Депутат Госдумы Владислав Даванков возглавляет Экспертный совет при межфракционной рабочей группе по развитию малой авиации.

Летом 2021 года Ассоциация МалАП в рамках проекта RUTM1 НТИ согласовала и подписала компании "Астра" техническое задание на разработку ответчиков для установки на БВС и ЛВС, предназначенных для предотвращения их столкновения в воздухе и мониторинга их полетов. Как верно указано в статье, никакого результата, отчета или иной информации о судьбе проекта мы не получили.

https://nsn.fm/society/net-bazy-aviaekspert-usomnilsya-v-vozmozhnostyah-identifikatsii-dronov

Мнение Г.Бабинцева о причинах не сбития летящих на Москву с территории Украины дронов вызывает удивление.

Сегодня в издательстве "Коммерсантъ" вышла статья, посвященная обращению участников рынка в Минпромторг с предложением об увеличении как минимум вдвое реестра производителей беспилотной техники.

Сейчас в предварительный список входит около сотни предприятий, в том числе самые крупные: «Вертолеты России», УЗГА, «Аэромакс», «Геоскан». Не попавшие в перечень компании опасаются, что он будет заморожен, а критерии внесения останутся непрозрачными: это отрежет их от госзаказа, а также оставит сотрудников без отсрочек от армии и налоговых льгот. В Минпромторге ожидают, что реестр будет утвержден после «уточнения критериев признания продукции российской», а именно «после принятия соответствующих изменений в постановление правительства №719» (о критериях признания производимой продукции российской).

Председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАП) Сергей Детенышев отмечает, что дискриминация небольших производителей (а это по сути именно она, так как невключение в реестр Минпромторга означает лишение этих производителей возможных льгот и снижение конкуренции на госзакупках) чревата «монополизацией рынка рядом крупнейших его игроков и имитацией результатов». При этом, считает он, ограничения в виде «критериев признания российским» не выдерживают критики в ситуации, когда «большинство крупных игроков занимаются крупноузловой сборкой из китайских комплектующих: от электроники до двигателей».

Так, Андрей Белоусов в конце апреля говорил, что импортируется почти 100% силовых установок электродвигателей и двигателей внутреннего сгорания, 90% элементов электроснабжения и 95% пилотажно-навигационного оборудования. Общий уровень локализации он оценивал в 10–30%.

По мнению С. Детенышева, работу с нацпроектом стоило бы начинать «по меньшей мере с создания поршневых двигателей, а не с показа их макетов».

#БАС #российскаяпрактика

По итогам 8 лет работы Минтранса, Росавиации, НТИ и АэроНЕТа наблюдаем следующую картину в беспилотной авиации.

Сегмент БВС до 30 кг полностью дерегулирован – Росавиация не выдает СЛГ и не аттестует пилотов, эти обязанности возложены на эксплуатантов. Декларируемый разрешительный порядок полетов БВС не имеет смысла в отсутствии механизмов контроля.

Сегмент БВС более 30 кг вне закона – в ФАП-147 нет внешнего пилота, нельзя пройти аттестацию по ПП-193, что является обязательным требованием ст.57 ВзК для КВС.

Поэтому авиаработы возможны только на малышах до 30, чисто пофоткать, никакой СХ-химии на тяжелых БВС. Применение БВС для коммерческих перевозок невозможно из-за запретительных требований ФАП-10.

Согласованный с Ассоциацией МалАП ответчик для ЛВС и БВС в рамках проекта RUTM1 так и не создан, сроки вышли, средства НТИ ушли непонятно куда.

Сертификация типовых и единичных БВС более 30 кг носит запретительный характер, как по стоимости, так и по содержанию/отсутствию НЛГ. Свежие приказы Минтранса 61, 195, 196 традиционно создают больше проблем, чем решают.

Добыча лития и производство литиевых аккумуляторов в России отсутствует, поэтому электропривод на БВС на 100% зависит и будет зависеть от Китая.

Авиационные поршневые двигатели в России не производятся с 90-х. Минпромторг, ЦИАМ и прочие предлагают исключительно макеты, а также продления/замены госпрограмм до 2035 года.

А.Р.Белоусов в присутствии С.С.Собянина сообщил, что в московском технопарке Руднево за бюджетный счет занимаются крупноузловой сборкой БВС из китайских комплектующих. Однако на московском технологическом конкурсе «Беспилотники» победили в основном все те же айтишники и сборщики, а проект Ассоциации МалАП по созданию авиадвигателя отбор не прошел, и альтернатив ему не предложено.

Как резюмировал А.Р.Белоусов, беспилотная отрасль еще не сформировалась. По мнению некоторых чиновников нужно еще 8-10 лет и новые госпрограммы до 2035 г. с теми же участниками, а создание параллельной Росавиации структуры нужно поручить конечно же НТИ.

Минтранс разработал проект постановления правительства, которым вносятся изменения в федеральные правила использования воздушного пространства России. Нововведения касаются упрощения регламентов для развития отрасли гражданских беспилотников.

