как только пройдут полный курс.
Также от выполнения самостоятельных работ были отстранены девять из 19-ти авиатехников — они не в полном объёме прошли периодическую подготовку и стажировку.
Кроме того, Госавианадзор приостановил эксплуатацию двух из 14-ти вертолётов: Ми-8 (RA-22412) и AS-350 (RA-07214). У первого обнаружены повреждения вне допусков, а у второго — не выполненная директива лётной годности с истёкшим сроком исполнения.
Какие ещё нарушения выявил Госавианадзор в деятельности «АлтайАвиа»:
— в рамках системы управления безопасностью полётов не реализована процедура по выявлению и расследованию отклонений от правил и процедур, в частности, допускаемых нарушений в технике пилотирования;
— компания не ведёт отслеживание и контроль компонентов с ограниченным ресурсом;
— в отношении одного AS-350 не ведётся отслеживание и контроль директив лётной годности, отсутствует актуальный реестр директив. Компания допустила к выполнению 11 полётов вертолёт, который не прошёл необходимое техобслуживание;
— на складе неисправные компоненты хранятся вперемешку с исправными;
— в организации не гарантировано использование при техобслуживании исправного оборудования;
— при проведении комплексной проверки выполненного полёта в лётную службу не передаются копии записи звуковой информации;
— вертолёты AS-350 не соответствуют типовой конструкции (не оборудованы радиостанцией и/или аварийным радиомаяком);
— программа техобслуживания вертолётов AS-350 не соответствует положениям утверждённой разработчиком воздушного судна эксплуатационной документации;
— систематически техобслуживание вертолётов выполняется с нарушением требований эксплуатационной документации;
— в бортовые журналы не вносится информация о пунктах и времени вылета и прибытия вертолётов. Они ведутся с нарушениями требований: не вносятся данные о налёте, некоторые записи удаляются замазкой;
— не контролируется своевременность снятия полётной информации с накопителей;
— при подготовке к полётам в осенне-зимнем периоде не отрабатываются технология взаимодействия членов экипажа при заходе на посадку в случае попадания в условия «снежнего вихря» и ограниченной видимости;
— при подготовке к полётам в весенне-летнем периоде не проводится тренировка по выключению и запуску двигателя в полёте;
— при квалификационной проверке один из пилотов выполнил два полёта вместо требуемых пяти.
Очень странная история про то, как московские чиновники упрямо пытаются создать для Москвы источник проблем в виде испытания авиационной техники в границах города Москвы и вне стандартных правил экспериментальной авиации.
Мы неоднократно консультировали Московский инновационный кластер и профильные силовые структуры о недопустимости такой деятельности в густонаселенных районах и вблизи аэропортов, и давали предложения по приемлемым местам безопасного проведения летных испытаний.
Тем не менее, чиновники все равно продолжают свои попытки существенно повысить в Москве уровень техногенных рисков.
https://mashnews.ru/v-moskve-postroili-czentr-ispyitanij-bas-gde-ispyitanij-ne-budet.html
Мы неоднократно консультировали Московский инновационный кластер и профильные силовые структуры о недопустимости такой деятельности в густонаселенных районах и вблизи аэропортов, и давали предложения по приемлемым местам безопасного проведения летных испытаний.
Тем не менее, чиновники все равно продолжают свои попытки существенно повысить в Москве уровень техногенных рисков.
https://mashnews.ru/v-moskve-postroili-czentr-ispyitanij-bas-gde-ispyitanij-ne-budet.html
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
В Москве построили центр испытаний БАС, где испытаний не будет
В технопарке Руднево в Москве первым в России начал работать кластер для
беспилотников
беспилотников
Forwarded from Андрей Патраков RunAvia
На портале Mashnews вышла статья, подготовленная с моим участием, и посвященная созданному в Технопарке "Руднево" кластеру для беспилотников, с текстом которой можно ознакомиться по ссылке.
