#РетроРеклама авиакомпании Aerovias Peruanas S.A., #Перу, 1936-38 годы.
Иллюстратор Торрес Агирре (Torres Aguirre) использовал для этого плаката часто встречающийся в те годы сюжет. Берём карту страны, наносим на неё маршруты авиакомпании, и над всем этим «летит» самолёт. Рекламный слоган сообщал нам, что а/к предоставляет «услуги пассажирско-грузовых перевозок и авиапочты», полёты выполняются на «многомоторных самолётах, оборудованными радиосвязью, с 2 пилотами», а регулярные рейсы осуществляются «на север, центр и юг республики». Достаточно кратко, но по сути дела.
«Многомоторный самолёт, оборудованный радиосвязью» — трёхмоторный авиалайнер Ford 5-AT-B Trimotor американского производства. Их во флоте перуанского перевозчика было 4. Первый самолёт этого типа а/к приобрела в 1935 году у американской Pan American-Grace Airways (Panagra). Остальные 3 Trimotor'а тоже были куплены на вторичном рынке в США. Пролетали под флагом Aerovias Peruanas недолго — уже в 1938-39 годах их продали в Боливию и обратно Panagra.
📸 Smithsonian National Air and Space Museum
Иллюстратор Торрес Агирре (Torres Aguirre) использовал для этого плаката часто встречающийся в те годы сюжет. Берём карту страны, наносим на неё маршруты авиакомпании, и над всем этим «летит» самолёт. Рекламный слоган сообщал нам, что а/к предоставляет «услуги пассажирско-грузовых перевозок и авиапочты», полёты выполняются на «многомоторных самолётах, оборудованными радиосвязью, с 2 пилотами», а регулярные рейсы осуществляются «на север, центр и юг республики». Достаточно кратко, но по сути дела.
«Многомоторный самолёт, оборудованный радиосвязью» — трёхмоторный авиалайнер Ford 5-AT-B Trimotor американского производства. Их во флоте перуанского перевозчика было 4. Первый самолёт этого типа а/к приобрела в 1935 году у американской Pan American-Grace Airways (Panagra). Остальные 3 Trimotor'а тоже были куплены на вторичном рынке в США. Пролетали под флагом Aerovias Peruanas недолго — уже в 1938-39 годах их продали в Боливию и обратно Panagra.
📸 Smithsonian National Air and Space Museum
📅 Этот день в истории авиации
90 лет назад — 21 августа 1933 года — первый полёт экспериментального многоцелевого самолёта К-7.
В 1928 году ОКБ-135 (Харьков, УССР) под руководством конструктора К.А. Калинина начало разработку пассажирского самолёта на 32 места. Планировалось, что использоваться он будет на маршрутах акционерного общества авиаперевозок «Укрвоздухпуть». Проект был несколько раз переработан, пока в 1930 году не оформился в тяжёлый бомбардировщик / пассажирский самолёт на 100 мест, получивший обозначение К-7.
Это был гигантский высокоплан с толстым эллиптическим крылом и двухбалочным хвостовым оперением. Оснащался 7 × двигателями АМ-34 мощностью 750 л.с. (6 — тянущих, 1 — толкающий). Максимальная скорость — 234 км/ч, расчётная дальность полёта — 1000 км. В варианте бомбардировщика мог быть вооружён 8 × 20-мм пушек + 8 × 7,62-мм пулемётов + до 16 600 кг бомб.
К-7 был самым большим самолётом того времени в #СССР. Единственный построенный прототип успешно испытывался до осени 1933 года. 21 ноября во время очередного полёта появился флаттер. Самолёт разбился, унеся жизни 15 из 20 членов экипажа. Два недостроенных прототипа так и не были закончены, все работы над проектом свернули.
#ЭтотДень
_____
P.S. Давно собирался написать про К-7, но останавливало отсутствие качественных фотографий. Сегодня я закрываю этот гештальт 🙂 За помощь с фотографиями спасибо каналу «Наші 1920-ті».
P.P.S. Немного дополнительных фото в комментариях.
90 лет назад — 21 августа 1933 года — первый полёт экспериментального многоцелевого самолёта К-7.
