#история #авиация #Колумбия
Невероятные приключения немцев в Колумбии
Buenos días, gente defectuosa... пардон, не тот сериал. Приключения летающих немцев в Латинской Америке амбициозными проектами Курта Танка не исчерпываются. Была (и есть) в нашем регионе страна, отличающаяся ужасной транспортной инфраструктурой, пересеченная высокими горами, широкими реками, необъятной сельвой и прочими естественными преградами, делающими физическую связность страны нетривиальной задачей. На самом деле под это определение попадёт добрая половина стран Латинской Америки, но сегодня речь о Колумбии.
В начале XX века все было совсем плохо: железнодорожной сети едва хватало, чтобы связать горные районы с ключевыми судоходными реками или напрямую с экспортными портами. Значительная часть страны оставалась доступна только посредством долгих и дорогих путешествий на мулах, о составлении точных карт или быстрой доставке почты речи и не шло.
Однако было в стране неосвоенное пространство, в котором попасть из точки А в точку В можно было по прямой. Воздух. Демонстрационный полет Уильяма Кнокса от Барранкильи до Пуэрто-Коломбия в 1919 году вызвал настоящую лихорадку. В Медельине учреждается Колумбийская воздухоплавательная компания (исчезнет через год), а правительство основывает летную школу для военных. Но горные районы были плохим местом, чтобы начинать экспериментировать с авиацией: нестабильный климат, сложный рельеф и трудности с доставкой машин и запчастей делали первые полёты в горной Колумбии занятием суицидальным (что доказали французские пилоты медельинской компании).
Более подходящим местом было карибское побережье: судоходные реки, спрос на быстрые перевозки и океанские порты, где материальную часть можно было получать напрямую из Европы. Именно там, в Барранкилье, в декабре 1919 года пятеро колумбийцев и трое немцев основывают первую в Латинской Америке авиакомпанию: Колумбийско-немецкое общество воздушного транспорта (SCADTA) - ныне это флагманская колумбийская а/к Avianca.
В этом консорциуме колумбийцы могли предложить только капитал, а самолёты, пилоты и техники были немецкими. В начале 1920 года представитель компании Вернер Кеммерер закупил в Германии два самолёта Юнкерс F13 (в модифткации гидропланов) и нанял двух пилотов и одного механика. Уже в сентябре начались регулярные полёты по руслу реки Магдалена вплоть до города Хирардот в столичной провинции Кундинамарка.
В 1922 году компанию возглавляет Петер Пауль фон Бауэр, который привозит амбициозный план развития: SCADTA должна установить регулярное сообщение со всеми соседними странами, компания получила монополию на доставку авиапочты, а открытый Научный отдел начал оказывать услуги по аэрофотосъемке и картографии государству и частным лицам, а также организовал метеослужбу на основных маршрутах компании. К концу 1920-х немецкие пилоты, картографы, штурманы и метеорологи подготовили полную документацию и инфраструктуру по двум марштурам: столичному (Барранкилья - Хирардот) и межокеанскому (Барранкилья - Буэнавентура). Как видите, даже прокладка воздушных трасс в Колумбии требовала сил и времени (если завершение полёта конечно не отдавать на волю Божью).
Невероятные приключения немцев в Колумбии
В начале XX века все было совсем плохо: железнодорожной сети едва хватало, чтобы связать горные районы с ключевыми судоходными реками или напрямую с экспортными портами. Значительная часть страны оставалась доступна только посредством долгих и дорогих путешествий на мулах, о составлении точных карт или быстрой доставке почты речи и не шло.
Однако было в стране неосвоенное пространство, в котором попасть из точки А в точку В можно было по прямой. Воздух. Демонстрационный полет Уильяма Кнокса от Барранкильи до Пуэрто-Коломбия в 1919 году вызвал настоящую лихорадку. В Медельине учреждается Колумбийская воздухоплавательная компания (исчезнет через год), а правительство основывает летную школу для военных. Но горные районы были плохим местом, чтобы начинать экспериментировать с авиацией: нестабильный климат, сложный рельеф и трудности с доставкой машин и запчастей делали первые полёты в горной Колумбии занятием суицидальным (что доказали французские пилоты медельинской компании).
Более подходящим местом было карибское побережье: судоходные реки, спрос на быстрые перевозки и океанские порты, где материальную часть можно было получать напрямую из Европы. Именно там, в Барранкилье, в декабре 1919 года пятеро колумбийцев и трое немцев основывают первую в Латинской Америке авиакомпанию: Колумбийско-немецкое общество воздушного транспорта (SCADTA) - ныне это флагманская колумбийская а/к Avianca.
