Рекомендуем послушать ответ Министра транспорта РФ В.Г.Савельева на вопрос депутата Госдумы О.Ю.Леонова об инициативах по развитию малой авиации.

В понимании министра вся малая авиация - это БИЗНЕС-ДЖЕТЫ и с ними все в порядке!

Из этого следует, что для Минтранса важны только интересы олигархов, а нужды российских регионов Минтранс не волнуют, и поэтому вопрос развития малой авиации как вида общественного транспорта в повестке Минтранса не стоит в принципе.

Мы крайне признательны О.Ю.Леонову за проведенную им разъяснительную работу о структуре и предназначении малой авиации.

И выражаем надежду, что законопроект о саморегулировании малой авиации будет принят Госдумой как можно быстрее, так как альтернатив ему нет, и министр сегодня это еще раз подтвердил.

Сказ про то, что может скрываться под красивыми лозунгами
https://dzen.ru/a/ZMD1Ow22OVfAFIzm

Проблемы малой авиации устами министра транспорта

Может ли министр транспорта забыть опыт его директорства в "Аэрофлоте"?

Человек в институте учился на инженера по строительным и дорожным машинам и оборудованию, работал по специальности 11 лет, дорос до зам.начальника Главного управления по строительству инженерных сооружений в Ленинграде, но...

Сбился с верного пути, ушёл в совместный с иностранцами бизнес (а в то время его в городе на Неве курировал сами знаете кто) и после банка "Россия" и "Газпрома", должности зам. министра в Министерстве экономики и развития, и АФК "Система" вынесла его судьба через следующие 11 лет на должность гендиректора "Аэрофлота".

При нём "Аэрофлот" собрал много международных наград и признаний (может, такая и стояла перед ним цель по захвату мирового рынка авиаперевозок, и ваши отечественные авиалайнеры этому бы мешали!), но прошло 11 лет и стал наш герой министром транспорта.

В должности министра он неполных 4 года пока, и всех тонкостей ещё не успел изучить.

Если вы ещё не видели это видео - #РекомендуемПосмотреть. Если биография Савельева с 11-летними циклами не врёт, ему ещё 7 лет развивать наш транспорт.

На отчасти провокационный вопрос депутата про необходимость введения термина "малая авиация" для развития местного общественного авиатранспорта он ответил так, как будто в "Аэрофлоте": "если бизнес-джеты у некоторых частных лиц захотят использовать для извоза", то надо чтобы это не мешало большим авиакомпаниям.

Как говорится, ни прибавить, ни убавить. 🤦‍♂️

Согласимся с коллегами: "Мы крайне признательны депутату О.Ю.Леонову за проведенную им разъяснительную работу о структуре и предназначении малой авиации. И выражаем надежду, что законопроект о саморегулировании малой авиации будет принят Госдумой как можно быстрее, так как альтернатив ему нет, и министр это ещё раз подтвердил".

Кстати, как нам напомнили читатели, Президент указывал Савельеву про неправильность его закупок импортных самолётов в "Аэрофлот" не только на днях, но и ещё 9 февраля, в день отмечания 100-летия гражданской авиации в России. Но тогда новость "Путин рассказал, что давно ругался с Савельевым по теме закупок отечественных самолётов" на фоне юбилейных торжеств затерялась, и её пришлось повторить 19 июля.

Но Савельев исправиться не успел, не выучил, что к концу его 11 лет министром у него половина нового отечественного парка "в шутках" будет из лёгкой авиации (мы про "Байкал" из #Программа2030, если что).

Подписаться на @AviaComments

Китай значительно усиливает экспортные ограничения в сфере БВС. И наши сборочные предприятия по производству БВС уже в ближайшие месяцы рискуют оказаться без необходимых комплектующих и готовых изделий для переклеивания этикеток.

Как мы помним из выступления А.Р.Белоусова в Руднево, отрасль БВС на 100% зависит от китайских комплектующих. А согласно госпрограмме по развитию отрасли, свои комплектующие для БВС должны появиться только к 2035 году.

