«Печально известный»
Как я уже не раз писал, после Первой мировой войны у воевавших стран осталось множество построенных боевых самолётов — истребителей, бомбардировщиков и т.д. Очевидно, что в мирное время они были не нужны в таких количествах. Поэтому часть из них была списана и разобрана, но другая часть обрела «вторую жизнь» в роли транспортных или пассажирских самолётов. Так произошло и с бомбардировщиком Caproni Ca.42. После войны один экземпляр переделали в авиалайнер Caproni Ca.48 (фото ①).
Получился комфортабельный (как для своего времени) самолёт на 23 пассажира. Интересно, что 17 из них летели в закрытом салоне с большими окнами (фото ②), попасть в который можно было по лестнице в носовой части Ca.48. А оставшиеся шестеро располагались в открытой кабине на крыше — на фото ③ один пассажир как раз там и сидит.
Caproni Ca.48 не использовался ни одной авиакомпанией, да и пассажиров возил не очень долго. Но в историю он вошёл. 2 августа 1919 года, во время перелёта из Венеции в Милан, Ca.48 разбился недалеко от Вероны. Эта катастрофа стала первой для коммерческой авиации в #Италия и первой катастрофой авиалайнера с пассажирами. Погибли все находившиеся на борту — 2 члена экипажа и 12-15 пассажиров (точное количество их осталось неизвестным).
📸 Public domain // Archivio famiglia Caproni Roma
Как я уже не раз писал, после Первой мировой войны у воевавших стран осталось множество построенных боевых самолётов — истребителей, бомбардировщиков и т.д. Очевидно, что в мирное время они были не нужны в таких количествах. Поэтому часть из них была списана и разобрана, но другая часть обрела «вторую жизнь» в роли транспортных или пассажирских самолётов. Так произошло и с бомбардировщиком Caproni Ca.42. После войны один экземпляр переделали в авиалайнер Caproni Ca.48 (фото ①).
Получился комфортабельный (как для своего времени) самолёт на 23 пассажира. Интересно, что 17 из них летели в закрытом салоне с большими окнами (фото ②), попасть в который можно было по лестнице в носовой части Ca.48. А оставшиеся шестеро располагались в открытой кабине на крыше — на фото ③ один пассажир как раз там и сидит.
Caproni Ca.48 не использовался ни одной авиакомпанией, да и пассажиров возил не очень долго. Но в историю он вошёл. 2 августа 1919 года, во время перелёта из Венеции в Милан, Ca.48 разбился недалеко от Вероны. Эта катастрофа стала первой для коммерческой авиации в #Италия и первой катастрофой авиалайнера с пассажирами. Погибли все находившиеся на борту — 2 члена экипажа и 12-15 пассажиров (точное количество их осталось неизвестным).
📸 Public domain // Archivio famiglia Caproni Roma
📅 Этот день в истории авиации
3 августа 1942 года — первый полёт летающей лодки Dornier Do 212. #Швейцария
В 1938 году в швейцарском филиале Dornier — компании A.G. für Dornierflugzeuge — началась работа над проектом небольшой многоцелевой летающей лодки Do 212. Разработка велась совместно с немецкими конструкторами. Постройка прототипа началась в 1941 году.
Do 212 представляла собой цельнометаллическую летающую лодку-высокоплан с двухкилевым хвостовым оперением. Двигатель Hirth HM 512B-0 (443 л.с.) вращал толкающий винт, который подняли на угол в 12° для защиты от попадания воды. Расчётная максимальная скорость — 293 км/ч, дальность полёта — 650 км. На борту могло разместиться 3 пассажира и 1 пилот.
На испытаниях Do 212 показала себя плохо. Первый полёт она смогла совершить лишь после буксировки летающей лодкой Dornier Do 24. Но в воздухе Do 212 все равно вела себя нестабильно, возникли проблемы с двигателем и валом пропеллера. В итоге, в 1943 году испытания были прекращены, а единственный построенный прототип списали.
