#ВоздушнаяГавань Берген-Флесланд, #Норвегия, 1961 год.
Первый аэродром второго по величине норвежского города был морским (для гидросамолётов) и просуществовал с 1919 по 1940 год. Но уже с 1931 по 1938 год было подготовлено несколько проектов сухопутного аэропорта. Наиболее подходящей сочли местность на острове Хердла, но строительство не началось из-за немецкой оккупации Норвегии. Но на выбранном месте построили свой аэродром Люфтваффе.
В 1947 году вопрос об аэропорте снова стал актуальным. После дополнительного анализа решили строить его возле села Флесланд, в 12 км в юго-западу от центра Бергена. В строительство инвестировали также Королевские ВВС Норвегии и НАТО. Авиабаза ВВС открылась 14 сентября 1954 года, а гражданский аэропорт — 2 октября 1955 года. К тому времени построили временный терминал и диспетчерская вышка, но уже в 1958 году был построен новый аэровокзал (он на фото). В 1960-х годах аэропорт был промежуточным для многих дальних рейсов (например, в Нью-Йорк). Старого терминала стало не хватать и в 1970 году построили новое здание. Аэровокзал 1958 года сегодня используется как вертолётный терминал.
На перроне — учебно-тренировочный самолёт Lockheed T-33 Shooting Star норвежских ВВС.
📸 Widerøe's Flyveselskap A/S
Первый аэродром второго по величине норвежского города был морским (для гидросамолётов) и просуществовал с 1919 по 1940 год. Но уже с 1931 по 1938 год было подготовлено несколько проектов сухопутного аэропорта. Наиболее подходящей сочли местность на острове Хердла, но строительство не началось из-за немецкой оккупации Норвегии. Но на выбранном месте построили свой аэродром Люфтваффе.
В 1947 году вопрос об аэропорте снова стал актуальным. После дополнительного анализа решили строить его возле села Флесланд, в 12 км в юго-западу от центра Бергена. В строительство инвестировали также Королевские ВВС Норвегии и НАТО. Авиабаза ВВС открылась 14 сентября 1954 года, а гражданский аэропорт — 2 октября 1955 года. К тому времени построили временный терминал и диспетчерская вышка, но уже в 1958 году был построен новый аэровокзал (он на фото). В 1960-х годах аэропорт был промежуточным для многих дальних рейсов (например, в Нью-Йорк). Старого терминала стало не хватать и в 1970 году построили новое здание. Аэровокзал 1958 года сегодня используется как вертолётный терминал.
На перроне — учебно-тренировочный самолёт Lockheed T-33 Shooting Star норвежских ВВС.
📸 Widerøe's Flyveselskap A/S
📅 Этот день в истории авиации
20 августа 1969 года — первый полёт лёгкого штурмовика FMA IA 58 Pucará.
В 1966 году ВВС #Аргентина заказало Институту аэротехники в Кордобе (Instituto Aerotécnico) разработку лёгкого штурмовика/разведывательного самолёта для антипартизанских операций. Производить его должна была компания Fábrica Militar de Aviones (FMA). Проект получил обозначение FMA IA 58 Delfín, но позднее был переименован в FMA IA 58 Pucará.
Pucará представлял собой двухместный низкоплан с убираемым шасси и Т-образным хвостовым оперением. Оснащался 2 × турбовинтовыми двигателями Turbomeca Astazou XVIG (978 л.с.) Максимальная скорость — 500 км/ч, боевой радиус — 350 км. Вооружение состояло из 2 × 20-мм пушек + 4 × 7,62-мм пулемёта + до 1620 кг бомб/ракет на 3 точках подвески.
После успешных испытаний FMA IA 58 Pucará запустили в серийное производство. ВВС Аргентины приняли на вооружение новый самолёт в 1974 году. Также он поставлялся на экспорт в Колумбию, Шри-Ланку и Уругвай. Всего построили 110 самолётов FMA IA 58 Pucará.
#ЭтотДень
20 августа 1969 года — первый полёт лёгкого штурмовика FMA IA 58 Pucará.