В этом консорциуме колумбийцы могли предложить только капитал, а самолёты, пилоты и техники были немецкими. В начале 1920 года представитель компании Вернер Кеммерер закупил в Германии два самолёта Юнкерс F13 (в модифткации гидропланов) и нанял двух пилотов и одного механика. Уже в сентябре начались регулярные полёты по руслу реки Магдалена вплоть до города Хирардот в столичной провинции Кундинамарка.
В 1922 году компанию возглавляет Петер Пауль фон Бауэр, который привозит амбициозный план развития: SCADTA должна установить регулярное сообщение со всеми соседними странами, компания получила монополию на доставку авиапочты, а открытый Научный отдел начал оказывать услуги по аэрофотосъемке и картографии государству и частным лицам, а также организовал метеослужбу на основных маршрутах компании. К концу 1920-х немецкие пилоты, картографы, штурманы и метеорологи подготовили полную документацию и инфраструктуру по двум марштурам: столичному (Барранкилья - Хирардот) и межокеанскому (Барранкилья - Буэнавентура). Как видите, даже прокладка воздушных трасс в Колумбии требовала сил и времени (если завершение полёта конечно не отдавать на волю Божью).
👍8💩1
Одним из самых амбициозных проектов фон Бауэра было открытие постоянного почтового и пассажирского сообщения между Колумбией и США, с промежуточными посадками в странах Центральной Америки и на карибских островах. Под это дело, в 1925 году, в Германии были куплены две двухмоторных летающих лодки Дорнье Do. J "Wal". Вероятность перехвата такого перспективного рынка колумбийской компанией, да ещё и с немецким участием, в США вызвала ярость. Немецко-колумбийский "Кит" долетел до Кубы, где столкнулся с запретом на посадку на территории США. В штатах быстро приняли законы, ограничивающие почтовое и пассажирское авиасообщение в пользу американских компаний, а при поддержке Госдепартамента была учреждена "Aviation Corporation" — будущая Pan American Airways. Добросовестная конкуренция as is.
Этот клинч с США положил начало трудностям SCADTA. Пользуясь возможностью использовать зону Панамского канала в качестве оперативной базы в регионе, PanAm через своих дочек начала отжимать у SCADTA маршруты в Эквадоре и в самой Колумбии. Потом началась Великая депрессия, совпавшая с необходимостью обновления парка воздушных судов, и SCADTA фактически была тайно продана PanAm. В обмен на капитал, компании пришлось отказаться от немецких машин в пользу североамериканских лайнеров. К слову о немецком качестве. В 1929 году SCADTA передала Юнкерсу машину F13 под именем "Магдалена", служившую в компании с 1921 года и полностью выработавшую заявленный ресурс планера (3800 часов). Немецкие инженеры сильно удивились, получив после восьми лет эксплуатации в тропиках идеальный и пригодный к полётам борт.
Несмотря на все трудности, в середине 1930-х гг. SCADTA продолжала оставаться крупнейшей а/к в Колумбии, а в её флот входили как немецкие машины (Юнкерс F13 и W33), так и североамериканские (Fokker Universal и прародитель современных авиалайнеров Ford Trimotor), использовались также и летающие лодки и самолёты-амфибии, например, Сикорский S-38. Компания расширяла и инфраструктурные проекты. Были построены аэродромы и инфраструктура техобслуживания в Соледад, Ла-Дорада, Букараманге, Кукуте, Боготе, Медельине и Кали. В 1938 году SCADTA получает новейшие воздушные суда Боинг 247, позволившие установить прямое беспосадочное сообщение между крупнейшими городами Колумбии.
Но пока колумбийские немцы мирно покоряли небеса Колумбии и окрестностей, один австрийский художник решил поставить Дойчланд убер аллес, и в 1939 году Европа скатилась в очередную мясорубку. Колумбийскому правительству, само собой, стало резко неудобно за то, что главной а/к страны руководят немецкие предприниматели и инженеры. Ещё меньше это нравилось США, которые получили больше сотни профессионалов в аэрофотосъемке под боком у стратегического Панамского канала, да ещё и в стране, в которой как минимум часть политического истеблишмента не видела в новой Германии ничего плохого. Началась "дегерманизация" SCADTA. С одной стороны, PanAm начала агрессивно скупать все а/к с немецким участием, с другой — колумбийское правительство в 1938 году объявило о национализации авиакомпаний. В итоге, в 1939 году появились Aerovías Nacionales de Colombia — существующая и по ныне Avianca, а колумбийско-немецкая SCADTA осталась в истории.
