📅 Этот день в истории авиации
1 июня 1961 года — первый полёт транспортного самолёта Bréguet Br.941.
Луи Шарль Бреге (Louis Charles Breguet) в конце 1940-х годов предложил концепцию самолёта укороченного взлёта и посадки с т.н. крылом с обдувом. Концепция была отработана на опытном Br.940 Integral. А в феврале 1960 года Министерство авиации #Франция заказало Bréguet Aviation разработку полноценного самолёта Br.941.
Это был высокоплан с развитой механизацией крыла и убираемым шасси. Оснащался 4 × турбовинтовыми двигателями Turbomeca Turmo IIID (1501 л.с.) Струя винтов обдувала всё крыло, что создавало дополнительную подъёмную силу. Крейсерская скорость — 400 км/ч, дальность полёта — 1000 км. Брал на борт 57 пассажиров или 40 солдат.
Серийное производство органичилось 4 самолётами Br.941S для французских ВВС. Попытки продать лицензию на производство компании McDonnell-Douglas (США) успехом не увенчались. Самолёты были выведены из эксплуатации в 1974 году, два из них сохранилось в музеях.
#ЭтотДень
1 июня 1961 года — первый полёт транспортного самолёта Bréguet Br.941.
Луи Шарль Бреге (Louis Charles Breguet) в конце 1940-х годов предложил концепцию самолёта укороченного взлёта и посадки с т.н. крылом с обдувом. Концепция была отработана на опытном Br.940 Integral. А в феврале 1960 года Министерство авиации #Франция заказало Bréguet Aviation разработку полноценного самолёта Br.941.
Это был высокоплан с развитой механизацией крыла и убираемым шасси. Оснащался 4 × турбовинтовыми двигателями Turbomeca Turmo IIID (1501 л.с.) Струя винтов обдувала всё крыло, что создавало дополнительную подъёмную силу. Крейсерская скорость — 400 км/ч, дальность полёта — 1000 км. Брал на борт 57 пассажиров или 40 солдат.
Серийное производство органичилось 4 самолётами Br.941S для французских ВВС. Попытки продать лицензию на производство компании McDonnell-Douglas (США) успехом не увенчались. Самолёты были выведены из эксплуатации в 1974 году, два из них сохранилось в музеях.
#ЭтотДень
«Не корысти ради, а популяризации для»
В 1932 году инженер Владислав Залевский (Władysław Zalewski) с целью популяризировать малую авиацию в #Польша начал постройку недорогого лёгкого одноместного самолёта WZ-XII "Kogutek" II («Петушок»). Стройка велась в домашней мастерской Залевского и затянулась на долгие 5 лет. Снимок сделан в Варшаве, вскоре после первого полёта "Kogutek" II в августе 1937 года.
Новый самолёт стал результатом многолетних исследований конструктора и продолжил его предыдущий проект — WZ-XII "Kogutek" I. Цена этого моноплана не должна была превышать 7 тысяч злотых (для примера — капитан польских ВВС в те годы получал 400 злотых в месяц). Интересно, что самолётом совместно владели Лига противовоздушной и противогазовой обороны (планер) и сам Залевский (мотор WZ-18, доставшийся по наследству от "Kogutek" I). Увы, "Kogutek" II не заинтересовал покупателей.
P.S. Обратите внимание на прекрасное хвостовое оперение, напоминающее одновременно и плавник рыбы, и крыло птицы.
В 1932 году инженер Владислав Залевский (Władysław Zalewski) с целью популяризировать малую авиацию в #Польша начал постройку недорогого лёгкого одноместного самолёта WZ-XII "Kogutek" II («Петушок»). Стройка велась в домашней мастерской Залевского и затянулась на долгие 5 лет. Снимок сделан в Варшаве, вскоре после первого полёта "Kogutek" II в августе 1937 года.