Приведу здесь ключевые мысли:
Технопарк Руднево первый в России открыл на своей территории научно-производственный центр (НПЦ) для беспилотных авиасистем (БАС). В каждом крупном НПЦ есть летно-испытательный комплекс (ЛИК), где тестируют беспилотники. ЛИК в Руднево располагается в непосредственной близости от жилых домов (менее одного километра).
Даже обычные аэродромы не строят так близко к домам, а в Руднево должны проходить испытания и сертификацию новые модели, безопасность которых нельзя гарантировать. Она как раз и проверяется в ЛИК.
Однако, всем известно, что летать над Москвой по умолчанию запрещено любым лёгким воздушным судам. Здесь нельзя проводить даже заводские летные испытания уже сертифицированных как тип летательных аппаратов, безопасность конструкции которых должна быть доказана до начала их серийного производства.
Создавать сертификационный центр в километре от жилых домов - безумие. Всегда есть вероятность, что самолет упадет. А тут центр, где будет испытываться техника, у которой непонятны летно-технические характеристики. Сам смысл этих испытаний в том, чтобы понять может ли она вообще летать.
Например, несертифицированные модели беспилотников компании "Аэромакс" SH-350 и SH-450 в рамках полетов в ЭПР Почты России в Томской области чаще других терпели крушения. И эти крушения были после успешного прохождения процедуры упрощённой сертификации и допуска к полётам в рамках ЭПР.
Использовать же ЛИК для испытаний и сертификации более легких БВС – до 30 килограммов - нет никакого смысла, так как они не нуждаются в сертификации.
MASHNEWS стало известно, что представители АНО "ФЦ БАС", которые курируют нацпроект (пока не запущен, хотя должен был стартовать 1 сентября) по беспилотным авиасистемам решили перенести испытательную зону "в сторону" от Руднево.
"ЛИК расширили и сместили в сторону от жилых строений. Взлет в Руднево – посадка Волосово 87 км". Однако, решение осуществлять полеты в таком коридоре свидетельствует о том, тяжелые несертифицированные БВС все равно будут взлетать в черте Москвы.
По информации MASHNEWS, ФЦ БАС уже подписало соглашения с четырьмя аэродромами - Алферьево, Орловка, Черное, Волосово, где и будут испытывать тяжелые беспилотники. Однако, разработчики и эксплуатанты БАС уже сталкивались с ситуацией непрозрачной работы таких аэродромов для проведения испытаний. Они обращались на аэродром Орловка, где им сказали, что взаимодействие возможно только за наличный расчёт и без официальных документов. По словам опрошенных экспертов, это может быть связано с тем, что после аккредитации аэродромов Алферьево (МАИ) и Орловки в качестве испытательных центров для БАС было разбирательство в Минтрансе на уровне замминистра транспорта Чалика, который ставил вопрос об отзыве аккредитации ряда сертификационных центров из-за нарушений процедур.
Кроме того, при такой организации процесса нарушается логистическая задумка кластера. Удобнее всего и производить, и испытывать беспилотники в одном месте. В нынешних условиях придется, вероятно, на грузовиках возить БВС до летных полей.
На вопрос, почему это обстоятельство не предусмотрели заранее, ответов несколько.
Один из них – некомпетентность. Например, в презентации ЛИК, которую показывали высшим должностным лицам, не предусмотрели взлетно-посадочную полосу.
Другой - осознанное создание препятствий для отрасли теми самыми "институтами развития", которые призваны эту отрасль развивать.
Если просто дать возможность легализовать бизнес с применением БАС, сделать правила понятными, то бизнес сам пойдет инвестировать в эту отрасль и для развития не нужно будет денежных вливаний со стороны государства, что негативно скажется на существовании самих этих "институтов". Прежде всего, НТИ "Аэронет", который живёт за счет бюджета.
Приведу здесь ключевые мысли:
Технопарк Руднево первый в России открыл на своей территории научно-производственный центр (НПЦ) для беспилотных авиасистем (БАС). В каждом крупном НПЦ есть летно-испытательный комплекс (ЛИК), где тестируют беспилотники. ЛИК в Руднево располагается в непосредственной близости от жилых домов (менее одного километра).