Министерство предлагает разрешить запуски беспилотных воздушных судов (БВС) над населенными пунктами, но только на высотах до 150 м от земной или водной поверхности, в прямой видимости от внешнего пилота и в специальных зонах полетов дронов. Эти области должен будет устанавливать сам Минтранс по представлению органов местного самоуправления и исполнительных органов городов федерального значения — Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя, следует из проекта документа.

При этом для организации таких полетов, если они осуществляются на дронах массой до 30 кг и в пределах прямой видимости, подавать план их перемещения больше не потребуется. Сейчас же при нахождении в границах муниципальных образований требуются и подача плана полета, и согласование органов местного самоуправления, получить которое очень затруднительно, напомнил руководитель Ассоциации малых авиапредприятий Дмитрий Куликов.

Если полет нужно провести вне установленной зоны для беспилотников или на высотах свыше 150 м, то дрон должен быть обеспечен постоянной двухсторонней радиосвязью с органом аэронавигации (Госкорпорация по ОрВД). Если технические возможности БПЛА не позволяют установить такую связь, безопасность полетов других воздушных судов обеспечивается установлением запрещения или ограничения использования воздушного пространства, говорится в документе.

Также новыми правилами вводится возможность подачи плана полетов на БВС через интернет или с помощью телефонной сети и упрощается порядок применения дронов в сельском хозяйстве, следует из пояснительной записки к проекту. Ввести их планируется с марта 2024 года.

Однако, сомнительной представляется идея разрешения полетов в специально отведенных зонах - такое ограничение сделает невозможным выполнение целого ряда коммерческих миссий БВС. Кроме того,  процесс определения зон, пригодных для полетов, должен будет проходить в коммуникации с городскими властями. При этом, муниципалитеты вряд ли проявят инициативу в этой части, так как там сейчас некому заниматься «воздухом». Как подчеркивает автор проекта «DroneLaw — Право и дроны» Дмитрий Огородов, согласно базовому для муниципалов федеральному закону, у них просто нет полномочий, связанных с регулированием воздушного пространства. Наделение их новыми полномочиями должно сопровождаться предоставлением соответствующего финансирования. Разработчики же документа не разъяснили, как увязать выдачу разрешений на полеты с задачами повседневного муниципального управления.

Заработать новые правила могут в 2024 году. А могут и нет.

#БАС #российскаяпрактика #регулирование

На сайте Росавиации опубликовано Экспертное заключение Совета авиационного альянса «Аэрохимфлот» на проект изменений Воздушного кодекса РФ о саморегулировании в малой авиации.

Документ, безусловно, заслуживает подробного анализа и наших постатейных публичных комментариев, что мы с большим удовольствием сделаем в ближайшем будущем.

Выражаем нашу признательность авиационному альянсу Аэрохимфлот и Росавиации за проделанную работу и публичную оценку состояния малой авиации как отрасли.

https://favt.gov.ru/novosti-aktualnaja-informacija/?id=10191

В дополнение к вчерашнему посту публикуем наше обращение на имя помощника Президента РФ И.Е.Левитины с приложением текста законопроекта о саморегулировании в малой авиации.

https://disk.yandex.ru/i/b0Gd0Q6Aqbxv_w

Часть 1.
Начинаем серию из 15 публикаций с анализом письма авиационного альянса Аэрохимфлот, претендующего на статус экспертного заключения в отношении нашего обращения на имя помощника Президента РФ И.Е.Левитина с предложением о введении саморегулирования в малой авиации.

Факт размещения письма Аэрохимфлота на сайте Росавиации в разделе «Актуальная информация» свидетельствует о солидарности руководства Росавиации с содержанием письма, в том числе в части нежелания как-либо менять действующее регулирование малой и беспилотной авиации.

Напомним, что о неспособности и нежелании Росавиации работать с массовым рынком малой и беспилотной авиации недавно говорил Президент РФ. Письмо Аэрохимфлота на сайте Росавиации лишний раз подтверждает мнение Президента.

Текст нашего обращения здесь - https://disk.yandex.ru/i/b0Gd0Q6Aqbxv_w

Текст письма Аэрохимфлота здесь - https://favt.gov.ru/novosti-aktualnaja-informacija/?id=10191

Часть 2.

В чем мы согласны с Аэрохимфлотом, так это в том, что действительно хотим возродить малую авиацию из состояния субсидируемой кормушки для чиновников и избранных ими предприятий в рентабельный вид малого бизнеса, способный обеспечить жизненно необходимый стране доступный вид общественного транспорта на легких воздушных судах.

Вместе с тем, наши предложения не отменяют существующее регулирование, а лишь создают ему добровольную альтернативу строго в соответствии с недавним поручением Президента РФ в адрес Министра транспорта. Любой участник рынка при желании сможет сохранить свои отношения с Росавиацией и себя в существующей правовой системе.

Мы создаем новые возможности, не отменяя старые.