Новый самолёт стал результатом многолетних исследований конструктора и продолжил его предыдущий проект — WZ-XII "Kogutek" I. Цена этого моноплана не должна была превышать 7 тысяч злотых (для примера — капитан польских ВВС в те годы получал 400 злотых в месяц). Интересно, что самолётом совместно владели Лига противовоздушной и противогазовой обороны (планер) и сам Залевский (мотор WZ-18, доставшийся по наследству от "Kogutek" I). Увы, "Kogutek" II не заинтересовал покупателей.
P.S. Обратите внимание на прекрасное хвостовое оперение, напоминающее одновременно и плавник рыбы, и крыло птицы.
📅 Этот день в истории авиации
2 июня 1958 года — первый полёт палубного истребителя Vought XF8U-3 Crusader III.
Ещё до принятия на вооружение истребителя F-8 Crusader инженеры Chance Vought начали работу над его преемником. Проект XF8U-3 Crusader III стартовал в 1955 году, когда ВМФ #США заказал постройку 3 прототипов в рамках конкурса на дальний палубный перехватчик с максимальной скоростью 2 МАХа.
Он представлял собой высокоплан со стреловидным крылом и дополнительными складывающимися килями в задней части фюзеляжа. Двигатель Pratt & Whitney J75-P-5A с тягой 131 кН на форсаже позволял развить скорость до 2 928 км/ч. Дальность полёта — 1040 км. Вооружение — 7 × ракет «воздух-воздух» (+ планировали установить 4 × 20-мм пушки Colt Mk 12).
Хотя самолёт и показал себя хорошо на испытаниях, победителем конкурса стал McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Успели построить 5 прототипов XF8U-3. 3 из них позже использовались NASA в различных исследованиях. Но в начале 1960-х годов все самолёты утилизировали.
#ЭтотДень
2 июня 1958 года — первый полёт палубного истребителя Vought XF8U-3 Crusader III.
Ещё до принятия на вооружение истребителя F-8 Crusader инженеры Chance Vought начали работу над его преемником. Проект XF8U-3 Crusader III стартовал в 1955 году, когда ВМФ #США заказал постройку 3 прототипов в рамках конкурса на дальний палубный перехватчик с максимальной скоростью 2 МАХа.
Он представлял собой высокоплан со стреловидным крылом и дополнительными складывающимися килями в задней части фюзеляжа. Двигатель Pratt & Whitney J75-P-5A с тягой 131 кН на форсаже позволял развить скорость до 2 928 км/ч. Дальность полёта — 1040 км. Вооружение — 7 × ракет «воздух-воздух» (+ планировали установить 4 × 20-мм пушки Colt Mk 12).
Хотя самолёт и показал себя хорошо на испытаниях, победителем конкурса стал McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Успели построить 5 прототипов XF8U-3. 3 из них позже использовались NASA в различных исследованиях. Но в начале 1960-х годов все самолёты утилизировали.
#ЭтотДень
«Смотр»
2 июня 1953 Елизавета II была официально коронована и стала царствующей королевой Великобритании и королевств Содружества. Одновременно она стала верховным главнокомандующим вооружёнными силами Великобритании. В честь этих событий 15 июля того же года на авиабазе Королевских ВВС Одихам состоялся грандиозный смотр самолётов и авиационной техники, планирование которого заняло 7 месяцев.
В наземной экспозиции можно увидеть:
• реактивные истребители Gloster Meteor и de Havilland Vampire в разных версиях;
• бомбардировщики Avro Lancaster, Avro Lincoln, English Electric Canberra и Boeing Washington B1;
• а также транспортные самолёты Handley Page Hastings, Avro Anson и Vickers Valetta.
И прочая, и прочая. Всего — свыше 300 самолётов. К ним добавилось свыше 600 самолётов, пролетевших над авиабазой. Этот смотр до сих пор остаётся самым массовым показом военной авиации в истории страны.
#Англия
2 июня 1953 Елизавета II была официально коронована и стала царствующей королевой Великобритании и королевств Содружества. Одновременно она стала верховным главнокомандующим вооружёнными силами Великобритании. В честь этих событий 15 июля того же года на авиабазе Королевских ВВС Одихам состоялся грандиозный смотр самолётов и авиационной техники, планирование которого заняло 7 месяцев.
