📅 Этот день в истории авиации
16 марта 1935 года — первый полёт поршневого авиалайнера Bréguet 670 (он же Bréguet 670T, он же Bréguet-Wibault 670). #Франция
В 1934 году компания Société des Avions Louis Bréguet приобрела Chantiers Aéronautiques Wibault-Penhoët. У последней было несколько неоконченных проектов и Луи Бреге (Louis Breguet) решил их закончить. Среди них был и авиалайнер, получивший обозначение Bréguet 670. Руководил его разработкой конструктор Мишель Вибо (Michel Wibault).
Bréguet 670 представлял собой цельнометаллический низкоплан с убираемым шасси. Оснащался 2 × двигателями Gnome-Rhône 14Krsd Mistral Major (825 л.с.) Крейсерская скорость — 300 км/ч, дальность полёта — 2000 км. На борту могли разместиться до 18 пассажиров.
В серийное производство новый авиалайнер не пошёл — обнаружились проблемы с прочностью конструкции. Был построен лишь прототип Bréguet 670. В марте 1938 года его продали компании La Société Française des Transports Aériens, созданной для тайной поставки самолётов испанским республиканцам. После этого следы авиалайнера теряются.
#ЭтотДень
16 марта 1935 года — первый полёт поршневого авиалайнера Bréguet 670 (он же Bréguet 670T, он же Bréguet-Wibault 670). #Франция
В 1934 году компания Société des Avions Louis Bréguet приобрела Chantiers Aéronautiques Wibault-Penhoët. У последней было несколько неоконченных проектов и Луи Бреге (Louis Breguet) решил их закончить. Среди них был и авиалайнер, получивший обозначение Bréguet 670. Руководил его разработкой конструктор Мишель Вибо (Michel Wibault).
Bréguet 670 представлял собой цельнометаллический низкоплан с убираемым шасси. Оснащался 2 × двигателями Gnome-Rhône 14Krsd Mistral Major (825 л.с.) Крейсерская скорость — 300 км/ч, дальность полёта — 2000 км. На борту могли разместиться до 18 пассажиров.
В серийное производство новый авиалайнер не пошёл — обнаружились проблемы с прочностью конструкции. Был построен лишь прототип Bréguet 670. В марте 1938 года его продали компании La Société Française des Transports Aériens, созданной для тайной поставки самолётов испанским республиканцам. После этого следы авиалайнера теряются.
#ЭтотДень
«Последний проект Григоровича»
В 1934 году Дмитрий Григорович начал работу над истребителем ИП-1 («истребитель пушечный 1»), он же ДГ-52 («Дмитрий Григорович 52»). Этот проект стал дальнейшим развитием более раннего И-Z и, как выяснится позже, последним проектом конструктора. Как и И-Z, новый самолёт должен был оснащаться парой динамореактивных («безоткатных») авиационных пушек Курчевского АПК-4, установленных под крылом. Также там размещались 2 пулемёта ШКАС. ИП-1 стал одним из первых в мире цельнометаллических истребителей с тяжёлым вооружением.
Интересной была конструкция шасси. Летом — колёсное, а зимой устанавливались лыжи. Но, в отличие от того же И-16, и колёса, и лыжи могли убираться в подколёсные ниши. Это позволило иметь одинаковые лётные характеристики в любое время года. В целом, на испытаниях ИП-1 показал себя хорошо — высокая скорость, хорошая манёвренность, отличный обзор из кабины.
Самолёт начали производить на заводе № 135 в Харькове, УССР. Уже во время производства обнаружилось, что ИП-1 не выходит из штопора. Попытки исправить проблему (доработки видны на фото ② — гаргрот продлён до киля) успеха не принесли. К тому же, пушки АПК-4 не удалось запустить в серийное производство. Поэтому ставили либо пушки ШВАК, либо дополнительные пулемёты. Это отрицательно сказалось на управляемости. В 1937 году, после выпуска 90 самолётов, производство ИП-1 прекратили.