Этот клинч с США положил начало трудностям SCADTA. Пользуясь возможностью использовать зону Панамского канала в качестве оперативной базы в регионе, PanAm через своих дочек начала отжимать у SCADTA маршруты в Эквадоре и в самой Колумбии. Потом началась Великая депрессия, совпавшая с необходимостью обновления парка воздушных судов, и SCADTA фактически была тайно продана PanAm. В обмен на капитал, компании пришлось отказаться от немецких машин в пользу североамериканских лайнеров. К слову о немецком качестве. В 1929 году SCADTA передала Юнкерсу машину F13 под именем "Магдалена", служившую в компании с 1921 года и полностью выработавшую заявленный ресурс планера (3800 часов). Немецкие инженеры сильно удивились, получив после восьми лет эксплуатации в тропиках идеальный и пригодный к полётам борт.
Несмотря на все трудности, в середине 1930-х гг. SCADTA продолжала оставаться крупнейшей а/к в Колумбии, а в её флот входили как немецкие машины (Юнкерс F13 и W33), так и североамериканские (Fokker Universal и прародитель современных авиалайнеров Ford Trimotor), использовались также и летающие лодки и самолёты-амфибии, например, Сикорский S-38. Компания расширяла и инфраструктурные проекты. Были построены аэродромы и инфраструктура техобслуживания в Соледад, Ла-Дорада, Букараманге, Кукуте, Боготе, Медельине и Кали. В 1938 году SCADTA получает новейшие воздушные суда Боинг 247, позволившие установить прямое беспосадочное сообщение между крупнейшими городами Колумбии.
Но пока колумбийские немцы мирно покоряли небеса Колумбии и окрестностей, один австрийский художник решил поставить Дойчланд убер аллес, и в 1939 году Европа скатилась в очередную мясорубку. Колумбийскому правительству, само собой, стало резко неудобно за то, что главной а/к страны руководят немецкие предприниматели и инженеры. Ещё меньше это нравилось США, которые получили больше сотни профессионалов в аэрофотосъемке под боком у стратегического Панамского канала, да ещё и в стране, в которой как минимум часть политического истеблишмента не видела в новой Германии ничего плохого. Началась "дегерманизация" SCADTA. С одной стороны, PanAm начала агрессивно скупать все а/к с немецким участием, с другой — колумбийское правительство в 1938 году объявило о национализации авиакомпаний. В итоге, в 1939 году появились Aerovías Nacionales de Colombia — существующая и по ныне Avianca, а колумбийско-немецкая SCADTA осталась в истории.
👍6🆒2
#денежный_вторник
«¡No me niqueles!»: никелевый бунт в Мексике
Итак, мы остановились на том, что новые разменные монеты из медно-никелевого сплава должны были поступить в обращение. Пресса негодовала, и даже издания, лояльные власти, подозревали, что ничем хорошим эта реформа не кончится.
Как только новые монеты поступили оборот, начались проблемы. Продавцы отказывались принимать «подозрительные» деньги, в то время как зарплаты рабочим стали выдавать не серебром, а никелем. Тут же поднялись цены, а сами никелевые сентаво стали обмениваться по плавающему курсу. Крупные торговые дома обменивали никель на серебро с наценкой в 5-10, а то и 15%. Серебро было нужно всем, а никель в основном отдавали в качестве оплаты налогов.
К концу 1883 г. ситуация стала накаляться. Общественное недовольство вынудило правительство пересмотреть вопрос никеля. Был издан новый указ, согласно которому одноразовая сумма выплаты в никеле не должна была превышать 1 песо (рабочие, правда и так получали меньше 1 песо в день), а доля никеля при оплате налогов в течение следующего года сокращалась до 10%.
Спустя 10 дней после издания указа на площади у Национального Дворца собралась толпа возмущенных людей, в основном торговцев. Они требовали встречи с президентом, М. Гонсалесом, а когда его экипаж появился на площади, то громящая все вокруг толпа его чуть не растерзала. Это происшествие получило название «El motín del niquel» или «никелевый бунт» и существенно сказалось на политической карьере Гонсалеса. Его реформа потерпела крах, а его рейтинг достиг дна. Это сыграло на руку П. Диасу, подоспевшему к выборам 1884 г., которые он благополучно выиграл и занял президентское кресло еще очень надолго.
Что же касается никеля, монеты были изъяты из обращения, однако вскоре это привело к острой нехватке разменных денег, но это уже совсем другая история. Никелевая реформа стала нелицеприятной страницей в истории страны, а слово «никель» стало ругательным. «¡No me niqueles!» стало аналогом популярного бранного выражения.