Выражаем сожаление, что Аэрохимфлот в своем претендующем на экспертное заключение письме пытается так примитивно манипулировать общественным мнением, развешивать ярлыки, подменять понятия и безосновательно запугивать некими страшными последствиями, и таким образом сохранить статус-кво.

Часть 3.

В своем письме и прилагаемом к нему законопроекте мы говорим про развитие малой авиации как вида транспорта, т.е. про коммерческие воздушные перевозки на легких воздушных судах.

Так как в реестре таких эксплуатантов менее 10, а ЛВС у них менее 50 на всю страну, что безусловно свидетельствует об отсутствии целой отрасли, то Аэрохимфлоту приходится вспоминать про большую авиацию и авиаработы чтобы сказать хоть что-то позитивное против приводимого нами очевидного факта.

Что касается тезиса об отсутствии в стране населенных пунктов, лишенных транспортного сообщения, то на этот счет существует и иное, более компетентное мнение: «В России 20 тысяч населённых пунктов лишены регулярного транспортного сообщения, сказал первый вице-спикер Госдумы Александр Жуков, комментируя выступление кандидата на должность главы Минтранса Виталия Савельева».

https://www.pnp.ru/social/zhukov-nuzhno-reshit-problemu-transportnoy-dostupnosti-naselyonnykh-punktov.html

Часть 4.

В этом абзаце Аэрохимфлот признает, что не способен организовать коммерческие воздушные перевозки на легких воздушных судах, и подтверждает отсутствие малой авиации как вида общественного транспорта.

В последующих абзацах Аэрохимфлот указывает на причину отсутствия платежеспособного спроса со стороны населения на перевозки малой авиацией – это многократно завышенные тарифы вследствие избыточных регуляторных требований, выходящие за пределы экономических возможностей потребителей.

Далее мы сравним сколько стоит перевозка сейчас по данным Аэрохимфлота и сколько будет стоить в условиях саморегулирования отрасли после исключения расходов на неадекватное госрегулирование.

Часть 5.

В пылу этой странной борьбы за сокращение числа эксплуатантов государство полностью уничтожило всю малую авиацию как вид транспорта. Если брать пример США, то там существуют отдельные правила сертификации большой и малой авиации. В малой авиации работает около 2000 коммерческих эксплуатантов малой авиации, начиная с уровня Single-pilot Operator. Чиновников FAA это, однако, не пугает и малую авиацию они не уничтожают.

Историю с фиктивным упрощением ФАП-10 мы достаточно подробно изложили в своем письме. Любой желающий может сравнить согласованные на ОРВ проект приказа и подписанные в итоге приказ чтобы увидеть, что это совершенно разные документы, и ФАП-10 не содержит согласованных на ОРВ упрощений.

Также можно запросить в Росавиации статистику создания новых эксплуатантов ЛВС по ФАП-10 и статистику коммерческих перевозок на ЛВС для оценки реальной эффективности декларируемых «упрощений».

Часть 6.

Самолеты, разработанные и сертифицированные в 90-е годы, ни один из которых серийно не производится - это и есть доказательство отсутствия барьеров в сфере сертификации?

В Росавиации нам не смогли пояснить сколько оценочно будет стоить сертификация легкого одномоторного пятиместного пилотируемого ВС по АП-23 – данная госуслуга никак не регламентирована, все отдано на усмотрение (произвол) чиновников, частных СЦ и ИЛ.

А методические рекомендации Минтранса рекомендуют предельную стоимость сертификации в год!

В этих условиях рассчитать смету и защитить бизнес-план на создание какой-либо авиатехники в целях получения кредита, инвестиций или государственного гранта не представляется возможным. Несоблюдение же сметы при частном финансировании чревато банкротством, а при бюджетном финансировании – уголовным делом.

В предыдущих абзацах Аэрохимфлот пишет про отсутствие спроса на уже имеющиеся 100 Ан-2, а в этом хвастается заказом на дополнительные 120 ЛМС-901, которые более чем в 10 раз дороже Ан-2.

Часть 7.

Не будем спорить, а просто послушаем мнение одного из наиболее авторитетных членов Аэрохимфлот, генерального директора ООО «Спецавиа» Мазина Николая Гавриловича, которое он озвучил в своем докладе на конференции в Росавиации 13 мая 2021 года.

https://youtu.be/sz8GC26XTIs

Приведем некоторые цитаты: «Мы имеем три категории проблемных пилотов. Это, представьте себе, коммерческие пилоты, выпускники летных училищ, Ульяновского, Питерского… Они пришли к нам – сними проблема. …даже коммерческие пилоты с прекрасным образованием – это всего лишь… как бы это сказать правильно чтобы не обидеть… ну, это сырой еще материал. Прежде чем такого пилота посадить и отправить командиром даже на лесо-авиационные работы, я про химию уже даже не говорю, с ним надо очень много работать».

От свежеиспеченных коммерческих пилотов согласно ФАП-147 требуется способность сразу перевозить пассажиров, а их даже на авиаработы не допускают...