#СССР
📸 из личной коллекции Дмитрия Линевича
В 1934 году Дмитрий Григорович начал работу над истребителем ИП-1 («истребитель пушечный 1»), он же ДГ-52 («Дмитрий Григорович 52»). Этот проект стал дальнейшим развитием более раннего И-Z и, как выяснится позже, последним проектом конструктора. Как и И-Z, новый самолёт должен был оснащаться парой динамореактивных («безоткатных») авиационных пушек Курчевского АПК-4, установленных под крылом. Также там размещались 2 пулемёта ШКАС. ИП-1 стал одним из первых в мире цельнометаллических истребителей с тяжёлым вооружением.
Интересной была конструкция шасси. Летом — колёсное, а зимой устанавливались лыжи. Но, в отличие от того же И-16, и колёса, и лыжи могли убираться в подколёсные ниши. Это позволило иметь одинаковые лётные характеристики в любое время года. В целом, на испытаниях ИП-1 показал себя хорошо — высокая скорость, хорошая манёвренность, отличный обзор из кабины.
Самолёт начали производить на заводе № 135 в Харькове, УССР. Уже во время производства обнаружилось, что ИП-1 не выходит из штопора. Попытки исправить проблему (доработки видны на фото ② — гаргрот продлён до киля) успеха не принесли. К тому же, пушки АПК-4 не удалось запустить в серийное производство. Поэтому ставили либо пушки ШВАК, либо дополнительные пулемёты. Это отрицательно сказалось на управляемости. В 1937 году, после выпуска 90 самолётов, производство ИП-1 прекратили.
#СССР
📸 из личной коллекции Дмитрия Линевича
📅 Этот день в истории авиации
17 марта 1966 года — первый полёт экспериментального самолёта Bell X-22.
ВМС #США в 1962 году объявили конкурс на разработку самолёта вертикального взлёта и посадки с импеллерами (канальными вентиляторами). Постройка двух прототипов была заказана компании Bell Aircraft. Проект получил обозначение X-22.
Это был двухместный высокоплан с убираемым шасси. На смещённом назад крыле были установлены 2 поворотных канальных вентилятора, ещё 2 были размещены в передней части фюзеляжа. X-22 оснащался 4 × турвовальными двигателями General Electric-YT58-GE-8D (1267 л.с.) Максимальная скорость — 409 км/ч, дальность полёта — 716 км.
Испытания X-22 продолжались вплоть до 1988 года. Но проект для конкурс от ВМС США был закрыт ещё в 1967 году — не удалось достичь требуемой скорости в 525 км/ч. Тем не менее, X-22 считался лучшим самолётом такокго типа. Один прототип был повреждён при аварийной посадке и разобран, второй хранится в в Ниагарском аэрокосмическом музее (Нью-Йорк).
#ЭтотДень
17 марта 1966 года — первый полёт экспериментального самолёта Bell X-22.
ВМС #США в 1962 году объявили конкурс на разработку самолёта вертикального взлёта и посадки с импеллерами (канальными вентиляторами). Постройка двух прототипов была заказана компании Bell Aircraft. Проект получил обозначение X-22.
Это был двухместный высокоплан с убираемым шасси. На смещённом назад крыле были установлены 2 поворотных канальных вентилятора, ещё 2 были размещены в передней части фюзеляжа. X-22 оснащался 4 × турвовальными двигателями General Electric-YT58-GE-8D (1267 л.с.) Максимальная скорость — 409 км/ч, дальность полёта — 716 км.
Испытания X-22 продолжались вплоть до 1988 года. Но проект для конкурс от ВМС США был закрыт ещё в 1967 году — не удалось достичь требуемой скорости в 525 км/ч. Тем не менее, X-22 считался лучшим самолётом такокго типа. Один прототип был повреждён при аварийной посадке и разобран, второй хранится в в Ниагарском аэрокосмическом музее (Нью-Йорк).
