#юмор #видео #размышление

Африка.
До, наверное, середины XIX века европейцы не совались особенно в Африку. Да, захватывали и удерживали стратегически важные позиции. Но не более. А потом как с цепи сорвались.

Почему?
Официально любят говорить о том, что изобрели средство от малярии. Что, впрочем, не останавливало их колонизировать Латинскую Америку, где проблем с этой заразой как бы поболее.

Так или иначе - в 1840-х годах и даже в 1880-х у России имелись все шансы для того, чтобы и себе взять кусочек Африки.

Зачем?
А чтобы было ради чего держать флот, который важнейший аспект научно-технического прогресса. Причем совсем не обязательно эту территорию выжимать досуха как это делали западноевропейские дикари. Она должна просто быть выгодна и оправдывать содержание флота. Не более. Потому что сам факт существования современного флота - мощный буст для всего остального технологического развития страны.

Это и сейчас был бы актуально. Создание каскада экономически осмысленных заморских территорий - важный и очень нужный для развития России шаг. Который, впрочем, едва ли кто-то будет делать.

А то, что говорят, будто африканцы ленивы... А вы пробовали их не грабить и не сажать на пособия?

#технологии #рассуждения #железныйлев

Железнодорожная колея.
Сколько вокруг нее сломано копий в исторической фантастике – не пересказать. И не только в фантастике – до сих пор этот вопрос нет-нет, да и всплывет где-то.
Давайте это тоже по-обсуждаем.
И в контексте романа Железный лев, и вообще.
 
Мне кажется, что оптимальным для России решением является комбинация из 3-х железнодорожных колей.

Широкая колея для магистральных и/или путей с высокой нагрузкой. Не европейская или русская, а действительно широкая. Как минимум индийская колея в 5,5 футов (1676-мм). Зачем? Из-за габаритов. И специальную технику проще возить, и оборудование, и пассажирские вагоны получатся более вместительные или удобные и так далее.

Узкая колея для основного массива путей. Просто потому, что они нужны, важны, но не так нагружены. А стоимость возведения и содержания таких путей не в пример дешевле, чем полноценной (1435-1524-мм) или широкой. Собственно узкая колея должна стать основой и самой массовой сетью, с наибольшим охватом.

Военно-полевая для временных и вспомогательных задач. Классика модульной «дековильки» шириной в 20 дюймов (508-мм), которая быстро собирается и разбирается.
 
В любом случае никакого особого смысла в 1520-1524-мм я не вижу. Обычно любят поднимать тему насчет того, что врагу будет сложно наступать. Но так и нам тоже. Это палка о двух концах. Торговый оборот тоже стоит колом, так как тележки менять придумали не так давно, но и с ними - морока. А без них – либо ручная перегрузка вагонов, либо перестановка контейнеров.
 
В общем – давайте по-обсуждаем.
Высказывайте свои мнения и размеры колеи. Какой оптимальной видите широкую и узкую, и почему?

#размышления #технологии #железныйлев

Вчера в комментариях поднимался вопрос организации и проблем гужевого транспорта в России. Подхода было ровно два: с перекладными и без.

Схема с перекладными подразумевала смену лошадей на почтовых станциях. При проведении больших конвоев по устойчивым маршрутам действовали примерно также, организую смену лошадей.

Вторым способом был обычный наем. Когда наняли н. коляску с лошадкой и кучером и поехали. Не меняя никого из них.

Оба приема применяли на любых дистанциях. Впрочем, для организации узкой колеи это все не так важно. При любом из этих раскладов перевод гужевого транспорта на рельсы увеличивал в 3-5 раз их грузовую производительность с того же количества лошадей и устраняло зависимость от распутицы.

В процессе я вспомнил про дилижансы, которые существовали не только на Диком Западе. Первая линия появилась в России в 1820-м Между Москвой и Санкт-Петербургом. В 1833 году, в связи с завершением строительства шоссе (макадама) между столицами время в пути между ними на дилижансах упало до 3 суток. А к 1846 году уже имелось довольно прилично линий.

ЗЫ А.С. Пушкин уже успел покататься на дилижансах, будучи в восторге от них. Да и вообще они очень высоко оценивались современниками.

#размышления #технологии #железныйлев

Недавно поднимался вопрос с железнодорожной колеей.
Он совсем не философский.

Главная проблема экономики России в XIX веке была не только и не столько в крепостном праве. Тормоз ее развития стоял на трех китах:
1. Дефиците денежных средств в экономике. В России всю ее историю имелся дефицит денег разной степени остроты. На XIX век он обуславливался низкой массой доступного золото и серебра, а также сырьевой модели внешней торговли (она всегда ведет к «утеканию» денег). То есть, дефицит денег был в России в целом, в экономике было все еще хуже. Их туда доходила лишь часть. В то время как другая тратилась на демонстративное потребление, преимущественно иностранных товаров, что среди прочего разгоняло инфляционные процессы.
2. Низком развитии транспорта. Из-за чего даже тот продукт, который производился, не вывозился и не становился товаром. Что влекло за собой очень низкую мотивацию на местах на всех уровнях. Как трудится, так и вкладываться в новые технологии (в том числе владельцев земли/бизнеса).
3. Кризисе развития. Он базировался на сильном ограничении внутренних инвестиций, отсутствие всякой здравой банковской системы (что затрудняло сделки и переводы денег), очень узком внутреннем рынке (слабый транспорт + бедность населения) и множественных административных ограничениях (стремление все зарегулировать).

Как итог экономика была практически парализована.
Производить больше и лучше не имело смысла из-за того, что это некому было продать, так как даже не вывезти.

Одним из решений этой проблемы являются железные дороги.
Даже без паровозов.
Потому как лошадь по железной дороге может утащить в 3-5 раз больше, чем по обычной не раскисшей дороге. При прочих равных. Кроме того, железная дорога устраняет еще и фактор этих самых раскисших дорог.

В связи с чем и поднимался вопрос, связанный с колеей.
На будущее-то, конечно, очень хочется нормальную, взрослую колею. Но...

Самым важным в запуске экономики и повышения ее товарности является в текущем моменте «прокачка» транспорта. Чем быстрее, дешевле и больше, тем лучше. В связи с чем я и думал о том, чтобы начать создавать базовую сеть узкоколейных дорог. Для начала – на конной тяге, что сходу увеличит в 3-5 раз пропускную способность уже существующих «конских мощностей». И устранит просадку распутицы, что в среднегодовом выражении увеличит пропускную способность по стране в 4-6 раз.
Позже, с введением паровозов, и подавно.

При этом стоимость прокладки 1 км пути с колеей в 3 фута (914-мм) будет примерно вдвое-втрое дешевле, чем 1524-мм. В среднем. Особенно это проявит себя в горах, где узкоколейка царь и бог.

Как вам такая схема?
Строим массово узкоколейку.
Устанавливая стандарт двупутного магистрали с общими шпалами для устойчивой дистанции. Для того, чтобы эпизодически можно было по этим путям прогонять широкие составы с чем-нибудь негабаритным (н. оборудованием).

Лично меня в этой схеме смущают только пассажирские вагоны. Они и сейчас не фонтан по удобству из-за узости. А там и подавно. Ну и вопросы перевозки скота тоже актуальные.

ЗЫ На одной из картинок запряжка цугом, то есть, гуськом. Вполне актуальное решение для узкоколейки. Так можно при необходимости и 3, и 4 лошади запрячь.