Даже обычные аэродромы не строят так близко к домам, а в Руднево должны проходить испытания и сертификацию новые модели, безопасность которых нельзя гарантировать. Она как раз и проверяется в ЛИК.
Однако, всем известно, что летать над Москвой по умолчанию запрещено любым лёгким воздушным судам. Здесь нельзя проводить даже заводские летные испытания уже сертифицированных как тип летательных аппаратов, безопасность конструкции которых должна быть доказана до начала их серийного производства.
Создавать сертификационный центр в километре от жилых домов - безумие. Всегда есть вероятность, что самолет упадет. А тут центр, где будет испытываться техника, у которой непонятны летно-технические характеристики. Сам смысл этих испытаний в том, чтобы понять может ли она вообще летать.
Например, несертифицированные модели беспилотников компании "Аэромакс" SH-350 и SH-450 в рамках полетов в ЭПР Почты России в Томской области чаще других терпели крушения. И эти крушения были после успешного прохождения процедуры упрощённой сертификации и допуска к полётам в рамках ЭПР.
Использовать же ЛИК для испытаний и сертификации более легких БВС – до 30 килограммов - нет никакого смысла, так как они не нуждаются в сертификации.
MASHNEWS стало известно, что представители АНО "ФЦ БАС", которые курируют нацпроект (пока не запущен, хотя должен был стартовать 1 сентября) по беспилотным авиасистемам решили перенести испытательную зону "в сторону" от Руднево.
"ЛИК расширили и сместили в сторону от жилых строений. Взлет в Руднево – посадка Волосово 87 км". Однако, решение осуществлять полеты в таком коридоре свидетельствует о том, тяжелые несертифицированные БВС все равно будут взлетать в черте Москвы.
По информации MASHNEWS, ФЦ БАС уже подписало соглашения с четырьмя аэродромами - Алферьево, Орловка, Черное, Волосово, где и будут испытывать тяжелые беспилотники. Однако, разработчики и эксплуатанты БАС уже сталкивались с ситуацией непрозрачной работы таких аэродромов для проведения испытаний. Они обращались на аэродром Орловка, где им сказали, что взаимодействие возможно только за наличный расчёт и без официальных документов. По словам опрошенных экспертов, это может быть связано с тем, что после аккредитации аэродромов Алферьево (МАИ) и Орловки в качестве испытательных центров для БАС было разбирательство в Минтрансе на уровне замминистра транспорта Чалика, который ставил вопрос об отзыве аккредитации ряда сертификационных центров из-за нарушений процедур.
Кроме того, при такой организации процесса нарушается логистическая задумка кластера. Удобнее всего и производить, и испытывать беспилотники в одном месте. В нынешних условиях придется, вероятно, на грузовиках возить БВС до летных полей.
На вопрос, почему это обстоятельство не предусмотрели заранее, ответов несколько.
Один из них – некомпетентность. Например, в презентации ЛИК, которую показывали высшим должностным лицам, не предусмотрели взлетно-посадочную полосу.
Другой - осознанное создание препятствий для отрасли теми самыми "институтами развития", которые призваны эту отрасль развивать.
Если просто дать возможность легализовать бизнес с применением БАС, сделать правила понятными, то бизнес сам пойдет инвестировать в эту отрасль и для развития не нужно будет денежных вливаний со стороны государства, что негативно скажется на существовании самих этих "институтов". Прежде всего, НТИ "Аэронет", который живёт за счет бюджета.
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
В Москве построили центр испытаний БАС, где испытаний не будет
В технопарке Руднево в Москве первым в России начал работать кластер для
беспилотников
беспилотников
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Президент России Владимир Путин о малой авиации на пленарном заседании восьмого Восточного экономического форума (12.09.2023):
Прошу Правительство до 1 марта будущего года подготовить комплексный план мероприятий по развитию воздушных перевозок внутри дальневосточного региона. Он должен охватывать строительство новых и модернизацию действующих аэропортов, улучшение стандартов для работы малой авиации, поставку отечественных самолётов и вертолётов и, конечно, повышение доступности авиаперелётов прежде всего за счёт уменьшения расходов авиакомпаний на лизинг воздушных судов.