В 1966 году ВВС #Аргентина заказало Институту аэротехники в Кордобе (Instituto Aerotécnico) разработку лёгкого штурмовика/разведывательного самолёта для антипартизанских операций. Производить его должна была компания Fábrica Militar de Aviones (FMA). Проект получил обозначение FMA IA 58 Delfín, но позднее был переименован в FMA IA 58 Pucará.
Pucará представлял собой двухместный низкоплан с убираемым шасси и Т-образным хвостовым оперением. Оснащался 2 × турбовинтовыми двигателями Turbomeca Astazou XVIG (978 л.с.) Максимальная скорость — 500 км/ч, боевой радиус — 350 км. Вооружение состояло из 2 × 20-мм пушек + 4 × 7,62-мм пулемёта + до 1620 кг бомб/ракет на 3 точках подвески.
После успешных испытаний FMA IA 58 Pucará запустили в серийное производство. ВВС Аргентины приняли на вооружение новый самолёт в 1974 году. Также он поставлялся на экспорт в Колумбию, Шри-Ланку и Уругвай. Всего построили 110 самолётов FMA IA 58 Pucará.
#ЭтотДень
#РетроРеклама авиакомпании Aerovias Peruanas S.A., #Перу, 1936-38 годы.
Иллюстратор Торрес Агирре (Torres Aguirre) использовал для этого плаката часто встречающийся в те годы сюжет. Берём карту страны, наносим на неё маршруты авиакомпании, и над всем этим «летит» самолёт. Рекламный слоган сообщал нам, что а/к предоставляет «услуги пассажирско-грузовых перевозок и авиапочты», полёты выполняются на «многомоторных самолётах, оборудованными радиосвязью, с 2 пилотами», а регулярные рейсы осуществляются «на север, центр и юг республики». Достаточно кратко, но по сути дела.
«Многомоторный самолёт, оборудованный радиосвязью» — трёхмоторный авиалайнер Ford 5-AT-B Trimotor американского производства. Их во флоте перуанского перевозчика было 4. Первый самолёт этого типа а/к приобрела в 1935 году у американской Pan American-Grace Airways (Panagra). Остальные 3 Trimotor'а тоже были куплены на вторичном рынке в США. Пролетали под флагом Aerovias Peruanas недолго — уже в 1938-39 годах их продали в Боливию и обратно Panagra.
📸 Smithsonian National Air and Space Museum
Иллюстратор Торрес Агирре (Torres Aguirre) использовал для этого плаката часто встречающийся в те годы сюжет. Берём карту страны, наносим на неё маршруты авиакомпании, и над всем этим «летит» самолёт. Рекламный слоган сообщал нам, что а/к предоставляет «услуги пассажирско-грузовых перевозок и авиапочты», полёты выполняются на «многомоторных самолётах, оборудованными радиосвязью, с 2 пилотами», а регулярные рейсы осуществляются «на север, центр и юг республики». Достаточно кратко, но по сути дела.
«Многомоторный самолёт, оборудованный радиосвязью» — трёхмоторный авиалайнер Ford 5-AT-B Trimotor американского производства. Их во флоте перуанского перевозчика было 4. Первый самолёт этого типа а/к приобрела в 1935 году у американской Pan American-Grace Airways (Panagra). Остальные 3 Trimotor'а тоже были куплены на вторичном рынке в США. Пролетали под флагом Aerovias Peruanas недолго — уже в 1938-39 годах их продали в Боливию и обратно Panagra.
📸 Smithsonian National Air and Space Museum
📅 Этот день в истории авиации
90 лет назад — 21 августа 1933 года — первый полёт экспериментального многоцелевого самолёта К-7.
В 1928 году ОКБ-135 (Харьков, УССР) под руководством конструктора К.А. Калинина начало разработку пассажирского самолёта на 32 места. Планировалось, что использоваться он будет на маршрутах акционерного общества авиаперевозок «Укрвоздухпуть». Проект был несколько раз переработан, пока в 1930 году не оформился в тяжёлый бомбардировщик / пассажирский самолёт на 100 мест, получивший обозначение К-7.
Это был гигантский высокоплан с толстым эллиптическим крылом и двухбалочным хвостовым оперением. Оснащался 7 × двигателями АМ-34 мощностью 750 л.с. (6 — тянущих, 1 — толкающий). Максимальная скорость — 234 км/ч, расчётная дальность полёта — 1000 км. В варианте бомбардировщика мог быть вооружён 8 × 20-мм пушек + 8 × 7,62-мм пулемётов + до 16 600 кг бомб.