Со своей стороны мы продолжаем предпринимать усилия по созданию авиационного поршневого двигателя на базе имеющихся действующих образцов ДВС и готовим к реализации соответствующий инвестиционный проект.

https://www.reuters.com/world/china-curbs-exports-drone-related-equipment-amid-us-tech-tensions-2023-07-31/

Эстафета ярких высказываний о малой авиации переходит к специальному представителю Президента РФ по вопросам цифрового и технологического развития, генеральному директору АНО «Платформа НТИ» Дмитрию Пескову.

Он рассказал о своей договоренности с некими «лидерами авиационной отрасли» о том, что в воздушном пространстве класса G должны летать только "сотни миллионов БВС", а никаких «вертолетов, автожиров, легкомоторной авиации» в небе быть не должно.

Своим заявлением Дмитрий Песков фактически признал провал финансируемого из средств Фонда НТИ проекта RUTM по обеспечению безопасной интеграции БВС в единое воздушное пространство и предотвращению их столкновений пилотируемыми ВС.

Ответственность за провал RUTM Песков решил переложить с Фонда НТИ на малую авиацию путем ее исключения как субъекта отрасли.

Модель изолированного воздушного пространства уже сегодня отрабатывается НТИ во всех экспериментальных правовых режимах для беспилотной авиации и закладывается в качестве нормативных требований ФП ИВП.

И еще раз о Госпрограмме безопасности полетов и законопроекте про нее.
https://dzen.ru/media/air_low/zakonoproekt-o-bezopasnosti-poletov-popytka-tretia-64caab8dfce7a913ff363058

Еще одно весьма важное высказывание специального представителя Президента РФ по вопросам цифрового и технологического развития, генерального директора АНО «Платформа НТИ» Дмитрия Пескова.

Он признал, что действующее воздушное законодательство является запретительным для беспилотной авиации и ведет к неизбежному банкротству любого разработчика или эксплуатанта БВС.

Также он признал, что при всем своем админресурсе не способен повлиять на нормотворчество Минтранса и правоприменение Росавиации, и поэтому вся коммерческая деятельность беспилотной авиации не будет регулироваться воздушным законодательством.

В этих тезисах мы солидарны с Дмитрием Песковым, однако полагаем, что альтернативой запретительным ФАПам должно стать саморегулирование с безусловной системой материальной ответственности в соответствии с действующим законодательством, а не некие неназванные "бизнес-модели из IT".

Замглавы Росавиации Андрей Добряков хорошо объяснил, почему у главы НТИ появляются такие странные идеи о регулировании беспилотной авиации некими бизнес-моделями из сферы IT.

Что еще можно придумать, если Росавиация не знает как надо регулировать беспилотную отрасль, но саморегулирование ей однозначно не подходит, хотя федеральный закон о СРО был разработан исключительно с целью обеспечения безопасности товаров и услуг за счет повышенной ответственности участников рынка взамен неэффективного лицензирования.

Идите, мол, и придумайте что-то еще, говорит нам Росавиация, но чтобы все в рамках какого-то другого закона, а мы посмотрим что у вас получится.

Ждать понравившиеся предложения Росавиация может десятилетиями, ведь ни ФАВТ, ни Минтранс не отвечают за развитие отрасли, и их вполне устраивает формула "0 полетов = 0 риска".

А то, что регионы России деградируют без транспортной доступности, так за это губернаторы отвечают...

Хотели бы обратить внимание Мэра на то, что в Москве работает единственный в стране конструктор ДВС - Алексей Феликсович Вуль - который уже спроектировал "с нуля" и построил действующий современный оппозитный дизельный двигатель с рядом запатентованных инноваций.

Однако получить господдержку на доведения изделия до серийного производства А.Ф.Вуль не может в силу запретительных условий ее предоставления, в том числе в рамках Московского инновационного кластера.

