📅 Этот день в истории авиации
1 июня 1947 года — первый полёт лёгкого транспортного самолёта Praga E-211.
На заводе ČKD-Praga в 1937 году под руководством инженера Ярослава Шлехты (Jaroslav Šlechta) был разработан небольшой транспортный самолёт E-210. Развитию проекта помешала Вторая мировая война, но прототип уцелел. После окончания войны Шлехта на базе E-210 проектирует новый, более комфортабельный самолёт E-211.
Это был высокоплан с неубираемым шасси и трёхкилевым хвостовым оперением. Главными отличиями от предшественника стали новые двери в салон, изменённое остекленение кабины и хвостовое оперение (у E-210 оно было двухкилевым). Оснащался 2 × двигателями Walter Minor 4-III (105 л.с.), вращавшими толкающие винты. Крейсерская скорость — 200 км/ч, дальность полёта — 1000 км. Брал на борт до 4 пассажиров + 2 членов экипажа.
E-211 успешно прошёл испытания и демонстрировался на авиационных выставках. Но, из-за сложной экономической ситуации в #Чехословакия после войны, серийное производство самолёта не началось. Было построен лишь один прототип.
#ЭтотДень
1 июня 1947 года — первый полёт лёгкого транспортного самолёта Praga E-211.
На заводе ČKD-Praga в 1937 году под руководством инженера Ярослава Шлехты (Jaroslav Šlechta) был разработан небольшой транспортный самолёт E-210. Развитию проекта помешала Вторая мировая война, но прототип уцелел. После окончания войны Шлехта на базе E-210 проектирует новый, более комфортабельный самолёт E-211.
Это был высокоплан с неубираемым шасси и трёхкилевым хвостовым оперением. Главными отличиями от предшественника стали новые двери в салон, изменённое остекленение кабины и хвостовое оперение (у E-210 оно было двухкилевым). Оснащался 2 × двигателями Walter Minor 4-III (105 л.с.), вращавшими толкающие винты. Крейсерская скорость — 200 км/ч, дальность полёта — 1000 км. Брал на борт до 4 пассажиров + 2 членов экипажа.
E-211 успешно прошёл испытания и демонстрировался на авиационных выставках. Но, из-за сложной экономической ситуации в #Чехословакия после войны, серийное производство самолёта не началось. Было построен лишь один прототип.
#ЭтотДень
«Кто кого?»
Каких только трюков с участием самолётов не придумывали в Золотой век авиации. И с парашютом прыгали на разной высоте, и «ходили по крыльям», и перебирались с летящих аэропланов на движущиеся автомобили и обратно и т.п. Свой трюк придумал и известный силач Макс Розеншток (Max Rosenstock) из #США, носивший с 1926 года титул сильнейшего человека планеты (по крайней мере, по версии прессы).
В 1928 году в аэропорту Калвер-Сити (штат Калифорния) он устроил показательное выступление. Привязав себя цепями к хвостам двух самолётов, он удерживал их с запущенными на полную мощность моторами. Публикации в прессе утверждали, что ему это удалось. Да и по фото видно, что какое-то время Розеншток точно смог удержать. Самолёты — двухместные высокопланы Velie Monocoupe. Производились они компанией Mono Aircraft Inc., авиационным подразделением автомобилестроительной компании Velie Motors Corporation. На фоне типичных для своего времени бипланов Velie Monocoupe смотрелся выгоднее и пользовался спросом — было произведено около 350 самолётов. Они оснащались 5-цилиндровым двигателем Velie мощностью 55 л.с. и могли развивать скорость до 160 км/ч.
📸 Kenny Funk
Каких только трюков с участием самолётов не придумывали в Золотой век авиации. И с парашютом прыгали на разной высоте, и «ходили по крыльям», и перебирались с летящих аэропланов на движущиеся автомобили и обратно и т.п. Свой трюк придумал и известный силач Макс Розеншток (Max Rosenstock) из #США, носивший с 1926 года титул сильнейшего человека планеты (по крайней мере, по версии прессы).
В 1928 году в аэропорту Калвер-Сити (штат Калифорния) он устроил показательное выступление. Привязав себя цепями к хвостам двух самолётов, он удерживал их с запущенными на полную мощность моторами. Публикации в прессе утверждали, что ему это удалось. Да и по фото видно, что какое-то время Розеншток точно смог удержать. Самолёты — двухместные высокопланы Velie Monocoupe. Производились они компанией Mono Aircraft Inc., авиационным подразделением автомобилестроительной компании Velie Motors Corporation. На фоне типичных для своего времени бипланов Velie Monocoupe смотрелся выгоднее и пользовался спросом — было произведено около 350 самолётов. Они оснащались 5-цилиндровым двигателем Velie мощностью 55 л.с. и могли развивать скорость до 160 км/ч.
