#денежный_вторник
Никель: начало. На заре прогресса
Долгое время во всем мире деньги ценились в первую очередь за счет внутренней стоимости, то есть содержания в них драгоценного металла или в случае с медью, металла простого, но все же чего-то да стоящего. Но с развитием банковской сферы и всеобщим распространением кредитных билетов, не имеющих внутренней стоимости, пришло понимание того, что монеты не обязательно должны состоять из ценного металла.
Уже с середины XIX в. в Европе распространились бронзовые разменные монеты, которые заменили собой медь. Но бронзовые монеты были известны еще с Античности, а вот в 1860-х миру открылся новый металла – никель. Создание медно-никелевых сплавов стало трендом последней трети XIX в., и из этих сплавов стали изготавливать монеты. Белый по цвету, он очень напоминал серебро, но был куда дешевле и устойчивей к износу, что для монет было немаловажно.
Уже в 1865 г. в США были изготовлены первые 3 и 5-центовые монеты из мельхиора (медно-никелевого сплава). В 1879 г. подобные монеты появились и в Швейцарии.
На фоне всеобщего тренда мексиканские власти решили также провести никелевую реформу. В мыслях уже намечалось создание Национального банка, а значит, можно было выпускать валюту лишь на основе доверия к государственному эмитенту. В 1882 г. было решено создать медно-никелевые монеты номиналом в 1, 2 и 5 сентаво. Но вот первая беда: монеты получились очень маленькие и совсем не походили внешне на предыдущие, в отличие от тех же новых монет США или Швейцарии.
Еще на этапе законопроекта к никелю появились вопросы. Во-первых, что это такое? Мы не понимаем что это такое? Люди даже не знали, как он пишется: nickel, nikel или niquel? А во-вторых, как простой народ отреагирует на это, когда увидит перед собой белый подозрительный металл вместо серебра и меди? Когда поймет, что его «обманывают»? И реакция не заставила себя долго ждать…
P.S. монеты слева направо: Швейцария, США, Мексика
Никель: начало. На заре прогресса
Долгое время во всем мире деньги ценились в первую очередь за счет внутренней стоимости, то есть содержания в них драгоценного металла или в случае с медью, металла простого, но все же чего-то да стоящего. Но с развитием банковской сферы и всеобщим распространением кредитных билетов, не имеющих внутренней стоимости, пришло понимание того, что монеты не обязательно должны состоять из ценного металла.
Уже с середины XIX в. в Европе распространились бронзовые разменные монеты, которые заменили собой медь. Но бронзовые монеты были известны еще с Античности, а вот в 1860-х миру открылся новый металла – никель. Создание медно-никелевых сплавов стало трендом последней трети XIX в., и из этих сплавов стали изготавливать монеты. Белый по цвету, он очень напоминал серебро, но был куда дешевле и устойчивей к износу, что для монет было немаловажно.
Уже в 1865 г. в США были изготовлены первые 3 и 5-центовые монеты из мельхиора (медно-никелевого сплава). В 1879 г. подобные монеты появились и в Швейцарии.
На фоне всеобщего тренда мексиканские власти решили также провести никелевую реформу. В мыслях уже намечалось создание Национального банка, а значит, можно было выпускать валюту лишь на основе доверия к государственному эмитенту. В 1882 г. было решено создать медно-никелевые монеты номиналом в 1, 2 и 5 сентаво. Но вот первая беда: монеты получились очень маленькие и совсем не походили внешне на предыдущие, в отличие от тех же новых монет США или Швейцарии.