Спрос на дизельные и газовые ДВС в России будет крайне высоким еще минимум 30-50 лет. Пригодность электротранспорта для большинства регионов России и сегментов рынка крайне сомнительна, как и возможность производства в России перспективных литиевых аккумуляторов.

Из-за того, что Минтранс с Росавиацией не способны исключить запретительные админбарьеры из воздушного законодательства, регионы просто стали плодить десятки экспериментальных правовых режимов, которые позволяют вывести коммерческую деятельность на беспилотниках из-под действия воздушного законодательства.

Такие "костыли" никак не решают регуляторные проблемы отрасли, но при этом способствуют ее монополизации, созданию системы тотальной бесконтрольности и безответственности, полной дискредитации принципов обеспечения безопасности полетов. Чтобы прийти к такому выводу достаточно прочитать "специальное регулирование" в любой из предлагаемых и действующих программ ЭПР.

https://www.kommersant.ru/doc/6149969

Когда после очередной катастрофы надзорные органы «внезапно» обнаруживают у эксплуатанта множество грубых нарушений, которые до катастрофы обнаружить не смогли, становится очевидным карательный, а не предупредительный характер действующей системы сертификации субъектов гражданской авиации.

В силу ресурсных ограничений Росавиация и Ространснадзор не способны контролировать даже сотню существующих коммерческих эксплуатантов. И чем меньше эксплуатант, чем больше у него правовой нигилизм, вызванный избыточными регуляторными требованиями и формальным характером проверок.

В условиях репрессивной модели регулирования Росавиация и Ространснадзор с неизбежностью проиграют битву за безопасность полетов в малой авиации, когда эксплуатантов будет не сто крупных, а несколько тысяч мелких. Вероятно, именно это и является причиной крайнего нежелания регулятора допустить развитие малой авиации.

Именно для таких ситуаций и предназначен закон о саморегулировании, в рамках которого происходит укрупнение субъектов рынка внутри нескольких СРО, их императивное вовлечение в самонадзор через систему коллективной материальной ответственности. А взамен государство снимает все админбарьеры – отменяет лицензирование, сертификацию и т.п.

Почти всех пилотов авиакомпании «АлтайАвиа», у которой разбился вертолёт с 13 пассажирами, отстранили от полётов.

Вчера гендиректор принадлежащей АФК «Система» авиакомпании «АлтайАвиа» Николай Варганов отстранил от полётов 18 из 23 пилотов, узнала «Авиаторщина».

Как пояснил источник, это было сделано по предписанию Госавианадзора. По его словам, надзорный орган выявил в деятельности «АлтайАвиа» почти 40 нарушений федеральных авиаправил в ходе внеплановой проверки после катастрофы Ми-8 перевозчика 27 июля на Алтае. В ней погибли шесть человек, в качестве приоритетной версии причины крушения МАК рассматривает ошибку пилотирования.

Одно из нарушений — авиакомпания допустила к рейсам 18 пилотов, которые не прошли в полном объёме периодическую теоретическую подготовку по выполнению нормальных процедур при полётах и действий в аварийных ситуациях. К полётам они вернутся как только пройдут полный курс.

Также от выполнения самостоятельных работ были отстранены девять из 19-ти авиатехников — они не в полном объёме прошли периодическую подготовку и стажировку.

Кроме того, Госавианадзор приостановил эксплуатацию двух из 14-ти вертолётов: Ми-8 (RA-22412) и AS-350 (RA-07214). У первого обнаружены повреждения вне допусков, а у второго — не выполненная директива лётной годности с истёкшим сроком исполнения.