В 1928 году ОКБ-135 (Харьков, УССР) под руководством конструктора К.А. Калинина начало разработку пассажирского самолёта на 32 места. Планировалось, что использоваться он будет на маршрутах акционерного общества авиаперевозок «Укрвоздухпуть». Проект был несколько раз переработан, пока в 1930 году не оформился в тяжёлый бомбардировщик / пассажирский самолёт на 100 мест, получивший обозначение К-7.
Это был гигантский высокоплан с толстым эллиптическим крылом и двухбалочным хвостовым оперением. Оснащался 7 × двигателями АМ-34 мощностью 750 л.с. (6 — тянущих, 1 — толкающий). Максимальная скорость — 234 км/ч, расчётная дальность полёта — 1000 км. В варианте бомбардировщика мог быть вооружён 8 × 20-мм пушек + 8 × 7,62-мм пулемётов + до 16 600 кг бомб.
К-7 был самым большим самолётом того времени в #СССР. Единственный построенный прототип успешно испытывался до осени 1933 года. 21 ноября во время очередного полёта появился флаттер. Самолёт разбился, унеся жизни 15 из 20 членов экипажа. Два недостроенных прототипа так и не были закончены, все работы над проектом свернули.
#ЭтотДень
_____
P.S. Давно собирался написать про К-7, но останавливало отсутствие качественных фотографий. Сегодня я закрываю этот гештальт 🙂 За помощь с фотографиями спасибо каналу «Наші 1920-ті».
P.P.S. Немного дополнительных фото в комментариях.
#ОбложкаНедели журнала L’Aéronef, №27 за июль 1947 года, #Бельгия
Бум развития авиации после Второй мировой войны способствовал не только появлению новых самолётов, но и новых тематических периодических изданий. Как, например, этот «бельгийский иллюстрированный журнал о мировой аэронавтике» (дословный перевод описания с обложки), издававшийся на французском языке в конце 1940-х годов. Судя по подзагловку, центральной темой этого номера является авиационная выставка в Брюсселе, проходившая с 4 по 20 июля 1947 года.
Самолёт на фото — 4-местный SECAN SUC-10 Courlis, тоже детище послевоенного бума. Несмотря на необычную конструкцию, этот двухбалочный высокоплан с толкающим винтом пользовался неплохим спросом. Было построено 144 самолёта, часть из которых была продана в Южную Америку. Интересно, что на обложке борт, которого уже нет. 10 апреля 1947 года SUC-10 Courlis с б/н F-BBXR разбился во время полёта в коммуне Драгиньян.
📸 Ailesyport Collection
Бум развития авиации после Второй мировой войны способствовал не только появлению новых самолётов, но и новых тематических периодических изданий. Как, например, этот «бельгийский иллюстрированный журнал о мировой аэронавтике» (дословный перевод описания с обложки), издававшийся на французском языке в конце 1940-х годов. Судя по подзагловку, центральной темой этого номера является авиационная выставка в Брюсселе, проходившая с 4 по 20 июля 1947 года.
Самолёт на фото — 4-местный SECAN SUC-10 Courlis, тоже детище послевоенного бума. Несмотря на необычную конструкцию, этот двухбалочный высокоплан с толкающим винтом пользовался неплохим спросом. Было построено 144 самолёта, часть из которых была продана в Южную Америку. Интересно, что на обложке борт, которого уже нет. 10 апреля 1947 года SUC-10 Courlis с б/н F-BBXR разбился во время полёта в коммуне Драгиньян.
📸 Ailesyport Collection
📅 Этот день в истории авиации
22 августа 1922 года — первый полёт истребителя-штурмовика Aeromarine PG-1.
В начале 1920-х годов Инженерный отдел Армии #США начал работу над самолётом, который объединил бы в себе истребитель и штурмовик. Разработка и постройка велись совместно с компанией Aeromarine Plane & Motor Co. Проект получил обозначение PG-1 (от Pursuit и Ground attack).
PG-1 представлял собой одноместный биплан с неубираемым шасси. Оснащался двигателем Packard 1A-1116 (346 л.с.) Максимальная скорость — 210 км/ч, дальность полёта — 314 км. Вооружение состояло из 33-мм пушки и 12,7-мм пулемёта.