К-7 был самым большим самолётом того времени в #СССР. Единственный построенный прототип успешно испытывался до осени 1933 года. 21 ноября во время очередного полёта появился флаттер. Самолёт разбился, унеся жизни 15 из 20 членов экипажа. Два недостроенных прототипа так и не были закончены, все работы над проектом свернули.
#ЭтотДень
_____
P.S. Давно собирался написать про К-7, но останавливало отсутствие качественных фотографий. Сегодня я закрываю этот гештальт 🙂 За помощь с фотографиями спасибо каналу «Наші 1920-ті».
P.P.S. Немного дополнительных фото в комментариях.
90 лет назад — 21 августа 1933 года — первый полёт экспериментального многоцелевого самолёта К-7.
В 1928 году ОКБ-135 (Харьков, УССР) под руководством конструктора К.А. Калинина начало разработку пассажирского самолёта на 32 места. Планировалось, что использоваться он будет на маршрутах акционерного общества авиаперевозок «Укрвоздухпуть». Проект был несколько раз переработан, пока в 1930 году не оформился в тяжёлый бомбардировщик / пассажирский самолёт на 100 мест, получивший обозначение К-7.
Это был гигантский высокоплан с толстым эллиптическим крылом и двухбалочным хвостовым оперением. Оснащался 7 × двигателями АМ-34 мощностью 750 л.с. (6 — тянущих, 1 — толкающий). Максимальная скорость — 234 км/ч, расчётная дальность полёта — 1000 км. В варианте бомбардировщика мог быть вооружён 8 × 20-мм пушек + 8 × 7,62-мм пулемётов + до 16 600 кг бомб.
К-7 был самым большим самолётом того времени в #СССР. Единственный построенный прототип успешно испытывался до осени 1933 года. 21 ноября во время очередного полёта появился флаттер. Самолёт разбился, унеся жизни 15 из 20 членов экипажа. Два недостроенных прототипа так и не были закончены, все работы над проектом свернули.
#ЭтотДень
_____
P.S. Давно собирался написать про К-7, но останавливало отсутствие качественных фотографий. Сегодня я закрываю этот гештальт 🙂 За помощь с фотографиями спасибо каналу «Наші 1920-ті».
P.P.S. Немного дополнительных фото в комментариях.
#ОбложкаНедели журнала L’Aéronef, №27 за июль 1947 года, #Бельгия
Бум развития авиации после Второй мировой войны способствовал не только появлению новых самолётов, но и новых тематических периодических изданий. Как, например, этот «бельгийский иллюстрированный журнал о мировой аэронавтике» (дословный перевод описания с обложки), издававшийся на французском языке в конце 1940-х годов. Судя по подзагловку, центральной темой этого номера является авиационная выставка в Брюсселе, проходившая с 4 по 20 июля 1947 года.
Самолёт на фото — 4-местный SECAN SUC-10 Courlis, тоже детище послевоенного бума. Несмотря на необычную конструкцию, этот двухбалочный высокоплан с толкающим винтом пользовался неплохим спросом. Было построено 144 самолёта, часть из которых была продана в Южную Америку. Интересно, что на обложке борт, которого уже нет. 10 апреля 1947 года SUC-10 Courlis с б/н F-BBXR разбился во время полёта в коммуне Драгиньян.
📸 Ailesyport Collection
Бум развития авиации после Второй мировой войны способствовал не только появлению новых самолётов, но и новых тематических периодических изданий. Как, например, этот «бельгийский иллюстрированный журнал о мировой аэронавтике» (дословный перевод описания с обложки), издававшийся на французском языке в конце 1940-х годов. Судя по подзагловку, центральной темой этого номера является авиационная выставка в Брюсселе, проходившая с 4 по 20 июля 1947 года.
Самолёт на фото — 4-местный SECAN SUC-10 Courlis, тоже детище послевоенного бума. Несмотря на необычную конструкцию, этот двухбалочный высокоплан с толкающим винтом пользовался неплохим спросом. Было построено 144 самолёта, часть из которых была продана в Южную Америку. Интересно, что на обложке борт, которого уже нет. 10 апреля 1947 года SUC-10 Courlis с б/н F-BBXR разбился во время полёта в коммуне Драгиньян.