Какие ещё нарушения выявил Госавианадзор в деятельности «АлтайАвиа»:

— в рамках системы управления безопасностью полётов не реализована процедура по выявлению и расследованию отклонений от правил и процедур, в частности, допускаемых нарушений в технике пилотирования;

— компания не ведёт отслеживание и контроль компонентов с ограниченным ресурсом;

— в отношении одного AS-350 не ведётся отслеживание и контроль директив лётной годности, отсутствует актуальный реестр директив. Компания допустила к выполнению 11 полётов вертолёт, который не прошёл необходимое техобслуживание;

— на складе неисправные компоненты хранятся вперемешку с исправными;

— в организации не гарантировано использование при техобслуживании исправного оборудования;

— при проведении комплексной проверки выполненного полёта в лётную службу не передаются копии записи звуковой информации;

— вертолёты AS-350 не соответствуют типовой конструкции (не оборудованы радиостанцией и/или аварийным радиомаяком);

— программа техобслуживания вертолётов AS-350 не соответствует положениям утверждённой разработчиком воздушного судна эксплуатационной документации;

— систематически техобслуживание вертолётов выполняется с нарушением требований эксплуатационной документации;

— в бортовые журналы не вносится информация о пунктах и времени вылета и прибытия вертолётов. Они ведутся с нарушениями требований: не вносятся данные о налёте, некоторые записи удаляются замазкой;

— не контролируется своевременность снятия полётной информации с накопителей;

— при подготовке к полётам в осенне-зимнем периоде не отрабатываются технология взаимодействия членов экипажа при заходе на посадку в случае попадания в условия «снежнего вихря» и ограниченной видимости;

— при подготовке к полётам в весенне-летнем периоде не проводится тренировка по выключению и запуску двигателя в полёте;

— при квалификационной проверке один из пилотов выполнил два полёта вместо требуемых пяти.

Очень странная история про то, как московские чиновники упрямо пытаются создать для Москвы источник проблем в виде испытания авиационной техники в границах города Москвы и вне стандартных правил экспериментальной авиации.

Мы неоднократно консультировали Московский инновационный кластер и профильные силовые структуры о недопустимости такой деятельности в густонаселенных районах и вблизи аэропортов, и давали предложения по приемлемым местам безопасного проведения летных испытаний.
Тем не менее, чиновники все равно продолжают свои попытки существенно повысить в Москве уровень техногенных рисков.

https://mashnews.ru/v-moskve-postroili-czentr-ispyitanij-bas-gde-ispyitanij-ne-budet.html

На портале Mashnews вышла статья, подготовленная с моим участием, и посвященная созданному в Технопарке "Руднево" кластеру для беспилотников, с текстом которой можно ознакомиться по ссылке.

Приведу здесь ключевые мысли:

Технопарк Руднево первый в России открыл на своей территории научно-производственный центр (НПЦ) для беспилотных авиасистем (БАС). В каждом крупном НПЦ есть летно-испытательный комплекс (ЛИК), где тестируют беспилотники. ЛИК в Руднево располагается в непосредственной близости от жилых домов (менее одного километра).

Даже обычные аэродромы не строят так близко к домам, а в Руднево должны проходить испытания и сертификацию новые модели, безопасность которых нельзя гарантировать. Она как раз и проверяется в ЛИК.

Однако, всем известно, что летать над Москвой по умолчанию запрещено любым лёгким воздушным судам. Здесь нельзя проводить даже заводские летные испытания уже сертифицированных как тип летательных аппаратов, безопасность конструкции которых должна быть доказана до начала их серийного производства.

Создавать сертификационный центр в километре от жилых домов - безумие. Всегда есть вероятность, что самолет упадет. А тут центр, где будет испытываться техника, у которой непонятны летно-технические характеристики. Сам смысл этих испытаний в том, чтобы понять может ли она вообще летать.

Например, несертифицированные модели беспилотников компании "Аэромакс" SH-350 и SH-450 в рамках полетов в ЭПР Почты России в Томской области чаще других терпели крушения. И эти крушения были после успешного прохождения процедуры упрощённой сертификации и допуска к полётам в рамках ЭПР.

Использовать же ЛИК для испытаний и сертификации более легких БВС – до 30 килограммов - нет никакого смысла, так как они не нуждаются в сертификации.