Для испытаний построили 3 прототипа PG-1. Но результаты испытаний оказались неудовлетворительными — лётные характеристики не соответствовали ожидаемым, высокий уровень вибрации, плохая видимость для лётчика, склонность к сваливанию в штопор. Проект был закрыт. Все построенные прототипы позднее сгорели во время пожара на одном из заводов Aeromarine Plane & Motor Co.
#ЭтотДень
22 августа 1922 года — первый полёт истребителя-штурмовика Aeromarine PG-1.
В начале 1920-х годов Инженерный отдел Армии #США начал работу над самолётом, который объединил бы в себе истребитель и штурмовик. Разработка и постройка велись совместно с компанией Aeromarine Plane & Motor Co. Проект получил обозначение PG-1 (от Pursuit и Ground attack).
PG-1 представлял собой одноместный биплан с неубираемым шасси. Оснащался двигателем Packard 1A-1116 (346 л.с.) Максимальная скорость — 210 км/ч, дальность полёта — 314 км. Вооружение состояло из 33-мм пушки и 12,7-мм пулемёта.
Для испытаний построили 3 прототипа PG-1. Но результаты испытаний оказались неудовлетворительными — лётные характеристики не соответствовали ожидаемым, высокий уровень вибрации, плохая видимость для лётчика, склонность к сваливанию в штопор. Проект был закрыт. Все построенные прототипы позднее сгорели во время пожара на одном из заводов Aeromarine Plane & Motor Co.
#ЭтотДень
«Седьмой»
В начале XX века меценаты, заинтересовавшись аэропланами и полётами, вкладывали деньги в различные проекты, поддерживали первых авиаторов — лётчиков и изобретателей. Или пытались делать что-то своё. Одним из примеров был киевский миллионер, владелец сахарных заводов, Фёдор Терещенко. В 1909 году он побывал во Франции и был сильно впечатлён полётами Луи Блерио (Louis Blériot). Вернувшись домой, Терещенко самостоятельно строит аэроплан, напоминающий Blériot XI.
Хотя самолёт так и не поднялся в воздух, это было только начало. Терещенко помогает основать Киевское общество воздухоплавания, а в своём имении в селе Червоное он открывает авиамастерские, в 1914 году переименованные в Червоннский авиационный завод. Кроме сборки и ремонта французских аэропланов, разрабатывались и собственные проекты. Для этого Терещенко нанимал талантливых конструкторов (в разное время у него работали Игорь Сикорский и Дмитрий Григорович).
Наиболее успешным стал самолёт Терещенко №7 (или Т-VII), разработанный в 1915-16 годах под руководством инженера Владимира Григорьева. Это был двухместный биплан с крыльями, которые при помощи специального устройства могли менять угол установки в полёте, и цельноповоротным хвостовым оперением. Двигатель Gnome Monosoupape (100 л.с.) позволял развить скорость до 175 км/ч. Самолёт хорошо показал себя на испытаниях и, после нескольких мелких доработок, мог быть запущен в серийное производство. Но события 1917 года помешали этому. После июля 1917 года следы Терещенко №7 теряются.
#РоссийскаяИмперия
📸 Центральный государственный исторический архив Украины
В начале XX века меценаты, заинтересовавшись аэропланами и полётами, вкладывали деньги в различные проекты, поддерживали первых авиаторов — лётчиков и изобретателей. Или пытались делать что-то своё. Одним из примеров был киевский миллионер, владелец сахарных заводов, Фёдор Терещенко. В 1909 году он побывал во Франции и был сильно впечатлён полётами Луи Блерио (Louis Blériot). Вернувшись домой, Терещенко самостоятельно строит аэроплан, напоминающий Blériot XI.
Хотя самолёт так и не поднялся в воздух, это было только начало. Терещенко помогает основать Киевское общество воздухоплавания, а в своём имении в селе Червоное он открывает авиамастерские, в 1914 году переименованные в Червоннский авиационный завод. Кроме сборки и ремонта французских аэропланов, разрабатывались и собственные проекты. Для этого Терещенко нанимал талантливых конструкторов (в разное время у него работали Игорь Сикорский и Дмитрий Григорович).