📸 Kenny Funk
📅 Этот день в истории авиации
2 июня 1962 года — первый полёт лёгкого самолёта SAN Jodel D.150 Mascaret. #Франция
После успеха модели Jodel D.11 (более 3000 построенных самолётов) конструктор Жан Делемонте (Jean Délémontez) приступил к работе над новым проектом, получившим обозначение Jodel D.150 Mascaret. Производством должна была заниматься компания Société Aéronautique Normande (SAN).
Jodel D.150 Mascaret представлял собой двухместный низкоплан с неубираемым шасси в обтекателях. В базовой версии оснащался двигателем Rolls-Royce Continental O-200-A (100 л.с.) Крейсерская скорость — 214 км/ч, дальность полёта — 1610 км.
В 1969 году компания SAN обанкротилась и из-за этого у Jodel D.150 не получилось повторить успех Jodel D.11, несмотря на хорошие лётные характеристики. За 6 лет было построено 62 самолёта. Но история Jodel D.150 не закончилась на этом — его стали продавать в виде наборов для самостоятельной сборки. В таком виде было продано ещё более 100 самолётов.
#ЭтотДень
2 июня 1962 года — первый полёт лёгкого самолёта SAN Jodel D.150 Mascaret. #Франция
После успеха модели Jodel D.11 (более 3000 построенных самолётов) конструктор Жан Делемонте (Jean Délémontez) приступил к работе над новым проектом, получившим обозначение Jodel D.150 Mascaret. Производством должна была заниматься компания Société Aéronautique Normande (SAN).
Jodel D.150 Mascaret представлял собой двухместный низкоплан с неубираемым шасси в обтекателях. В базовой версии оснащался двигателем Rolls-Royce Continental O-200-A (100 л.с.) Крейсерская скорость — 214 км/ч, дальность полёта — 1610 км.
В 1969 году компания SAN обанкротилась и из-за этого у Jodel D.150 не получилось повторить успех Jodel D.11, несмотря на хорошие лётные характеристики. За 6 лет было построено 62 самолёта. Но история Jodel D.150 не закончилась на этом — его стали продавать в виде наборов для самостоятельной сборки. В таком виде было продано ещё более 100 самолётов.
#ЭтотДень
«Богиня Анд»
Скромно улыбаясь, в объектив фотографа смотрит лётчица Адриенна Болланд (Adrienne Bolland). Она родилась в 1895 году в небольшом городке Аркей недалеко от Парижа (#Франция). В 1919 году Адриенна решает поправить тяжёлое материальное положение своей семьи, найдя работу в авиации. Всего через 2 месяца после своего первого полёта в лётной школе братьев Кодрон, 26 января 1920 года, мадемуазель Болланд получает пилотскую лицензию.
Её навыки впечатлили владельцев школы (а ещё они резонно подумали, что это будет отличная реклама) и ей предложили должность лётчика-испытателя в компании Société des Avions Caudron. Девушка очень хотела свой самолёт и Рене Кодрон (René Caudron) пообещал подарить его за выполнение «мёртвой петли». Адриенна выполнила трюк два раза и получила в подарок полутораплан Caudron G.3 с б/н F-ABEW. Рядом с ним она и сфотографирована.
В 1921 году компания отправила Адриенну в турне с демонстрационными полётами по #Аргентина. Смелая девушка решила покорить Анды. Снимок сделан 1 апреля 1921 года в городе Мендоса, перед стартом. Вылетев в 6:15, через 4 часа 15 минут полёта лётчица приземлилась в Сантьяго (#Чили). Это был максимально сложный перелёт:
• Caudron G.3 не мог подниматься выше 4000 м, поэтому приходилось лететь между горными пиками, постоянно меняя маршрут;
• всё это с простейшим компасом и без каких-либо карт;
• в открытой кабине без специальной тёплой одежды.
За свою смелость Адриенна Болланд получила прозвище «Богиня Анд». Хотя позже она установит ещё несколько авиационных рекордов, этот перелёт останется самым известным её достижением.
📸 Archives départementales du Loiret
Скромно улыбаясь, в объектив фотографа смотрит лётчица Адриенна Болланд (Adrienne Bolland). Она родилась в 1895 году в небольшом городке Аркей недалеко от Парижа (#Франция). В 1919 году Адриенна решает поправить тяжёлое материальное положение своей семьи, найдя работу в авиации. Всего через 2 месяца после своего первого полёта в лётной школе братьев Кодрон, 26 января 1920 года, мадемуазель Болланд получает пилотскую лицензию.
