#технология #размышление #железныйлев

Продолжаем тему железных дорог.
Перед вами довольно большое видео (23 минуты) в котором паровоз катается по т.н. Капской колее (1067 мм или 3,5 фута или 3 фута 6 дюймов) в Норвегии. Ну и немного фото из разных локаций и эпох.

Колея считается узкоколейной, но при этом много где выполняет роль магистральных железных дорог со значительным объемом грузовых и пассажирских перевозок.

Исторически впервые были применена в 1795 году в Англии (Derby Canal Railway), но и России не чужая, став одной из первых ее колей в 1806 году (на Змеиногородском руднике на Алтае), ну и от японцев на Сахалине до 2019 года сохранялось до 800 км.

Общая протяженность Капской колеи около 112 тысяч, что немного уступает 5-футовой (1520/1524) - 159 тысяч км из которых в России 85 тысяч км (122-135 тысяч км с учетом выведенных из эксплуатации линий). То есть, это 3-ая по протяженности колея в мире.

Чем она мне понравилась для середины XIX века в России?

1. Она уже может решать взрослые задачи.
2. Она все еще на 30-40% дешевле 1435-мм колеи и на 40-50% 1520/1524-мм колеи. Особенно это важно для прохождения сложных участков, вроде гор, и при строительстве мостов. Правило "квадрат-куб" оно на выпуклый глаз очень многое сулит.
3. Она при этом вполне пригодна для конок. Собственно на такой или похожей колее и были многие конки. А потом и для трамваев/метро.
4. Она вполне подходит для создания горных железных дорог, в том числе с зубчатым ходом (через центральный рельс). Да, лучше бы колею поменьше, но плюс-минус метровый стандарт вполне массово употребим с этой целью.
5. Ее габариты позволяют в случае необходимости прокладывать параллельно 3-ий рельс, делая линю доступной и для 1435-мм, и для большей колеи. Либо на вырост, либо для специальных линий, н. высоко нагруженная магистраль или скоростная линия.

Собственно... у кого какие мысли?

#технология #размышление #железныйлев

Продолжаем железнодорожную тему.

Вагонная тележка.

Как такие тележки устроены?
Две колесные пары собираются на H-образной раме в центральной перемычке которой устраивается седло для вагона или локомотива. Крепится оно там все на штыре, примерно также, как и прицеп седельных грузовиков. Из-за этого тележка имеет степень свободы, относительно вагона. Что и позволяет ей подворачивать, когда вагон входит в поворот.

Зачем она нужна? Чтобы увеличивать кол-во опор в вагонах, снижая нагрузку на ось и увеличивать длину вагонов/локомотивов. Зачем снижать нагрузку на ось? Чтобы более равномерно распределять нагрузку на рельсы. Например, у нас ж/д с максимальной нагрузкой 15 тонн/ось. Это означает, что груженый вагон с 2 колесными парами не может быть тяжелее 30 тонн (15*2). Если же у него будет 3 колесные пары, то потолок поднимается уже до 45 тонн.
Почему для этих целей нельзя просто наставить побольше колесных пар, жестко зафиксированных на раме? Из-за роста максимального радиуса поворота. Колеса же не поворачиваются.

Первую тележку придумали и построили в 1812 года, применив для паровоза, хотя первый успешный локомотив с такой тележкой появился в 1831 году (Джон Б. Джервис).
Для вагона первую применили в 1829 года в США на дороге Куинси-Грэнит.

Однако потребовалось десятилетия, прежде чем использование коротких вагонов с жестко поставленными колесными парами уперлось. И в 1872 году вновь перешли к использованию тележек на вагонах в Англии. Повторюсь, тормозом их внедрения и развития было не техническое или промышленное ограничение, а удовлетворение короткими вагонами с колесными парами, зафиксированными неподвижно.

На картинках тот локомотив 1831 года, принцип действия тележки, тележка Уайненса (одна из самых ранних), тележка Рехневского (придумана в 1870-е), тележка Пульмана (придумана в 1880-е и получила наибольшее распространение).