Прошу Правительство до 1 марта будущего года подготовить комплексный план мероприятий по развитию воздушных перевозок внутри дальневосточного региона. Он должен охватывать строительство новых и модернизацию действующих аэропортов, улучшение стандартов для работы малой авиации, поставку отечественных самолётов и вертолётов и, конечно, повышение доступности авиаперелётов прежде всего за счёт уменьшения расходов авиакомпаний на лизинг воздушных судов.
Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Александр Нерадько будет отправлен в отставку в ближайшее время, решение принято на уровне правительства РФ. Об этом «Известиям» сообщили в одной из авиакомпаний и подтвердили два высокопоставленных источника в Минтрансе.
https://iz.ru/1574378/2023-09-15/glavu-rosaviatcii-aleksandra-neradko-otpraviat-v-otstavku
https://iz.ru/1574378/2023-09-15/glavu-rosaviatcii-aleksandra-neradko-otpraviat-v-otstavku
Известия
Главу Росавиации Александра Нерадько отправят в отставку
Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Александр Нерадько будет отправлен в отставку в ближайшее время, решение принято на уровне правительства РФ. Об этом «Известиям» сообщили в одной из авиакомпаний и подтвердили два высокопоставленных…
Поздравляем Дмитрия Викторовича с назначением на должность руководителя Росавиации!
https://rg.ru/2023/09/15/mishustin-naznachil-dmitriia-iadrova-novym-glavoj-rosaviacii.html
https://rg.ru/2023/09/15/mishustin-naznachil-dmitriia-iadrova-novym-glavoj-rosaviacii.html
Директор Московского авиаремонтного завода Павел Николаевич Ненастьев в гостях у Леонида Аркадьевича Якубовича в передаче "Все хотят летать" на 1-м Канале. Обсуждают проблемы и перспективы развития малой авиации и авиации ДОСААФ.
Снималось более 2-х месяцев назад, поэтому в некоторых моментах обсуждаемая информация устарела.
Рекомендуем к просмотру! Весьма познавательная передача.
https://www.1tv.ru/podcasts/vse-hotyat-letat/vypuski/vse-hotyat-letat-russkaya-aviacionnaya-shkola-celi-i-zadachi-vypusk-ot-19-09-2023
Снималось более 2-х месяцев назад, поэтому в некоторых моментах обсуждаемая информация устарела.
Рекомендуем к просмотру! Весьма познавательная передача.
https://www.1tv.ru/podcasts/vse-hotyat-letat/vypuski/vse-hotyat-letat-russkaya-aviacionnaya-shkola-celi-i-zadachi-vypusk-ot-19-09-2023
Первый канал
Все хотят летать. Русская авиационная школа: цели и задачи. Выпуск от 19.09.2023
В гостях у Леонида Якубовича — генеральный директор Московского авиационно-ремонтного завода Павел Ненастьев. Почему вертолет Ми-2 идеально подходит для новичков? Почему русская авиационная школа считается самой лучшей в мире?
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Директор МАРЗ Павел Ненастьев и ведущий программы "Все хотят летать" Леонид Якубович обсуждают перспективы законотворческой деятельности межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации, сформированной из депутатов всех фракций Госдумы, и возглавляемой зампредом Госдумы Сергеем Ивановичем Неверовым.
Наши предложения по введению термина "малая авиация" нацелены на регулирование исключительно коммерческих воздушных перевозок на легких воздушных судах.
Мы хотим возродить малую авиацию как вид общественного транспорта, и это никак не касается ни авиаработ, ни АОН.
Малой авиации как вида общественного транспорта не существует уже более 25 лет, что уже привело к социально-экономической деградации большинства российских регионов. В этой связи весьма странно выглядят заверения регулятора, что в отрасли все хорошо и ничего менять не нужно.