MASHNEWS стало известно, что представители АНО "ФЦ БАС", которые курируют нацпроект (пока не запущен, хотя должен был стартовать 1 сентября) по беспилотным авиасистемам решили перенести испытательную зону "в сторону" от Руднево.
"ЛИК расширили и сместили в сторону от жилых строений. Взлет в Руднево – посадка Волосово 87 км". Однако, решение осуществлять полеты в таком коридоре свидетельствует о том, тяжелые несертифицированные БВС все равно будут взлетать в черте Москвы.

По информации MASHNEWS, ФЦ БАС уже подписало соглашения с четырьмя аэродромами - Алферьево, Орловка, Черное, Волосово, где и будут испытывать тяжелые беспилотники. Однако, разработчики и эксплуатанты БАС уже сталкивались с ситуацией непрозрачной работы таких аэродромов для проведения испытаний. Они обращались на аэродром Орловка, где им сказали, что взаимодействие возможно только за наличный расчёт и без официальных документов. По словам опрошенных экспертов, это может быть связано с тем, что после аккредитации аэродромов Алферьево (МАИ) и Орловки в качестве испытательных центров для БАС было разбирательство в Минтрансе на уровне замминистра транспорта Чалика, который ставил вопрос об отзыве аккредитации ряда сертификационных центров из-за нарушений процедур.
 
Кроме того, при такой организации процесса нарушается логистическая задумка кластера. Удобнее всего и производить, и испытывать беспилотники в одном месте. В нынешних условиях придется, вероятно, на грузовиках возить БВС до летных полей.

На вопрос, почему это обстоятельство не предусмотрели заранее, ответов несколько.

Один из них – некомпетентность. Например, в презентации ЛИК, которую показывали высшим должностным лицам, не предусмотрели взлетно-посадочную полосу.

Другой - осознанное создание препятствий для отрасли теми самыми "институтами развития", которые призваны эту отрасль развивать.

Если просто дать возможность легализовать бизнес с применением БАС, сделать правила понятными, то бизнес сам пойдет инвестировать в эту отрасль и для развития не нужно будет денежных вливаний со стороны государства, что негативно скажется на существовании самих этих "институтов". Прежде всего, НТИ "Аэронет", который живёт за счет бюджета.

Президент России Владимир Путин о малой авиации на пленарном заседании восьмого Восточного экономического форума (12.09.2023):

Прошу Правительство до 1 марта будущего года подготовить комплексный план мероприятий по развитию воздушных перевозок внутри дальневосточного региона. Он должен охватывать строительство новых и модернизацию действующих аэропортов, улучшение стандартов для работы малой авиации, поставку отечественных самолётов и вертолётов и, конечно, повышение доступности авиаперелётов прежде всего за счёт уменьшения расходов авиакомпаний на лизинг воздушных судов.

Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Александр Нерадько будет отправлен в отставку в ближайшее время, решение принято на уровне правительства РФ. Об этом «Известиям» сообщили в одной из авиакомпаний и подтвердили два высокопоставленных источника в Минтрансе.

https://iz.ru/1574378/2023-09-15/glavu-rosaviatcii-aleksandra-neradko-otpraviat-v-otstavku

Поздравляем Дмитрия Викторовича с назначением на должность руководителя Росавиации!

https://rg.ru/2023/09/15/mishustin-naznachil-dmitriia-iadrova-novym-glavoj-rosaviacii.html

Директор Московского авиаремонтного завода Павел Николаевич Ненастьев в гостях у Леонида Аркадьевича Якубовича в передаче "Все хотят летать" на 1-м Канале. Обсуждают проблемы и перспективы развития малой авиации и авиации ДОСААФ.

Снималось более 2-х месяцев назад, поэтому в некоторых моментах обсуждаемая информация устарела.

Рекомендуем к просмотру! Весьма познавательная передача.

https://www.1tv.ru/podcasts/vse-hotyat-letat/vypuski/vse-hotyat-letat-russkaya-aviacionnaya-shkola-celi-i-zadachi-vypusk-ot-19-09-2023