#ЭтотДень
«Делегация»
Группа девушек решила сфотографироваться на память после рейса на авиалайнере а/к Sabena. Брюссель, #Бельгия, 1958 год. Почти у всех в руках фирменные сумки и можно подумать, что это стюардессы. Но нет. Стюардессы Sabena стоят по бокам, а девушки — делегация американского Союза любительской атлетики (Amateur Athletic Union, AAU). Они прилетели посетить Всемирную выставку, которая в том году проводилась в бельгийской столицы. Судя по улыбкам на лице, перелётом из США девушки остались довольны.
Самолёт — Lockheed L-1049 Super Constellation, легендарная «Конни». До 1958 года у Sabena во флоте не было этих поршневых авиалайнеров, не будет их и после. Дело в том, что предвидя рост пассажиропотока в связи с проведением Экспо-58, авиакомпания ровно на 1 год взяла в лизинг 3 самолёта L-1049 Super Constellation у американской Seaboard World Airlines. Закончился год, закончилась выставка, и авиалайнеры отправились обратно к своему владельцу.
#Пятничное
📸 Sabena
Группа девушек решила сфотографироваться на память после рейса на авиалайнере а/к Sabena. Брюссель, #Бельгия, 1958 год. Почти у всех в руках фирменные сумки и можно подумать, что это стюардессы. Но нет. Стюардессы Sabena стоят по бокам, а девушки — делегация американского Союза любительской атлетики (Amateur Athletic Union, AAU). Они прилетели посетить Всемирную выставку, которая в том году проводилась в бельгийской столицы. Судя по улыбкам на лице, перелётом из США девушки остались довольны.
Самолёт — Lockheed L-1049 Super Constellation, легендарная «Конни». До 1958 года у Sabena во флоте не было этих поршневых авиалайнеров, не будет их и после. Дело в том, что предвидя рост пассажиропотока в связи с проведением Экспо-58, авиакомпания ровно на 1 год взяла в лизинг 3 самолёта L-1049 Super Constellation у американской Seaboard World Airlines. Закончился год, закончилась выставка, и авиалайнеры отправились обратно к своему владельцу.
#Пятничное
📸 Sabena
📅 Этот день в истории авиации
18 марта 1944 года — первый полёт лёгкого самолёта Grumman Kitten. #США
Ещё в 1943 году Grumman Aircraft стала работать над планом послевоенного развития компании. Одним из направлений был рынок малой авиации. Инженеры Grumman под руководством конструктора Дейтона Брауна (Dayton T. Brown) начали работу над проектом лёгкого самолёта, получившего имя Kitten.
Kitten представлял собой четырёхместный низкоплан с убираемым шасси. Прототипы достаточно сильно отличались. G-63 Kitten I был с хвостовым колесом шасси и однокилевым хвостовым оперением, G-72 Kitten II — с носовым колесом и двухкилевым хвостовым оперением (позднее, правда, вернули стандартное). Двигатель Lycoming O-290-A (125 л.с.) позволял развивать максимальную скорость до 238 км/ч.
Недостатки первого прототипа (склонность к сваливанию в штопор, проблемы с устойчивостью) исправили на втором самолёте. Но, несмотря на неплохие лётные характеристики, в серийное производство Kitten не запустили. В 1946 году проект был закрыт, а прототип G-72 Kitten II использовался самой компанией как административный самолёт до середины 1960-х годов.
#ЭтотДень
18 марта 1944 года — первый полёт лёгкого самолёта Grumman Kitten. #США
Ещё в 1943 году Grumman Aircraft стала работать над планом послевоенного развития компании. Одним из направлений был рынок малой авиации. Инженеры Grumman под руководством конструктора Дейтона Брауна (Dayton T. Brown) начали работу над проектом лёгкого самолёта, получившего имя Kitten.