#ЭтотДень
3 августа 1942 года — первый полёт летающей лодки Dornier Do 212. #Швейцария
В 1938 году в швейцарском филиале Dornier — компании A.G. für Dornierflugzeuge — началась работа над проектом небольшой многоцелевой летающей лодки Do 212. Разработка велась совместно с немецкими конструкторами. Постройка прототипа началась в 1941 году.
Do 212 представляла собой цельнометаллическую летающую лодку-высокоплан с двухкилевым хвостовым оперением. Двигатель Hirth HM 512B-0 (443 л.с.) вращал толкающий винт, который подняли на угол в 12° для защиты от попадания воды. Расчётная максимальная скорость — 293 км/ч, дальность полёта — 650 км. На борту могло разместиться 3 пассажира и 1 пилот.
На испытаниях Do 212 показала себя плохо. Первый полёт она смогла совершить лишь после буксировки летающей лодкой Dornier Do 24. Но в воздухе Do 212 все равно вела себя нестабильно, возникли проблемы с двигателем и валом пропеллера. В итоге, в 1943 году испытания были прекращены, а единственный построенный прототип списали.
#ЭтотДень
«На фоне гор»
Как пел Владимир Высоцкий — «Лучше гор могут быть только горы, на которых ещё не бывал». А если альпинизм вам по каким-то причинам не доступен, то насладиться красотой горных вершин нашей планеты можно с борта самолёта. Нужно лишь подобрать правильный рейс или просто приобрести билет на воздушную экскурсию.
Этот прекрасный снимок турбовинтового авиалайнера Ил-18 на фоне Эльбруса в январе 1957 года сделал Николай Васильевич Нилов, многолетний главный фотограф КБ Ильюшина. Самолёт летел на высоте 6000 метров, а сам фотограф находился на борту летящего параллельным курсом Ил-14. Снимать пришлось из открытой задней двери, без кислородной маски. Сам Николай Нилов вспоминал:
«Перед глазами все плыло от нехватки кислорода. Достал фотоэкспонометр, но ничего не мог разглядеть. Но я был молод, имел опыт и снимок все-таки сделал. Вышел хороший план»
Ил-18 с б/н СССР-Л5811 — первый самолёт этого типа. За полгода до этой фотографии он совершил первый полёт. Интересно, что на снимке у Ил-18 уже другая ливрея — на момент первого полёта самолёт имел название «Москва» и оно было нанесено на фюзеляж. В «Аэрофлоте» этот борт никогда не летал, будучи закреплён сначала за КБ Ильюшина, потом за Лётно-исследовательским институтом им. М.М.Громова.
#СССР
📸 Музей С.В. Ильюшина
Как пел Владимир Высоцкий — «Лучше гор могут быть только горы, на которых ещё не бывал». А если альпинизм вам по каким-то причинам не доступен, то насладиться красотой горных вершин нашей планеты можно с борта самолёта. Нужно лишь подобрать правильный рейс или просто приобрести билет на воздушную экскурсию.
Этот прекрасный снимок турбовинтового авиалайнера Ил-18 на фоне Эльбруса в январе 1957 года сделал Николай Васильевич Нилов, многолетний главный фотограф КБ Ильюшина. Самолёт летел на высоте 6000 метров, а сам фотограф находился на борту летящего параллельным курсом Ил-14. Снимать пришлось из открытой задней двери, без кислородной маски. Сам Николай Нилов вспоминал:
«Перед глазами все плыло от нехватки кислорода. Достал фотоэкспонометр, но ничего не мог разглядеть. Но я был молод, имел опыт и снимок все-таки сделал. Вышел хороший план»
Ил-18 с б/н СССР-Л5811 — первый самолёт этого типа. За полгода до этой фотографии он совершил первый полёт. Интересно, что на снимке у Ил-18 уже другая ливрея — на момент первого полёта самолёт имел название «Москва» и оно было нанесено на фюзеляж. В «Аэрофлоте» этот борт никогда не летал, будучи закреплён сначала за КБ Ильюшина, потом за Лётно-исследовательским институтом им. М.М.Громова.