📸 Ailesyport Collection
📅 Этот день в истории авиации
22 августа 1922 года — первый полёт истребителя-штурмовика Aeromarine PG-1.
В начале 1920-х годов Инженерный отдел Армии #США начал работу над самолётом, который объединил бы в себе истребитель и штурмовик. Разработка и постройка велись совместно с компанией Aeromarine Plane & Motor Co. Проект получил обозначение PG-1 (от Pursuit и Ground attack).
PG-1 представлял собой одноместный биплан с неубираемым шасси. Оснащался двигателем Packard 1A-1116 (346 л.с.) Максимальная скорость — 210 км/ч, дальность полёта — 314 км. Вооружение состояло из 33-мм пушки и 12,7-мм пулемёта.
Для испытаний построили 3 прототипа PG-1. Но результаты испытаний оказались неудовлетворительными — лётные характеристики не соответствовали ожидаемым, высокий уровень вибрации, плохая видимость для лётчика, склонность к сваливанию в штопор. Проект был закрыт. Все построенные прототипы позднее сгорели во время пожара на одном из заводов Aeromarine Plane & Motor Co.
#ЭтотДень
22 августа 1922 года — первый полёт истребителя-штурмовика Aeromarine PG-1.
В начале 1920-х годов Инженерный отдел Армии #США начал работу над самолётом, который объединил бы в себе истребитель и штурмовик. Разработка и постройка велись совместно с компанией Aeromarine Plane & Motor Co. Проект получил обозначение PG-1 (от Pursuit и Ground attack).
PG-1 представлял собой одноместный биплан с неубираемым шасси. Оснащался двигателем Packard 1A-1116 (346 л.с.) Максимальная скорость — 210 км/ч, дальность полёта — 314 км. Вооружение состояло из 33-мм пушки и 12,7-мм пулемёта.
Для испытаний построили 3 прототипа PG-1. Но результаты испытаний оказались неудовлетворительными — лётные характеристики не соответствовали ожидаемым, высокий уровень вибрации, плохая видимость для лётчика, склонность к сваливанию в штопор. Проект был закрыт. Все построенные прототипы позднее сгорели во время пожара на одном из заводов Aeromarine Plane & Motor Co.
#ЭтотДень
«Седьмой»
В начале XX века меценаты, заинтересовавшись аэропланами и полётами, вкладывали деньги в различные проекты, поддерживали первых авиаторов — лётчиков и изобретателей. Или пытались делать что-то своё. Одним из примеров был киевский миллионер, владелец сахарных заводов, Фёдор Терещенко. В 1909 году он побывал во Франции и был сильно впечатлён полётами Луи Блерио (Louis Blériot). Вернувшись домой, Терещенко самостоятельно строит аэроплан, напоминающий Blériot XI.
Хотя самолёт так и не поднялся в воздух, это было только начало. Терещенко помогает основать Киевское общество воздухоплавания, а в своём имении в селе Червоное он открывает авиамастерские, в 1914 году переименованные в Червоннский авиационный завод. Кроме сборки и ремонта французских аэропланов, разрабатывались и собственные проекты. Для этого Терещенко нанимал талантливых конструкторов (в разное время у него работали Игорь Сикорский и Дмитрий Григорович).
Наиболее успешным стал самолёт Терещенко №7 (или Т-VII), разработанный в 1915-16 годах под руководством инженера Владимира Григорьева. Это был двухместный биплан с крыльями, которые при помощи специального устройства могли менять угол установки в полёте, и цельноповоротным хвостовым оперением. Двигатель Gnome Monosoupape (100 л.с.) позволял развить скорость до 175 км/ч. Самолёт хорошо показал себя на испытаниях и, после нескольких мелких доработок, мог быть запущен в серийное производство. Но события 1917 года помешали этому. После июля 1917 года следы Терещенко №7 теряются.