Еще на этапе законопроекта к никелю появились вопросы. Во-первых, что это такое? Мы не понимаем что это такое? Люди даже не знали, как он пишется: nickel, nikel или niquel? А во-вторых, как простой народ отреагирует на это, когда увидит перед собой белый подозрительный металл вместо серебра и меди? Когда поймет, что его «обманывают»? И реакция не заставила себя долго ждать…
P.S. монеты слева направо: Швейцария, США, Мексика
❤8👍4
#история #авиация #Колумбия
Невероятные приключения немцев в Колумбии
Buenos días, gente defectuosa... пардон, не тот сериал. Приключения летающих немцев в Латинской Америке амбициозными проектами Курта Танка не исчерпываются. Была (и есть) в нашем регионе страна, отличающаяся ужасной транспортной инфраструктурой, пересеченная высокими горами, широкими реками, необъятной сельвой и прочими естественными преградами, делающими физическую связность страны нетривиальной задачей. На самом деле под это определение попадёт добрая половина стран Латинской Америки, но сегодня речь о Колумбии.
В начале XX века все было совсем плохо: железнодорожной сети едва хватало, чтобы связать горные районы с ключевыми судоходными реками или напрямую с экспортными портами. Значительная часть страны оставалась доступна только посредством долгих и дорогих путешествий на мулах, о составлении точных карт или быстрой доставке почты речи и не шло.
Однако было в стране неосвоенное пространство, в котором попасть из точки А в точку В можно было по прямой. Воздух. Демонстрационный полет Уильяма Кнокса от Барранкильи до Пуэрто-Коломбия в 1919 году вызвал настоящую лихорадку. В Медельине учреждается Колумбийская воздухоплавательная компания (исчезнет через год), а правительство основывает летную школу для военных. Но горные районы были плохим местом, чтобы начинать экспериментировать с авиацией: нестабильный климат, сложный рельеф и трудности с доставкой машин и запчастей делали первые полёты в горной Колумбии занятием суицидальным (что доказали французские пилоты медельинской компании).
Более подходящим местом было карибское побережье: судоходные реки, спрос на быстрые перевозки и океанские порты, где материальную часть можно было получать напрямую из Европы. Именно там, в Барранкилье, в декабре 1919 года пятеро колумбийцев и трое немцев основывают первую в Латинской Америке авиакомпанию: Колумбийско-немецкое общество воздушного транспорта (SCADTA) - ныне это флагманская колумбийская а/к Avianca.
В этом консорциуме колумбийцы могли предложить только капитал, а самолёты, пилоты и техники были немецкими. В начале 1920 года представитель компании Вернер Кеммерер закупил в Германии два самолёта Юнкерс F13 (в модифткации гидропланов) и нанял двух пилотов и одного механика. Уже в сентябре начались регулярные полёты по руслу реки Магдалена вплоть до города Хирардот в столичной провинции Кундинамарка.
В 1922 году компанию возглавляет Петер Пауль фон Бауэр, который привозит амбициозный план развития: SCADTA должна установить регулярное сообщение со всеми соседними странами, компания получила монополию на доставку авиапочты, а открытый Научный отдел начал оказывать услуги по аэрофотосъемке и картографии государству и частным лицам, а также организовал метеослужбу на основных маршрутах компании. К концу 1920-х немецкие пилоты, картографы, штурманы и метеорологи подготовили полную документацию и инфраструктуру по двум марштурам: столичному (Барранкилья - Хирардот) и межокеанскому (Барранкилья - Буэнавентура). Как видите, даже прокладка воздушных трасс в Колумбии требовала сил и времени (если завершение полёта конечно не отдавать на волю Божью).
Невероятные приключения немцев в Колумбии
В начале XX века все было совсем плохо: железнодорожной сети едва хватало, чтобы связать горные районы с ключевыми судоходными реками или напрямую с экспортными портами. Значительная часть страны оставалась доступна только посредством долгих и дорогих путешествий на мулах, о составлении точных карт или быстрой доставке почты речи и не шло.
Однако было в стране неосвоенное пространство, в котором попасть из точки А в точку В можно было по прямой. Воздух. Демонстрационный полет Уильяма Кнокса от Барранкильи до Пуэрто-Коломбия в 1919 году вызвал настоящую лихорадку. В Медельине учреждается Колумбийская воздухоплавательная компания (исчезнет через год), а правительство основывает летную школу для военных. Но горные районы были плохим местом, чтобы начинать экспериментировать с авиацией: нестабильный климат, сложный рельеф и трудности с доставкой машин и запчастей делали первые полёты в горной Колумбии занятием суицидальным (что доказали французские пилоты медельинской компании).