Наиболее успешным стал самолёт Терещенко №7 (или Т-VII), разработанный в 1915-16 годах под руководством инженера Владимира Григорьева. Это был двухместный биплан с крыльями, которые при помощи специального устройства могли менять угол установки в полёте, и цельноповоротным хвостовым оперением. Двигатель Gnome Monosoupape (100 л.с.) позволял развить скорость до 175 км/ч. Самолёт хорошо показал себя на испытаниях и, после нескольких мелких доработок, мог быть запущен в серийное производство. Но события 1917 года помешали этому. После июля 1917 года следы Терещенко №7 теряются.
#РоссийскаяИмперия
📸 Центральный государственный исторический архив Украины
📅 Этот день в истории авиации
23 августа 1983 года — первый полёт учебно-тренировочного самолёта Boeing Skyfox.
К началу 1980-х годов основным учебным самолётом #ВВС США оставался устаревший Lockheed T-33 Shooting Star. Для разработки замены для него один из конструкторов T-33 Ирвин Калвер (Irvin Culver) вместе с несколькими инженерами из Lockheed Corporation основали в 1982 году компанию Skyfox Corporation. Самолёт назвали лаконично по имени компании.
Skyfox фактически был очень глубокой модернизацией T-33 Shooting Star. Главные доработки — крестообразное хвостовое оперение, установка 2 × двигателей Garrett TFE731-3A (16 кН) в хвостовой части, изменение форсы носовой части. Максимальная скорость — 935 км/ч, дальность полёта — 3630 км. Мог нести до 2700 кг вооружения на 10 точках подвески.
Единственный построенный прототип успешно прошёл испытания. Планировалось, что выпускаться он будет в 2 вариантах — как полностью готовый самолёт или как кит для апгрейда T-33 Shooting Star (использовалось до 70% оригинальных компонентов). Но покупателей на Skyfox не нашлось. В 1986 году компания Boeing выкупила проект, планируя поставить 20 самолётов для ВВС Португалии. Но поставки для единственного заказчика признали нерентабельными и проект был окончательно закрыт.
#ЭтотДень
23 августа 1983 года — первый полёт учебно-тренировочного самолёта Boeing Skyfox.
К началу 1980-х годов основным учебным самолётом #ВВС США оставался устаревший Lockheed T-33 Shooting Star. Для разработки замены для него один из конструкторов T-33 Ирвин Калвер (Irvin Culver) вместе с несколькими инженерами из Lockheed Corporation основали в 1982 году компанию Skyfox Corporation. Самолёт назвали лаконично по имени компании.
Skyfox фактически был очень глубокой модернизацией T-33 Shooting Star. Главные доработки — крестообразное хвостовое оперение, установка 2 × двигателей Garrett TFE731-3A (16 кН) в хвостовой части, изменение форсы носовой части. Максимальная скорость — 935 км/ч, дальность полёта — 3630 км. Мог нести до 2700 кг вооружения на 10 точках подвески.
Единственный построенный прототип успешно прошёл испытания. Планировалось, что выпускаться он будет в 2 вариантах — как полностью готовый самолёт или как кит для апгрейда T-33 Shooting Star (использовалось до 70% оригинальных компонентов). Но покупателей на Skyfox не нашлось. В 1986 году компания Boeing выкупила проект, планируя поставить 20 самолётов для ВВС Португалии. Но поставки для единственного заказчика признали нерентабельными и проект был окончательно закрыт.
#ЭтотДень
«Кто кого везёт?»
Самолёты на фото интересно рассматривать практически всегда. А если фотографу ещё и удаётся сделать необычный кадр, то эстетическое удовольствие от снимка повышается многократно. Один из примеров перед вами. С первого взгляда не покидает ощущение, что самолёт для транспортировки космических челноков Boeing 747SCA перевозит шаттл Columbia (OV-102), который, в свою очередь, везёт учебно-тренировочный самолёт Northrop T-38 Talon, принадлежащий NASA. Но, если внимательно присмотреться, то это немного не так 🙂
Снимок сделан 25 марта 1979 года во время транспортировки «Колумбии» от места сборки на заводе Rockwell International (Палмдейл, Калифорния) в Космический центр имени Джона Ф. Кеннеди (остров Мерритт, Флорида). Boeing 747SCA с б/н N905NA — первый самолёт, переделанный для перевозки шаттлов. Можно легко определить кем он был до этого — обычным авиалайнером Boeing 747-123 а/к American Airlines (правда, с другим б/н N9668) Хотя от названия компании на фюзеляже остались лишь тёмные следы на месте букв, но ливрея осталась без изменений.