В наземной экспозиции можно увидеть:
• реактивные истребители Gloster Meteor и de Havilland Vampire в разных версиях;
• бомбардировщики Avro Lancaster, Avro Lincoln, English Electric Canberra и Boeing Washington B1;
• а также транспортные самолёты Handley Page Hastings, Avro Anson и Vickers Valetta.
И прочая, и прочая. Всего — свыше 300 самолётов. К ним добавилось свыше 600 самолётов, пролетевших над авиабазой. Этот смотр до сих пор остаётся самым массовым показом военной авиации в истории страны.
#Англия
📅 Этот день в истории авиации
3 июня 1910 года — первый полёт аэроплана БиС-2.
В 1909 году студент Игорь Сикорский привёз из поездки во Францию 2 авиационных мотора Anzani. Вместе со своим другом Фёдором Былинкиным они строят сначала аэросани, а затем, в апреле 1910 года, и самолёт БиС-1. Он не смог взлететь, но дал молодым инженерам бесценный опыт. Уже через 2 месяца они построили свой второй аэроплан — БиС-2.
Это был типичный для тех лет биплан с колёсным шасси. В отличие от БиС-1, на БиС-2 установили более мощный двигатель Anzani (25 л.с.), вращавший тянущий винт. Также усилили всю конструкцию.
Первый полёт БиС-2 (и первый самостоятельный полёт Сикорского) длился всего 12 секунд. Аэроплан поднялся на высоту 1,5 м и преодолел 200 м. Он стал вторым самолётом, разработанным в #РоссийскаяИмперия, который смог взлететь. БиС-2 мог летать только по прямой — для манёвров не хватало мощности двигателя. В одном из полётов самолёт разбился, успев суммарно провести в воздухе всего лишь 8 минут.
#ЭтотДень
3 июня 1910 года — первый полёт аэроплана БиС-2.
В 1909 году студент Игорь Сикорский привёз из поездки во Францию 2 авиационных мотора Anzani. Вместе со своим другом Фёдором Былинкиным они строят сначала аэросани, а затем, в апреле 1910 года, и самолёт БиС-1. Он не смог взлететь, но дал молодым инженерам бесценный опыт. Уже через 2 месяца они построили свой второй аэроплан — БиС-2.
Это был типичный для тех лет биплан с колёсным шасси. В отличие от БиС-1, на БиС-2 установили более мощный двигатель Anzani (25 л.с.), вращавший тянущий винт. Также усилили всю конструкцию.
Первый полёт БиС-2 (и первый самостоятельный полёт Сикорского) длился всего 12 секунд. Аэроплан поднялся на высоту 1,5 м и преодолел 200 м. Он стал вторым самолётом, разработанным в #РоссийскаяИмперия, который смог взлететь. БиС-2 мог летать только по прямой — для манёвров не хватало мощности двигателя. В одном из полётов самолёт разбился, успев суммарно провести в воздухе всего лишь 8 минут.
#ЭтотДень
Forwarded from AviaComments
Катастрофа советского сверхзвукового лайнера Ту-144 в Ле Бурже
3 июня 1973 года на 30-м международном авиасалоне в Ле Бурже в Париже (Франция) во время демонстрационного полета взорвался в воздухе сверхзвуковой самолет Ту-144, после чего он развалился и упал на расположенные под ним жилые районы.
2 июня 1973 года тысячи посетителей авиасалона в пригороде Парижа Ле Бурже наблюдали за выходом на взлетную полосу второго серийного экземпляра Ту-144. Самолет совершил над Парижем свой первый демонстрационный полет, который прошел в нормальном режиме — никаких технических неполадок отмечено не было.