Kitten представлял собой четырёхместный низкоплан с убираемым шасси. Прототипы достаточно сильно отличались. G-63 Kitten I был с хвостовым колесом шасси и однокилевым хвостовым оперением, G-72 Kitten II — с носовым колесом и двухкилевым хвостовым оперением (позднее, правда, вернули стандартное). Двигатель Lycoming O-290-A (125 л.с.) позволял развивать максимальную скорость до 238 км/ч.
Недостатки первого прототипа (склонность к сваливанию в штопор, проблемы с устойчивостью) исправили на втором самолёте. Но, несмотря на неплохие лётные характеристики, в серийное производство Kitten не запустили. В 1946 году проект был закрыт, а прототип G-72 Kitten II использовался самой компанией как административный самолёт до середины 1960-х годов.
#ЭтотДень
Forwarded from Тогда
Крепите авиохим — надежный оплот СССР
Оформление: Д.Ш.
Реклама в журнале «Самолет». 1920-е. Из собрания МИРА коллекция
Оформление: Д.Ш.
Реклама в журнале «Самолет». 1920-е. Из собрания МИРА коллекция
#ВоздушнаяГавань Хестон, #Англия, 1933 год.
В 1928 году пилоты и со-владельцы самолёта Найджел Норман и Алан Мунц (Nigel Norman / Alan Muntz) решили построить аэродром на границе лондонских районов Хестон и Крэнфорд. Для строительства они основали компанию Airwork Ltd. Уже 5 июля 1929 года новый аэродром начал работать, приняв авиационную гонку на Кубок короля.
В проектировании терминала (он на фото) и инфраструктуры принимали участие известные архитекторы Гарольд Мюррел и Лесли Остин (Harold Franklyn Murrell / Leslie Magnus Austin). Хестон стал первым британским аэродромом с бетонными ВПП и бетонным ангаром. Он быстро приобрёл популярность как место для авиагонок, авиашоу, демонстрационных полётов, частной авиации и т.д. А с 1931 года стали выполнялся пассажирские перевозки небольшими авиакомпаниями. Базировались в Хестоне и различные авиастроительные фирмы.
В годы Второй мировой войны аэропорт использовался Королевскими ВВС и ВВС США. Но уже в 1947 году Хестон официально закрыли — главным аэропортом Лондона выбрали Хитроу. Все здания постепенно были снесены, остался лишь бетонный ангар.
На перроне: почтовый самолёт Spartan A.24 Mailplane с б/н G-ABLI.
P.S. Именно на аэродроме премьер-министр Великобритании Невилл Чемберлен сделал своё широко известное заявление «Мир для нашего поколения».
В 1928 году пилоты и со-владельцы самолёта Найджел Норман и Алан Мунц (Nigel Norman / Alan Muntz) решили построить аэродром на границе лондонских районов Хестон и Крэнфорд. Для строительства они основали компанию Airwork Ltd. Уже 5 июля 1929 года новый аэродром начал работать, приняв авиационную гонку на Кубок короля.
В проектировании терминала (он на фото) и инфраструктуры принимали участие известные архитекторы Гарольд Мюррел и Лесли Остин (Harold Franklyn Murrell / Leslie Magnus Austin). Хестон стал первым британским аэродромом с бетонными ВПП и бетонным ангаром. Он быстро приобрёл популярность как место для авиагонок, авиашоу, демонстрационных полётов, частной авиации и т.д. А с 1931 года стали выполнялся пассажирские перевозки небольшими авиакомпаниями. Базировались в Хестоне и различные авиастроительные фирмы.
В годы Второй мировой войны аэропорт использовался Королевскими ВВС и ВВС США. Но уже в 1947 году Хестон официально закрыли — главным аэропортом Лондона выбрали Хитроу. Все здания постепенно были снесены, остался лишь бетонный ангар.
На перроне: почтовый самолёт Spartan A.24 Mailplane с б/н G-ABLI.
P.S. Именно на аэродроме премьер-министр Великобритании Невилл Чемберлен сделал своё широко известное заявление «Мир для нашего поколения».