Совещание прошло до сентябрьских кадровых изменений в Росавиации. В связи с чем мы выражаем надежду на более конструктивный подход Минтранса к проблемам регулирования малой авиации.
Мы хотим возродить малую авиацию как вид общественного транспорта, и это никак не касается ни авиаработ, ни АОН.
Малой авиации как вида общественного транспорта не существует уже более 25 лет, что уже привело к социально-экономической деградации большинства российских регионов. В этой связи весьма странно выглядят заверения регулятора, что в отрасли все хорошо и ничего менять не нужно.
Совещание прошло до сентябрьских кадровых изменений в Росавиации. В связи с чем мы выражаем надежду на более конструктивный подход Минтранса к проблемам регулирования малой авиации.
Forwarded from Константин Двинский
Первый вице-премьер Андрей Белоусов инициировал создание законодательной базы под реализацию концепции технологического развития России до 2030 года (утверждена несколько месяцев назад). В предлагаемом законопроекте конкретизирован ряд соответствующих понятий и, в целом, институционализированы положения технологического развития.
Как и в любом направлении, важнейшую роль играет структура, которая раскрывает, что мы хотим достичь, каким образом, какие имеются инструменты и т.д. До настоящего момента под технологическим развитием подразумевалось всё, что угодно. Например, самолётостроение - это, безусловно, высокотехнологичная отрасль. Как и биотехнологии. Однако если первое необходимо здесь и сейчас, то, вторая отрасль находится на стадии своего зарождения. А, значит, меры поддержки самолётостроения и биотехнологий не могут быть одинаковыми.
Законопроект правительства создаёт новое направление государственной политики. Если до настоящего момента основными являлись финансовое, промышленное и аграрное направление, то теперь к ним присоединяется технологическое.
Технологическая политика будет направлена на два вида технологий: критических и сквозных. Первые - это те, которые нужны здесь и сейчас. К ним можно отнести такие направления как уже упомянутое самолетостроение, автомобилестроение, радиоэлектронику, малотоннажную химию, судостроение, двигателестроение, фармацевтику и т.д.
Каждое из этих направлений раскладывается на производственную цепочку, где определяются слабые места. И далее идёт точечная работа по конкретному технологическому элементу, на который и концентрируется вся мощь государственной поддержки. Правда, к компаниям будут предъявлены и соответствующие требования.
Предприятия должны обеспечить интеллектуальные права на результаты своей деятельности, иметь соответствующий штат высококвалифицированных специалистов и обладать компетенциями, иметь свои средства производства. Подобное, по задумке Белоусова, позволит исключить профанацию, которая, к сожалению, практикуется до сих пор. Так, компании под видом отечественных разработок заявляют, например, китайские технологии. А балльная система имеет ряд слабых моментов, пользуясь которыми предприятия имеют возможность узаконить зарубежную технику как свою собственную.
Что касается сквозных технологий, здесь предусматривается концентрировать усилия на тех технологиях, кратный рост и востребованность которых прогнозируется через 10-15 лет. Перечень этих технологий будет ежегодно уточняться.
Данное предложение является абсолютно верным, поскольку позволит нашей экономике перейти от догоняющего технологического развития к опережающему, активно нарабатывая компетенции, которые будут необходимы в средне и долгосрочной перспективе. При этом важно отметить, что развитие сквозных технологий сопряжено с соответствующими рисками.
Никто на 10-15 лет вперед не может гарантировать востребованность того или иного продукта, либо кратный рост отраслевого рынка. Например, пару десятилетий назад все носились с квантовыми технологиями. Они, безусловно, нашли своё применение, но не обрели всеобщую популярность, которую им рисовали. Впрочем, может это ещё и случится в будущем.
Помимо концентрации на создании критических и сквозных технологий, государство будет развивать инфраструктуру для их разработки и применения. Вводятся специальные правовые режимы, которые позволят исключить бюрократические препоны.