Н.С. Климов
«¡No me niqueles!»: никелевый бунт в Мексике
Итак, мы остановились на том, что новые разменные монеты из медно-никелевого сплава должны были поступить в обращение. Пресса негодовала, и даже издания, лояльные власти, подозревали, что ничем хорошим эта реформа не кончится.
Как только новые монеты поступили оборот, начались проблемы. Продавцы отказывались принимать «подозрительные» деньги, в то время как зарплаты рабочим стали выдавать не серебром, а никелем. Тут же поднялись цены, а сами никелевые сентаво стали обмениваться по плавающему курсу. Крупные торговые дома обменивали никель на серебро с наценкой в 5-10, а то и 15%. Серебро было нужно всем, а никель в основном отдавали в качестве оплаты налогов.
К концу 1883 г. ситуация стала накаляться. Общественное недовольство вынудило правительство пересмотреть вопрос никеля. Был издан новый указ, согласно которому одноразовая сумма выплаты в никеле не должна была превышать 1 песо (рабочие, правда и так получали меньше 1 песо в день), а доля никеля при оплате налогов в течение следующего года сокращалась до 10%.
Спустя 10 дней после издания указа на площади у Национального Дворца собралась толпа возмущенных людей, в основном торговцев. Они требовали встречи с президентом, М. Гонсалесом, а когда его экипаж появился на площади, то громящая все вокруг толпа его чуть не растерзала. Это происшествие получило название «El motín del niquel» или «никелевый бунт» и существенно сказалось на политической карьере Гонсалеса. Его реформа потерпела крах, а его рейтинг достиг дна. Это сыграло на руку П. Диасу, подоспевшему к выборам 1884 г., которые он благополучно выиграл и занял президентское кресло еще очень надолго.
Что же касается никеля, монеты были изъяты из обращения, однако вскоре это привело к острой нехватке разменных денег, но это уже совсем другая история. Никелевая реформа стала нелицеприятной страницей в истории страны, а слово «никель» стало ругательным. «¡No me niqueles!» стало аналогом популярного бранного выражения.
Н.С. Климов
👍6🔥3
#упоротые_объявления #история_ЛА #медицина_в_ЛА
Аппарат для лечения нервных расстройств
Как известно, XIX в. был веком развития всех областей науки, в том числе медицины. Открывались новые методы исследования человека, формировались новые подходы к пониманию природы болезней. Любопытными являются альтернативные подходы к лечению. Один из таких - лечение звуком, а точнее музыкой.
О положительном влиянии мелодичных звуков на здоровье человека, говорили еще с древних пор, поэтому люди охотно искали способы оздоровления таким приятным неинвазивным методом.
И вот в конце XIX в. свет увидел "великое" изобретение Джеймса Лоуфа из Чикаго - аппарат для лечения нервных расстройств. Эксперт по электрике(!), Лоуф провел ряд экспериментов о прямом влиянии музыки на здоровье и предложил миру свое устройство. Как можно видеть, это оргáн, на который ложится пациент, подвергаемый (другого слова и не подберешь) воздействию звуковых волн. Заявлено, что данный аппарат способствует лечению паралича, невралгии и бессонницы. Интересное, конечно, устройство, жаль только что не указаны ни цена, ни адрес, куда обращаться за этим волшебным агрегатом...
Климов Н.С.
Аппарат для лечения нервных расстройств
Как известно, XIX в. был веком развития всех областей науки, в том числе медицины. Открывались новые методы исследования человека, формировались новые подходы к пониманию природы болезней. Любопытными являются альтернативные подходы к лечению. Один из таких - лечение звуком, а точнее музыкой.
О положительном влиянии мелодичных звуков на здоровье человека, говорили еще с древних пор, поэтому люди охотно искали способы оздоровления таким приятным неинвазивным методом.
И вот в конце XIX в. свет увидел "великое" изобретение Джеймса Лоуфа из Чикаго - аппарат для лечения нервных расстройств. Эксперт по электрике(!), Лоуф провел ряд экспериментов о прямом влиянии музыки на здоровье и предложил миру свое устройство. Как можно видеть, это оргáн, на который ложится пациент, подвергаемый (другого слова и не подберешь) воздействию звуковых волн. Заявлено, что данный аппарат способствует лечению паралича, невралгии и бессонницы. Интересное, конечно, устройство, жаль только что не указаны ни цена, ни адрес, куда обращаться за этим волшебным агрегатом...
Климов Н.С.
🔥9😁3💊1
❤5👍2👻1💘1