Более подходящим местом было карибское побережье: судоходные реки, спрос на быстрые перевозки и океанские порты, где материальную часть можно было получать напрямую из Европы. Именно там, в Барранкилье, в декабре 1919 года пятеро колумбийцев и трое немцев основывают первую в Латинской Америке авиакомпанию: Колумбийско-немецкое общество воздушного транспорта (SCADTA) - ныне это флагманская колумбийская а/к Avianca.
В этом консорциуме колумбийцы могли предложить только капитал, а самолёты, пилоты и техники были немецкими. В начале 1920 года представитель компании Вернер Кеммерер закупил в Германии два самолёта Юнкерс F13 (в модифткации гидропланов) и нанял двух пилотов и одного механика. Уже в сентябре начались регулярные полёты по руслу реки Магдалена вплоть до города Хирардот в столичной провинции Кундинамарка.
В 1922 году компанию возглавляет Петер Пауль фон Бауэр, который привозит амбициозный план развития: SCADTA должна установить регулярное сообщение со всеми соседними странами, компания получила монополию на доставку авиапочты, а открытый Научный отдел начал оказывать услуги по аэрофотосъемке и картографии государству и частным лицам, а также организовал метеослужбу на основных маршрутах компании. К концу 1920-х немецкие пилоты, картографы, штурманы и метеорологи подготовили полную документацию и инфраструктуру по двум марштурам: столичному (Барранкилья - Хирардот) и межокеанскому (Барранкилья - Буэнавентура). Как видите, даже прокладка воздушных трасс в Колумбии требовала сил и времени (если завершение полёта конечно не отдавать на волю Божью).
👍8💩1
Одним из самых амбициозных проектов фон Бауэра было открытие постоянного почтового и пассажирского сообщения между Колумбией и США, с промежуточными посадками в странах Центральной Америки и на карибских островах. Под это дело, в 1925 году, в Германии были куплены две двухмоторных летающих лодки Дорнье Do. J "Wal". Вероятность перехвата такого перспективного рынка колумбийской компанией, да ещё и с немецким участием, в США вызвала ярость. Немецко-колумбийский "Кит" долетел до Кубы, где столкнулся с запретом на посадку на территории США. В штатах быстро приняли законы, ограничивающие почтовое и пассажирское авиасообщение в пользу американских компаний, а при поддержке Госдепартамента была учреждена "Aviation Corporation" — будущая Pan American Airways. Добросовестная конкуренция as is.
Этот клинч с США положил начало трудностям SCADTA. Пользуясь возможностью использовать зону Панамского канала в качестве оперативной базы в регионе, PanAm через своих дочек начала отжимать у SCADTA маршруты в Эквадоре и в самой Колумбии. Потом началась Великая депрессия, совпавшая с необходимостью обновления парка воздушных судов, и SCADTA фактически была тайно продана PanAm. В обмен на капитал, компании пришлось отказаться от немецких машин в пользу североамериканских лайнеров. К слову о немецком качестве. В 1929 году SCADTA передала Юнкерсу машину F13 под именем "Магдалена", служившую в компании с 1921 года и полностью выработавшую заявленный ресурс планера (3800 часов). Немецкие инженеры сильно удивились, получив после восьми лет эксплуатации в тропиках идеальный и пригодный к полётам борт.