Во второй день полетов, 3 июня 1973 года, взлет был произведен с ВПП 03 в 15:19 по местному времени. После взлета, выполнив ряд маневров, экипаж Ту-144 произвел заход на посадку на ВПП 03 и запланированный перед полетом проход над ней на низкой высоте и предельно малой скорости с выпущенными шасси и передним крылом. Затем на высоте около 190 метров экипаж на форсированном режиме работы двигателей перешел в крутой набор высоты, убрав шасси и переднее крыло. На высоте 1,2 тысячи метров самолет на некоторое время перешел в горизонтальный полет, а затем перешел в резкое пикирование. Через 4 секунды после перехода в пикирование на высоте 750 метров экипаж предпринял действия для вывода самолета из пикирования и попытался выпустить переднее крыло. При выводе из пикирования в течение 4 секунд возникла перегрузка до 4-4,5 единиц. На 5-й секунде после начала вывода из пикирования на высоте 280 метров при скорости полета 780 км/ч произошло отделение левого переднего крыла, которое ударило по основному крылу, пробив топливный бак. Самолет перешел в левое вращение и разрушился в воздухе в результате перегрузок, превысивших расчетные. Объятые пламенем обломки упали на городок Гуссенвиль (Goussainville). Разброс обломков самолета располагался в зоне тысячи метров вдоль траектории полета и 500 метров перпендикулярно траектории полета. В результате падения частей самолета на город Гуссенвиль пять зданий были полностью разрушены, 20 получили повреждения. Среди лиц, находившихся на земле, было 8 погибших и 25 раненых.
Экипаж самолета в составе Михаила Козлова (командир), Валерия Молчанова (2-й пилот), Владимира Бендерова (руководитель испытаний), Анатолия Дралина (бортинженер), Георгия Баженова (штурман), Бориса Первухина (ведущий инженер по испытаниям) — погиб. Останки экипажа после судебно-медицинских исследований были отправлены в Москву 9 июня 1973 года. Похороны экипажа состоялись на Новодевичьем кладбище 12 июня 1973 года.
Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участие специалисты СССР и Франции.
Расследование продолжалось более года. В результате комиссия установила, что все системы самолета были работоспособны. Точную причину катастрофы определить не удалось. Предположительно, перейдя на высоте 1,2 тысячи метров в горизонтальный полет, экипаж Ту-144 мог увидеть перед собой самолет-разведчик Mirage III R ВВС Франции, с борта которого производилось фотографирование полета Ту-144. Несмотря на то, что Mirage III выполнял полет тем же курсом и на большей высоте и реальной опасности столкновения с ним не было, экипаж Ту-144, не имея возможности визуально оценить направление полета Mirage III, предпринял резкий маневр уклонения. При этом находившийся в кабине не пристегнутый руководитель испытаний, стоявший с кинокамерой в руках, мог упасть и временно блокировать действия пилота.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости
3 июня 1973 года на 30-м международном авиасалоне в Ле Бурже в Париже (Франция) во время демонстрационного полета взорвался в воздухе сверхзвуковой самолет Ту-144, после чего он развалился и упал на расположенные под ним жилые районы.
2 июня 1973 года тысячи посетителей авиасалона в пригороде Парижа Ле Бурже наблюдали за выходом на взлетную полосу второго серийного экземпляра Ту-144. Самолет совершил над Парижем свой первый демонстрационный полет, который прошел в нормальном режиме — никаких технических неполадок отмечено не было.
Во второй день полетов, 3 июня 1973 года, взлет был произведен с ВПП 03 в 15:19 по местному времени. После взлета, выполнив ряд маневров, экипаж Ту-144 произвел заход на посадку на ВПП 03 и запланированный перед полетом проход над ней на низкой высоте и предельно малой скорости с выпущенными шасси и передним крылом. Затем на высоте около 190 метров экипаж на форсированном режиме работы двигателей перешел в крутой набор высоты, убрав шасси и переднее крыло. На высоте 1,2 тысячи метров самолет на некоторое время перешел в горизонтальный полет, а затем перешел в резкое пикирование. Через 4 секунды после перехода в пикирование на высоте 750 метров экипаж предпринял действия для вывода самолета из пикирования и попытался выпустить переднее крыло. При выводе из пикирования в течение 4 секунд возникла перегрузка до 4-4,5 единиц. На 5-й секунде после начала вывода из пикирования на высоте 280 метров при скорости полета 780 км/ч произошло отделение левого переднего крыла, которое ударило по основному крылу, пробив топливный бак. Самолет перешел в левое вращение и разрушился в воздухе в результате перегрузок, превысивших расчетные. Объятые пламенем обломки упали на городок Гуссенвиль (Goussainville). Разброс обломков самолета располагался в зоне тысячи метров вдоль траектории полета и 500 метров перпендикулярно траектории полета. В результате падения частей самолета на город Гуссенвиль пять зданий были полностью разрушены, 20 получили повреждения. Среди лиц, находившихся на земле, было 8 погибших и 25 раненых.