Важнейшим моментом является обеспечение неразрывного взаимодействия между технологической и промышленной политикой. Логично, что новые технологии должны не просто разрабатываться, но и активно внедряться в экономику. Таким образом, предполагается решить извечную проблему русской действительности, когда у нас имеется огромное количество отличных разработок, но возникают большие проблемы с внедрением и, если речь идёт о технике, с созданием серийного производства.
Ожидается, что законопроект, разработанный первым вице-премьером Андреем Белоусовым, будет принят в весеннюю сессию Государственной Думы. Надеюсь, в долгий ящик документ не отложат.
Как и в любом направлении, важнейшую роль играет структура, которая раскрывает, что мы хотим достичь, каким образом, какие имеются инструменты и т.д. До настоящего момента под технологическим развитием подразумевалось всё, что угодно. Например, самолётостроение - это, безусловно, высокотехнологичная отрасль. Как и биотехнологии. Однако если первое необходимо здесь и сейчас, то, вторая отрасль находится на стадии своего зарождения. А, значит, меры поддержки самолётостроения и биотехнологий не могут быть одинаковыми.
Законопроект правительства создаёт новое направление государственной политики. Если до настоящего момента основными являлись финансовое, промышленное и аграрное направление, то теперь к ним присоединяется технологическое.
Технологическая политика будет направлена на два вида технологий: критических и сквозных. Первые - это те, которые нужны здесь и сейчас. К ним можно отнести такие направления как уже упомянутое самолетостроение, автомобилестроение, радиоэлектронику, малотоннажную химию, судостроение, двигателестроение, фармацевтику и т.д.
Каждое из этих направлений раскладывается на производственную цепочку, где определяются слабые места. И далее идёт точечная работа по конкретному технологическому элементу, на который и концентрируется вся мощь государственной поддержки. Правда, к компаниям будут предъявлены и соответствующие требования.
Предприятия должны обеспечить интеллектуальные права на результаты своей деятельности, иметь соответствующий штат высококвалифицированных специалистов и обладать компетенциями, иметь свои средства производства. Подобное, по задумке Белоусова, позволит исключить профанацию, которая, к сожалению, практикуется до сих пор. Так, компании под видом отечественных разработок заявляют, например, китайские технологии. А балльная система имеет ряд слабых моментов, пользуясь которыми предприятия имеют возможность узаконить зарубежную технику как свою собственную.
Что касается сквозных технологий, здесь предусматривается концентрировать усилия на тех технологиях, кратный рост и востребованность которых прогнозируется через 10-15 лет. Перечень этих технологий будет ежегодно уточняться.
Данное предложение является абсолютно верным, поскольку позволит нашей экономике перейти от догоняющего технологического развития к опережающему, активно нарабатывая компетенции, которые будут необходимы в средне и долгосрочной перспективе. При этом важно отметить, что развитие сквозных технологий сопряжено с соответствующими рисками.
Никто на 10-15 лет вперед не может гарантировать востребованность того или иного продукта, либо кратный рост отраслевого рынка. Например, пару десятилетий назад все носились с квантовыми технологиями. Они, безусловно, нашли своё применение, но не обрели всеобщую популярность, которую им рисовали. Впрочем, может это ещё и случится в будущем.
Помимо концентрации на создании критических и сквозных технологий, государство будет развивать инфраструктуру для их разработки и применения. Вводятся специальные правовые режимы, которые позволят исключить бюрократические препоны.
Важнейшим моментом является обеспечение неразрывного взаимодействия между технологической и промышленной политикой. Логично, что новые технологии должны не просто разрабатываться, но и активно внедряться в экономику. Таким образом, предполагается решить извечную проблему русской действительности, когда у нас имеется огромное количество отличных разработок, но возникают большие проблемы с внедрением и, если речь идёт о технике, с созданием серийного производства.
Ожидается, что законопроект, разработанный первым вице-премьером Андреем Белоусовым, будет принят в весеннюю сессию Государственной Думы. Надеюсь, в долгий ящик документ не отложат.