#СССР
📸 Музей С.В. Ильюшина
📅 Этот день в истории авиации
5 августа 1918 года — первый полёт самолёта-разведчика Thulin Type FA. #Швеция
В 1917 году Flygkompaniet («Армейская авиакомпания») объявила конкурс на новый самолёт-раздедчик с радиооборудованием. Главным требованием была установка моторов Benz Bz.III, которые были приобретены в Германии. Свои проекты на конкурс представили 2 компании. Комиссия выбрала самолёт Type FA от AB Enoch Thulins Aeroplanfabrik (AETA).
Это был типичный для того времени двухместный биплан с неубираемым шасси (колёсным или поплавковым). Двигатель Benz Bz.III (160 л.с.) позволял развивать скорость до 140 км/ч. Вооружение состояло из 8-мм пулемёта Madsen, установленного на турели в кабине стрелка-наблюдателя.
На испытаниях обнаружились проблемы с надёжностью двигателя и устойчивостью в полёте. Но компания AETA всё же получила заказ на 8 самолётов Type FA, поступивших в части Flygkompaniet. За 1919 год три из них были потеряны в авариях. Type FA быстро устарели, поэтому уже к 1921 году от них отказались. 2 самолёта выкупила Голландия, один переделали в буксировщик мишеней, а остальные списали.
#ЭтотДень
5 августа 1918 года — первый полёт самолёта-разведчика Thulin Type FA. #Швеция
В 1917 году Flygkompaniet («Армейская авиакомпания») объявила конкурс на новый самолёт-раздедчик с радиооборудованием. Главным требованием была установка моторов Benz Bz.III, которые были приобретены в Германии. Свои проекты на конкурс представили 2 компании. Комиссия выбрала самолёт Type FA от AB Enoch Thulins Aeroplanfabrik (AETA).
Это был типичный для того времени двухместный биплан с неубираемым шасси (колёсным или поплавковым). Двигатель Benz Bz.III (160 л.с.) позволял развивать скорость до 140 км/ч. Вооружение состояло из 8-мм пулемёта Madsen, установленного на турели в кабине стрелка-наблюдателя.
На испытаниях обнаружились проблемы с надёжностью двигателя и устойчивостью в полёте. Но компания AETA всё же получила заказ на 8 самолётов Type FA, поступивших в части Flygkompaniet. За 1919 год три из них были потеряны в авариях. Type FA быстро устарели, поэтому уже к 1921 году от них отказались. 2 самолёта выкупила Голландия, один переделали в буксировщик мишеней, а остальные списали.
#ЭтотДень
📅 Этот день в истории авиации
7 августа 1931 года — первый полёт лёгкого самолёта RWD-5. #Польша
Трио конструкторов — Станислав Рогальский (Stanislaw Rogalski), Станислав Вигура (Stanislaw Wigura) и Йержи Джевецкий (Jerzy Drzewiecki) — в 1930 году начали работу над новым самолётом. Он должен был стать развитием семейства предыдущих проектов — RWD-2, RWD-4. Производить его собирались на новом авиационном заводе Doświadczalne Warsztaty Lotnicze (DWL). Самолёт получил обозначение RWD-5.
RWD-5 представлял собой двухместный высокоплан с неубираемым шасси. Каркас фюзеляжа был выполнен из стальных труб, обшивка — из полотна. Оснащался двигателем Cirrus Hermes IIB (115 л.с.) Крейсерская скорость — 185 км/ч, дальность полёта — 1200 км.
DWL выпустил 20 самолётов RWD-5. Благодаря хорошим лётным характеристикам, они были очень популярны и известны. В 1933 году была построена специальная одноместная версия RWD-5bis для перелёта Варшава — Рио-де-Жанейро под управлением Станислава Скаржинского (Stanisław Skarżyński). Ни один оригинальный RWD-5 не сохранился, но в 2000 году была построена летающая реплика.