Экипаж самолета в составе Михаила Козлова (командир), Валерия Молчанова (2-й пилот), Владимира Бендерова (руководитель испытаний), Анатолия Дралина (бортинженер), Георгия Баженова (штурман), Бориса Первухина (ведущий инженер по испытаниям) — погиб. Останки экипажа после судебно-медицинских исследований были отправлены в Москву 9 июня 1973 года. Похороны экипажа состоялись на Новодевичьем кладбище 12 июня 1973 года.
Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участие специалисты СССР и Франции.
Расследование продолжалось более года. В результате комиссия установила, что все системы самолета были работоспособны. Точную причину катастрофы определить не удалось. Предположительно, перейдя на высоте 1,2 тысячи метров в горизонтальный полет, экипаж Ту-144 мог увидеть перед собой самолет-разведчик Mirage III R ВВС Франции, с борта которого производилось фотографирование полета Ту-144. Несмотря на то, что Mirage III выполнял полет тем же курсом и на большей высоте и реальной опасности столкновения с ним не было, экипаж Ту-144, не имея возможности визуально оценить направление полета Mirage III, предпринял резкий маневр уклонения. При этом находившийся в кабине не пристегнутый руководитель испытаний, стоявший с кинокамерой в руках, мог упасть и временно блокировать действия пилота.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости
📅 Этот день в истории авиации
4 июня 1935 года — первый полёт бомбардировщика/транспортника Armstrong Whitworth A.W.23. #Англия
Опубликованная в 1931 году спецификация C.26/31 британского авиационного министерства описывала требования к самолёту двойного назначения — бомбардировщику и транспортнику. Проекты на конкурс представили 4 компании. Среди них была и Armstrong Whitworth Aircraft со своим A.W.23.
A.W.23 представлял собой цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси (впервые на самолётах Armstrong Whitworth). Устанавливались 2 × двигателя Armstrong Siddeley Tiger VI (810 л.с.) Максимальная скорость — 261 км/ч, дальность полёта — 1270 км. Планируемое вооружение — 2 × 7,7-мм пулемёта Lewis + до 907 кг бомб.
Испытания показали ненадёжность двигателей, поэтому победителем конкурса стал Bristol Bombay. А единственный построенный A.W.23 использовался для экспериментов по заправке в воздухе и стал основой для более совершенного бомбардировщика A.W.38 Whitley.
#ЭтотДень
4 июня 1935 года — первый полёт бомбардировщика/транспортника Armstrong Whitworth A.W.23. #Англия
Опубликованная в 1931 году спецификация C.26/31 британского авиационного министерства описывала требования к самолёту двойного назначения — бомбардировщику и транспортнику. Проекты на конкурс представили 4 компании. Среди них была и Armstrong Whitworth Aircraft со своим A.W.23.
A.W.23 представлял собой цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси (впервые на самолётах Armstrong Whitworth). Устанавливались 2 × двигателя Armstrong Siddeley Tiger VI (810 л.с.) Максимальная скорость — 261 км/ч, дальность полёта — 1270 км. Планируемое вооружение — 2 × 7,7-мм пулемёта Lewis + до 907 кг бомб.
Испытания показали ненадёжность двигателей, поэтому победителем конкурса стал Bristol Bombay. А единственный построенный A.W.23 использовался для экспериментов по заправке в воздухе и стал основой для более совершенного бомбардировщика A.W.38 Whitley.