#РоссийскаяИмперия
📸 Центральный государственный исторический архив Украины
В начале XX века меценаты, заинтересовавшись аэропланами и полётами, вкладывали деньги в различные проекты, поддерживали первых авиаторов — лётчиков и изобретателей. Или пытались делать что-то своё. Одним из примеров был киевский миллионер, владелец сахарных заводов, Фёдор Терещенко. В 1909 году он побывал во Франции и был сильно впечатлён полётами Луи Блерио (Louis Blériot). Вернувшись домой, Терещенко самостоятельно строит аэроплан, напоминающий Blériot XI.
Хотя самолёт так и не поднялся в воздух, это было только начало. Терещенко помогает основать Киевское общество воздухоплавания, а в своём имении в селе Червоное он открывает авиамастерские, в 1914 году переименованные в Червоннский авиационный завод. Кроме сборки и ремонта французских аэропланов, разрабатывались и собственные проекты. Для этого Терещенко нанимал талантливых конструкторов (в разное время у него работали Игорь Сикорский и Дмитрий Григорович).
Наиболее успешным стал самолёт Терещенко №7 (или Т-VII), разработанный в 1915-16 годах под руководством инженера Владимира Григорьева. Это был двухместный биплан с крыльями, которые при помощи специального устройства могли менять угол установки в полёте, и цельноповоротным хвостовым оперением. Двигатель Gnome Monosoupape (100 л.с.) позволял развить скорость до 175 км/ч. Самолёт хорошо показал себя на испытаниях и, после нескольких мелких доработок, мог быть запущен в серийное производство. Но события 1917 года помешали этому. После июля 1917 года следы Терещенко №7 теряются.
#РоссийскаяИмперия
📸 Центральный государственный исторический архив Украины
📅 Этот день в истории авиации
23 августа 1983 года — первый полёт учебно-тренировочного самолёта Boeing Skyfox.
К началу 1980-х годов основным учебным самолётом #ВВС США оставался устаревший Lockheed T-33 Shooting Star. Для разработки замены для него один из конструкторов T-33 Ирвин Калвер (Irvin Culver) вместе с несколькими инженерами из Lockheed Corporation основали в 1982 году компанию Skyfox Corporation. Самолёт назвали лаконично по имени компании.
Skyfox фактически был очень глубокой модернизацией T-33 Shooting Star. Главные доработки — крестообразное хвостовое оперение, установка 2 × двигателей Garrett TFE731-3A (16 кН) в хвостовой части, изменение форсы носовой части. Максимальная скорость — 935 км/ч, дальность полёта — 3630 км. Мог нести до 2700 кг вооружения на 10 точках подвески.
Единственный построенный прототип успешно прошёл испытания. Планировалось, что выпускаться он будет в 2 вариантах — как полностью готовый самолёт или как кит для апгрейда T-33 Shooting Star (использовалось до 70% оригинальных компонентов). Но покупателей на Skyfox не нашлось. В 1986 году компания Boeing выкупила проект, планируя поставить 20 самолётов для ВВС Португалии. Но поставки для единственного заказчика признали нерентабельными и проект был окончательно закрыт.
#ЭтотДень
23 августа 1983 года — первый полёт учебно-тренировочного самолёта Boeing Skyfox.
К началу 1980-х годов основным учебным самолётом #ВВС США оставался устаревший Lockheed T-33 Shooting Star. Для разработки замены для него один из конструкторов T-33 Ирвин Калвер (Irvin Culver) вместе с несколькими инженерами из Lockheed Corporation основали в 1982 году компанию Skyfox Corporation. Самолёт назвали лаконично по имени компании.
Skyfox фактически был очень глубокой модернизацией T-33 Shooting Star. Главные доработки — крестообразное хвостовое оперение, установка 2 × двигателей Garrett TFE731-3A (16 кН) в хвостовой части, изменение форсы носовой части. Максимальная скорость — 935 км/ч, дальность полёта — 3630 км. Мог нести до 2700 кг вооружения на 10 точках подвески.
Единственный построенный прототип успешно прошёл испытания. Планировалось, что выпускаться он будет в 2 вариантах — как полностью готовый самолёт или как кит для апгрейда T-33 Shooting Star (использовалось до 70% оригинальных компонентов). Но покупателей на Skyfox не нашлось. В 1986 году компания Boeing выкупила проект, планируя поставить 20 самолётов для ВВС Португалии. Но поставки для единственного заказчика признали нерентабельными и проект был окончательно закрыт.
#ЭтотДень