#США
📸 NASA
_____
P.S. Ещё фото в комментариях.
Самолёты на фото интересно рассматривать практически всегда. А если фотографу ещё и удаётся сделать необычный кадр, то эстетическое удовольствие от снимка повышается многократно. Один из примеров перед вами. С первого взгляда не покидает ощущение, что самолёт для транспортировки космических челноков Boeing 747SCA перевозит шаттл Columbia (OV-102), который, в свою очередь, везёт учебно-тренировочный самолёт Northrop T-38 Talon, принадлежащий NASA. Но, если внимательно присмотреться, то это немного не так 🙂
Снимок сделан 25 марта 1979 года во время транспортировки «Колумбии» от места сборки на заводе Rockwell International (Палмдейл, Калифорния) в Космический центр имени Джона Ф. Кеннеди (остров Мерритт, Флорида). Boeing 747SCA с б/н N905NA — первый самолёт, переделанный для перевозки шаттлов. Можно легко определить кем он был до этого — обычным авиалайнером Boeing 747-123 а/к American Airlines (правда, с другим б/н N9668) Хотя от названия компании на фюзеляже остались лишь тёмные следы на месте букв, но ливрея осталась без изменений.
#США
📸 NASA
_____
P.S. Ещё фото в комментариях.
📅 Этот день в истории авиации
24 августа 1937 года — первый полёт транспортного самолёта Fairchild 45-80 Sekani.
В 1936 году главным конструктором компании Fairchild Aircraft Ltd. (#Канада) стал Натан Флойд Вандерлипп (Nathan Floyd Vanderlipp), ранее работавший в американской Bellanca Aircraft. Первым проектом Вандерлиппа на новом месте стал транспортный самолёт Fairchild 45-80 Sekani. Компания надеялась получить на него заказы от а/к Canadian Airways и канадских ВВС.
Fairchild 45-80 Sekani представлял собой полутораплан, оснащённый 2 × двигателями Pratt & Whitney Wasp Junior (400 л.с.). Основным вариантом было поплавковое шасси, но также можно было установить лыжное и убираемое колёсное. Каркас фюзеляжа выполнен из труб и обшит полотном. Крейсерская скорость — 275 км/ч. Брал на борт до 12 пассажиров + 2 пилота.
Осенью 1937 года самолёт испытывали Королевские ВВС Канады, которые рассматривали его для выполнения аэрофотосъёмки, но в итоге заказывать Fairchild 45-80 Sekani не стали. Canadian Airways посчитала, что у нового самолёта такая же грузоподъёмность как и у более дешёвых одномоторных. В итоге проект закрыли после постройки двух прототипов.
#ЭтотДень
24 августа 1937 года — первый полёт транспортного самолёта Fairchild 45-80 Sekani.
В 1936 году главным конструктором компании Fairchild Aircraft Ltd. (#Канада) стал Натан Флойд Вандерлипп (Nathan Floyd Vanderlipp), ранее работавший в американской Bellanca Aircraft. Первым проектом Вандерлиппа на новом месте стал транспортный самолёт Fairchild 45-80 Sekani. Компания надеялась получить на него заказы от а/к Canadian Airways и канадских ВВС.
Fairchild 45-80 Sekani представлял собой полутораплан, оснащённый 2 × двигателями Pratt & Whitney Wasp Junior (400 л.с.). Основным вариантом было поплавковое шасси, но также можно было установить лыжное и убираемое колёсное. Каркас фюзеляжа выполнен из труб и обшит полотном. Крейсерская скорость — 275 км/ч. Брал на борт до 12 пассажиров + 2 пилота.
Осенью 1937 года самолёт испытывали Королевские ВВС Канады, которые рассматривали его для выполнения аэрофотосъёмки, но в итоге заказывать Fairchild 45-80 Sekani не стали. Canadian Airways посчитала, что у нового самолёта такая же грузоподъёмность как и у более дешёвых одномоторных. В итоге проект закрыли после постройки двух прототипов.
#ЭтотДень