Несмотря на все трудности, в середине 1930-х гг. SCADTA продолжала оставаться крупнейшей а/к в Колумбии, а в её флот входили как немецкие машины (Юнкерс F13 и W33), так и североамериканские (Fokker Universal и прародитель современных авиалайнеров Ford Trimotor), использовались также и летающие лодки и самолёты-амфибии, например, Сикорский S-38. Компания расширяла и инфраструктурные проекты. Были построены аэродромы и инфраструктура техобслуживания в Соледад, Ла-Дорада, Букараманге, Кукуте, Боготе, Медельине и Кали. В 1938 году SCADTA получает новейшие воздушные суда Боинг 247, позволившие установить прямое беспосадочное сообщение между крупнейшими городами Колумбии.
Но пока колумбийские немцы мирно покоряли небеса Колумбии и окрестностей, один австрийский художник решил поставить Дойчланд убер аллес, и в 1939 году Европа скатилась в очередную мясорубку. Колумбийскому правительству, само собой, стало резко неудобно за то, что главной а/к страны руководят немецкие предприниматели и инженеры. Ещё меньше это нравилось США, которые получили больше сотни профессионалов в аэрофотосъемке под боком у стратегического Панамского канала, да ещё и в стране, в которой как минимум часть политического истеблишмента не видела в новой Германии ничего плохого. Началась "дегерманизация" SCADTA. С одной стороны, PanAm начала агрессивно скупать все а/к с немецким участием, с другой — колумбийское правительство в 1938 году объявило о национализации авиакомпаний. В итоге, в 1939 году появились Aerovías Nacionales de Colombia — существующая и по ныне Avianca, а колумбийско-немецкая SCADTA осталась в истории.
Этот клинч с США положил начало трудностям SCADTA. Пользуясь возможностью использовать зону Панамского канала в качестве оперативной базы в регионе, PanAm через своих дочек начала отжимать у SCADTA маршруты в Эквадоре и в самой Колумбии. Потом началась Великая депрессия, совпавшая с необходимостью обновления парка воздушных судов, и SCADTA фактически была тайно продана PanAm. В обмен на капитал, компании пришлось отказаться от немецких машин в пользу североамериканских лайнеров. К слову о немецком качестве. В 1929 году SCADTA передала Юнкерсу машину F13 под именем "Магдалена", служившую в компании с 1921 года и полностью выработавшую заявленный ресурс планера (3800 часов). Немецкие инженеры сильно удивились, получив после восьми лет эксплуатации в тропиках идеальный и пригодный к полётам борт.
Несмотря на все трудности, в середине 1930-х гг. SCADTA продолжала оставаться крупнейшей а/к в Колумбии, а в её флот входили как немецкие машины (Юнкерс F13 и W33), так и североамериканские (Fokker Universal и прародитель современных авиалайнеров Ford Trimotor), использовались также и летающие лодки и самолёты-амфибии, например, Сикорский S-38. Компания расширяла и инфраструктурные проекты. Были построены аэродромы и инфраструктура техобслуживания в Соледад, Ла-Дорада, Букараманге, Кукуте, Боготе, Медельине и Кали. В 1938 году SCADTA получает новейшие воздушные суда Боинг 247, позволившие установить прямое беспосадочное сообщение между крупнейшими городами Колумбии.
Но пока колумбийские немцы мирно покоряли небеса Колумбии и окрестностей, один австрийский художник решил поставить Дойчланд убер аллес, и в 1939 году Европа скатилась в очередную мясорубку. Колумбийскому правительству, само собой, стало резко неудобно за то, что главной а/к страны руководят немецкие предприниматели и инженеры. Ещё меньше это нравилось США, которые получили больше сотни профессионалов в аэрофотосъемке под боком у стратегического Панамского канала, да ещё и в стране, в которой как минимум часть политического истеблишмента не видела в новой Германии ничего плохого. Началась "дегерманизация" SCADTA. С одной стороны, PanAm начала агрессивно скупать все а/к с немецким участием, с другой — колумбийское правительство в 1938 году объявило о национализации авиакомпаний. В итоге, в 1939 году появились Aerovías Nacionales de Colombia — существующая и по ныне Avianca, а колумбийско-немецкая SCADTA осталась в истории.
👍6🆒2