#ЭтотДень
7 августа 1931 года — первый полёт лёгкого самолёта RWD-5. #Польша
Трио конструкторов — Станислав Рогальский (Stanislaw Rogalski), Станислав Вигура (Stanislaw Wigura) и Йержи Джевецкий (Jerzy Drzewiecki) — в 1930 году начали работу над новым самолётом. Он должен был стать развитием семейства предыдущих проектов — RWD-2, RWD-4. Производить его собирались на новом авиационном заводе Doświadczalne Warsztaty Lotnicze (DWL). Самолёт получил обозначение RWD-5.
RWD-5 представлял собой двухместный высокоплан с неубираемым шасси. Каркас фюзеляжа был выполнен из стальных труб, обшивка — из полотна. Оснащался двигателем Cirrus Hermes IIB (115 л.с.) Крейсерская скорость — 185 км/ч, дальность полёта — 1200 км.
DWL выпустил 20 самолётов RWD-5. Благодаря хорошим лётным характеристикам, они были очень популярны и известны. В 1933 году была построена специальная одноместная версия RWD-5bis для перелёта Варшава — Рио-де-Жанейро под управлением Станислава Скаржинского (Stanisław Skarżyński). Ни один оригинальный RWD-5 не сохранился, но в 2000 году была построена летающая реплика.
#ЭтотДень
#Ретрореклама авиакомпании «Добролёт», #СССР, 1923 год.
Полное название этой авиатранспортной организации — Российское акционерное общество добровольного воздушного флота «Добролёт». Учреждённая 17 августа 1923 года, она сразу же активно начала развивать авиационное сообщение на всей территории молодого Советского Союза. В первоочередных планах как раз и предполагалось освоить, среди прочих, маршруты по среднеазиатским республикам. Их и рекламирует этот плакат (интересная деталь — наличие текста на арабском языке).
Хотя реклама первых двух маршрутов началась ещё в 1923 году, официально они заработали спустя год. Маршрут Ташкет — Аулиэ-Ата — Пишкек — Алматы открылся 3 мая и имел протяжённость 813 км. До 1 октября было 2 рейса в неделю, после — один. Немного позже заработал и маршрут Бухара (на самом деле вылетали из городка Каган, расположенного неподалёку) — Чарджуй — Дарган-Ата — Турткуль — Хива протяжённостью 460 км.
С самолётом на плакате всё просто — это Junkers F.13. Интересно, что художник изобразил его с родным немецким б/н D234. Только вот этот номер в действительности принадлежал совсем другому самолёту — лёгкому двухместному Udet U-2. Так что номер буду считать выдумкой художника.
📸 Б. Лавренов // Эсимде
Полное название этой авиатранспортной организации — Российское акционерное общество добровольного воздушного флота «Добролёт». Учреждённая 17 августа 1923 года, она сразу же активно начала развивать авиационное сообщение на всей территории молодого Советского Союза. В первоочередных планах как раз и предполагалось освоить, среди прочих, маршруты по среднеазиатским республикам. Их и рекламирует этот плакат (интересная деталь — наличие текста на арабском языке).
Хотя реклама первых двух маршрутов началась ещё в 1923 году, официально они заработали спустя год. Маршрут Ташкет — Аулиэ-Ата — Пишкек — Алматы открылся 3 мая и имел протяжённость 813 км. До 1 октября было 2 рейса в неделю, после — один. Немного позже заработал и маршрут Бухара (на самом деле вылетали из городка Каган, расположенного неподалёку) — Чарджуй — Дарган-Ата — Турткуль — Хива протяжённостью 460 км.
С самолётом на плакате всё просто — это Junkers F.13. Интересно, что художник изобразил его с родным немецким б/н D234. Только вот этот номер в действительности принадлежал совсем другому самолёту — лёгкому двухместному Udet U-2. Так что номер буду считать выдумкой художника.
📸 Б. Лавренов // Эсимде