Её навыки впечатлили владельцев школы (а ещё они резонно подумали, что это будет отличная реклама) и ей предложили должность лётчика-испытателя в компании Société des Avions Caudron. Девушка очень хотела свой самолёт и Рене Кодрон (René Caudron) пообещал подарить его за выполнение «мёртвой петли». Адриенна выполнила трюк два раза и получила в подарок полутораплан Caudron G.3 с б/н F-ABEW. Рядом с ним она и сфотографирована.
В 1921 году компания отправила Адриенну в турне с демонстрационными полётами по #Аргентина. Смелая девушка решила покорить Анды. Снимок сделан 1 апреля 1921 года в городе Мендоса, перед стартом. Вылетев в 6:15, через 4 часа 15 минут полёта лётчица приземлилась в Сантьяго (#Чили). Это был максимально сложный перелёт:
• Caudron G.3 не мог подниматься выше 4000 м, поэтому приходилось лететь между горными пиками, постоянно меняя маршрут;
• всё это с простейшим компасом и без каких-либо карт;
• в открытой кабине без специальной тёплой одежды.
За свою смелость Адриенна Болланд получила прозвище «Богиня Анд». Хотя позже она установит ещё несколько авиационных рекордов, этот перелёт останется самым известным её достижением.
📸 Archives départementales du Loiret
📅 Этот день в истории авиации
3 июня 1975 года — первый полёт истребителя-бомбардировщика Mitsubishi F-1.
Хотя в начале 1970-х годов у #Япония уже были реактивные учебно-тренировочные самолёты (Fuji T-1, Mitsubishi T-2), реактивной боевой авиации собственной разработки у страны не было. В 1972 году компания Mitsubishi Heavy Industries на базе T-2 начала разработку ударного самолёта, получившего обозначение FS-T2kai. Он стал прототипом будущего истребителя-бомбардировщика Mitsubishi F-1.
F-1 был одноместным высокопланом со стреловидным (42°) крылом. Оснащался 2 × двигателями Ishikawa-Harima TF40-801A с тягой 35,6 кН на форсаже. Максимальная скорость — 1700 км/ч, боевой радиус — 556 км. Вооружение состояло из 20-мм пушки + до 2700 кг бомб/ракет на 7 точках подвески.
После успешных испытаний и доработок в 1977 году началось серийное производство F-1. Он стал первым боевым японским самолётом, разработанным после окончания Второй мировой войны. Всего было построено 77 истребителей-бомбардировщиков Mitsubishi F-1, которые стояли на вооружении Воздушных силы самообороны Японии до 2006 года.
#ЭтотДень
3 июня 1975 года — первый полёт истребителя-бомбардировщика Mitsubishi F-1.
Хотя в начале 1970-х годов у #Япония уже были реактивные учебно-тренировочные самолёты (Fuji T-1, Mitsubishi T-2), реактивной боевой авиации собственной разработки у страны не было. В 1972 году компания Mitsubishi Heavy Industries на базе T-2 начала разработку ударного самолёта, получившего обозначение FS-T2kai. Он стал прототипом будущего истребителя-бомбардировщика Mitsubishi F-1.
F-1 был одноместным высокопланом со стреловидным (42°) крылом. Оснащался 2 × двигателями Ishikawa-Harima TF40-801A с тягой 35,6 кН на форсаже. Максимальная скорость — 1700 км/ч, боевой радиус — 556 км. Вооружение состояло из 20-мм пушки + до 2700 кг бомб/ракет на 7 точках подвески.
После успешных испытаний и доработок в 1977 году началось серийное производство F-1. Он стал первым боевым японским самолётом, разработанным после окончания Второй мировой войны. Всего было построено 77 истребителей-бомбардировщиков Mitsubishi F-1, которые стояли на вооружении Воздушных силы самообороны Японии до 2006 года.
#ЭтотДень
#ВоздушнаяГавань Исла-Верде, #ПуэртоРико, 1960-е годы.
Аэропорт обслуживает столицу страны — Сан-Хуан — и находится в 5 км от города. О его строительстве пуэрториканские власти задумались в 1945 году, ожидая рост авиаперевозок после Второй мировой войны. Было выбрано место возле города Каролина на территории округа Исла-Верде (отсюда и название аэропорта). Строительные работы начались в 1947 году. За проектирование отвечала компания Toro-Ferrer, основанная архитекторами Мигелем Феррером (Miguel Ferrer) и Освальдо Торо (Osvaldo Toro).