#ЭтотДень
«Вера»
На крыло своего самолёта опирается лётчица Вера фон Биссинг (Vera von Bissing), известная своими аэробатическими выступлениями. #Пятничное, #Германия, первая половина 1930-х годов. В 1930 году она получила своё свидетельство пилота и сразу же начала обучаться высшему пилотажу у известного аса Первой мировой войны Герхарда Физелера (Gerhard Fieseler). Чтобы пойти в лётную школу, Вере пришлось преодолеть сопротивление матери, которая была категорически против такого занятия для своей дочери.
Самолёт на фото — двухместный биплан Raab-Katzenstein KL.1 Schwalbe с б/н D-1742. Это первый собственный самолёт Веры. На нём она начала выступать (и получать за это гонорары) на различных авиашоу не только в Германии, но и в других странах Европы. А в 1933 году на своём KL.1 Schwalbe Вера одержала убедительную победу на Международном чемпионате по высшему пилотажу среди женщин, проходившем в Париже.
На крыло своего самолёта опирается лётчица Вера фон Биссинг (Vera von Bissing), известная своими аэробатическими выступлениями. #Пятничное, #Германия, первая половина 1930-х годов. В 1930 году она получила своё свидетельство пилота и сразу же начала обучаться высшему пилотажу у известного аса Первой мировой войны Герхарда Физелера (Gerhard Fieseler). Чтобы пойти в лётную школу, Вере пришлось преодолеть сопротивление матери, которая была категорически против такого занятия для своей дочери.
Самолёт на фото — двухместный биплан Raab-Katzenstein KL.1 Schwalbe с б/н D-1742. Это первый собственный самолёт Веры. На нём она начала выступать (и получать за это гонорары) на различных авиашоу не только в Германии, но и в других странах Европы. А в 1933 году на своём KL.1 Schwalbe Вера одержала убедительную победу на Международном чемпионате по высшему пилотажу среди женщин, проходившем в Париже.
📅 Этот день в истории авиации
5 июня 1930 года — первый полёт транспортного самолёта Uppercu-Burnelli UB-20. #США
Конструктор Винсент Бурнелли (Vincent Burnelli) в начале 1920-х годов предложил концепцию т.н. «подъёмного фюзеляжа» — фюзеляж был выполнен воедино с крылом, что позволяло создавать дополнительную подъёмную силу. В 1929 году, основав совместно с бизнесменом Инглисом Апперку (Inglis Uppercu) компанию Uppercu-Burnelli Aircraft Corporation, Бурнелли приступает к работе над самолётом UB-20.
Это был цельнометаллический высокоплан с неубираемым шасси и двухбалочным хвостовым оперением. Оснащался 2 двигателями × Packard 2500 (750 л.с.) Максимальная скорость — 266 км/ч, дальность полёта — 1600 км. Брал на борт до 16 пассажиров.
Интереса Uppercu-Burnelli UB-20 не вызвал и в серийное производство не пошёл. Единственный построенный самолёт участвовал в рекламных полётах, например — перевозя автомобиль Ford на внешней подвеске.
#ЭтотДень
5 июня 1930 года — первый полёт транспортного самолёта Uppercu-Burnelli UB-20. #США
Конструктор Винсент Бурнелли (Vincent Burnelli) в начале 1920-х годов предложил концепцию т.н. «подъёмного фюзеляжа» — фюзеляж был выполнен воедино с крылом, что позволяло создавать дополнительную подъёмную силу. В 1929 году, основав совместно с бизнесменом Инглисом Апперку (Inglis Uppercu) компанию Uppercu-Burnelli Aircraft Corporation, Бурнелли приступает к работе над самолётом UB-20.
Это был цельнометаллический высокоплан с неубираемым шасси и двухбалочным хвостовым оперением. Оснащался 2 двигателями × Packard 2500 (750 л.с.) Максимальная скорость — 266 км/ч, дальность полёта — 1600 км. Брал на борт до 16 пассажиров.
Интереса Uppercu-Burnelli UB-20 не вызвал и в серийное производство не пошёл. Единственный построенный самолёт участвовал в рекламных полётах, например — перевозя автомобиль Ford на внешней подвеске.
#ЭтотДень