Официально аэропорт Исла-Верде открылся 22 мая 1955 года. На момент открытия был построен терминал, диспетчерская вышка, бетонная ВПП и гостиница. На протяжении последующих 4 лет добавились ещё 2 терминала (на фото аэропорт как раз после достройки). С началом реактивной эры Исла-Верде стал важнейшим хабом для перелётов между странами Карибского бассейна и США. Хотя аэропорт и модернизировался, и реконструировался, здания 1955-59 годов используются и сегодня. В 1985 году Исла-Верде будет переименован Международный аэропорт имени Луиса Муньоса Марина в честь первого демократически избранного губернатора Пуэрто-Рико (в 1955 году именно он и открывал аэропорт).
На перроне: реактивный авиалайнер Douglas DC-8-21 а/к Eastern Air Lines.
📸 Jose Santiago Collection
Аэропорт обслуживает столицу страны — Сан-Хуан — и находится в 5 км от города. О его строительстве пуэрториканские власти задумались в 1945 году, ожидая рост авиаперевозок после Второй мировой войны. Было выбрано место возле города Каролина на территории округа Исла-Верде (отсюда и название аэропорта). Строительные работы начались в 1947 году. За проектирование отвечала компания Toro-Ferrer, основанная архитекторами Мигелем Феррером (Miguel Ferrer) и Освальдо Торо (Osvaldo Toro).
Официально аэропорт Исла-Верде открылся 22 мая 1955 года. На момент открытия был построен терминал, диспетчерская вышка, бетонная ВПП и гостиница. На протяжении последующих 4 лет добавились ещё 2 терминала (на фото аэропорт как раз после достройки). С началом реактивной эры Исла-Верде стал важнейшим хабом для перелётов между странами Карибского бассейна и США. Хотя аэропорт и модернизировался, и реконструировался, здания 1955-59 годов используются и сегодня. В 1985 году Исла-Верде будет переименован Международный аэропорт имени Луиса Муньоса Марина в честь первого демократически избранного губернатора Пуэрто-Рико (в 1955 году именно он и открывал аэропорт).
На перроне: реактивный авиалайнер Douglas DC-8-21 а/к Eastern Air Lines.
📸 Jose Santiago Collection
📅 Этот день в истории авиации
4 июня 1925 года — первый полёт разведывательного гидросамолёта Parnall Peto. #Англия
Британское авиационное министерство в 1924 году опубликовало спецификацию 16/24 на гидросамолёт-разведчик. Необычным было то, что он должен был размещаться и эксплуатироваться в ограниченном пространстве подводной лодки. Единственным участником конкурса стала компания George Parnall and Company Limited со своим самолётом Peto. Разработал его конструктор Гарольд Болас (Harold Bolas).
Это был двухместный биплан со складывающимися крыльями, оснащённый поплавковым шасси. Оснащался двигателем Armstrong Siddeley Mongoose IIIC (135 л.с.) Максимальная скорость — 182 км/ч, топлива хватало на 2 часа полёта.
Для испытаний построили 2 прототипа — N.181(позднее N.255) и N.182. Первый из них безуспешно испытывался на специально переделанной подводной лодке HMS M2 — сначала самолёт потерпел аварию во время вынужденной посадки, а после восстановления подводная лодка затонула с ним в трюме в 1932 году (предположительно, из-за проблем с дверью ангара). Второй Parnall Peto продали частному владельцу и собирались запустить серийное производство. Но в 1935 году проект окончательно закрыли.
#ЭтотДень
4 июня 1925 года — первый полёт разведывательного гидросамолёта Parnall Peto. #Англия
Британское авиационное министерство в 1924 году опубликовало спецификацию 16/24 на гидросамолёт-разведчик. Необычным было то, что он должен был размещаться и эксплуатироваться в ограниченном пространстве подводной лодки. Единственным участником конкурса стала компания George Parnall and Company Limited со своим самолётом Peto. Разработал его конструктор Гарольд Болас (Harold Bolas).
Это был двухместный биплан со складывающимися крыльями, оснащённый поплавковым шасси. Оснащался двигателем Armstrong Siddeley Mongoose IIIC (135 л.с.) Максимальная скорость — 182 км/ч, топлива хватало на 2 часа полёта.
Для испытаний построили 2 прототипа — N.181(позднее N.255) и N.182. Первый из них безуспешно испытывался на специально переделанной подводной лодке HMS M2 — сначала самолёт потерпел аварию во время вынужденной посадки, а после восстановления подводная лодка затонула с ним в трюме в 1932 году (предположительно, из-за проблем с дверью ангара). Второй Parnall Peto продали частному владельцу и собирались запустить серийное производство. Но в 1935 году проект окончательно закрыли.
#ЭтотДень