#размышления #технологии #железныйлев

Недавно поднимался вопрос с железнодорожной колеей.
Он совсем не философский.

Главная проблема экономики России в XIX веке была не только и не столько в крепостном праве. Тормоз ее развития стоял на трех китах:
1. Дефиците денежных средств в экономике. В России всю ее историю имелся дефицит денег разной степени остроты. На XIX век он обуславливался низкой массой доступного золото и серебра, а также сырьевой модели внешней торговли (она всегда ведет к «утеканию» денег). То есть, дефицит денег был в России в целом, в экономике было все еще хуже. Их туда доходила лишь часть. В то время как другая тратилась на демонстративное потребление, преимущественно иностранных товаров, что среди прочего разгоняло инфляционные процессы.
2. Низком развитии транспорта. Из-за чего даже тот продукт, который производился, не вывозился и не становился товаром. Что влекло за собой очень низкую мотивацию на местах на всех уровнях. Как трудится, так и вкладываться в новые технологии (в том числе владельцев земли/бизнеса).
3. Кризисе развития. Он базировался на сильном ограничении внутренних инвестиций, отсутствие всякой здравой банковской системы (что затрудняло сделки и переводы денег), очень узком внутреннем рынке (слабый транспорт + бедность населения) и множественных административных ограничениях (стремление все зарегулировать).

Как итог экономика была практически парализована.
Производить больше и лучше не имело смысла из-за того, что это некому было продать, так как даже не вывезти.

Одним из решений этой проблемы являются железные дороги.
Даже без паровозов.
Потому как лошадь по железной дороге может утащить в 3-5 раз больше, чем по обычной не раскисшей дороге. При прочих равных. Кроме того, железная дорога устраняет еще и фактор этих самых раскисших дорог.

В связи с чем и поднимался вопрос, связанный с колеей.
На будущее-то, конечно, очень хочется нормальную, взрослую колею. Но...

Самым важным в запуске экономики и повышения ее товарности является в текущем моменте «прокачка» транспорта. Чем быстрее, дешевле и больше, тем лучше. В связи с чем я и думал о том, чтобы начать создавать базовую сеть узкоколейных дорог. Для начала – на конной тяге, что сходу увеличит в 3-5 раз пропускную способность уже существующих «конских мощностей». И устранит просадку распутицы, что в среднегодовом выражении увеличит пропускную способность по стране в 4-6 раз.
Позже, с введением паровозов, и подавно.

При этом стоимость прокладки 1 км пути с колеей в 3 фута (914-мм) будет примерно вдвое-втрое дешевле, чем 1524-мм. В среднем. Особенно это проявит себя в горах, где узкоколейка царь и бог.

Как вам такая схема?
Строим массово узкоколейку.
Устанавливая стандарт двупутного магистрали с общими шпалами для устойчивой дистанции. Для того, чтобы эпизодически можно было по этим путям прогонять широкие составы с чем-нибудь негабаритным (н. оборудованием).

Лично меня в этой схеме смущают только пассажирские вагоны. Они и сейчас не фонтан по удобству из-за узости. А там и подавно. Ну и вопросы перевозки скота тоже актуальные.

ЗЫ На одной из картинок запряжка цугом, то есть, гуськом. Вполне актуальное решение для узкоколейки. Так можно при необходимости и 3, и 4 лошади запрячь.

#технология #размышление #железныйлев

Продолжаем тему железных дорог.
Перед вами довольно большое видео (23 минуты) в котором паровоз катается по т.н. Капской колее (1067 мм или 3,5 фута или 3 фута 6 дюймов) в Норвегии. Ну и немного фото из разных локаций и эпох.

Колея считается узкоколейной, но при этом много где выполняет роль магистральных железных дорог со значительным объемом грузовых и пассажирских перевозок.

Исторически впервые были применена в 1795 году в Англии (Derby Canal Railway), но и России не чужая, став одной из первых ее колей в 1806 году (на Змеиногородском руднике на Алтае), ну и от японцев на Сахалине до 2019 года сохранялось до 800 км.

Общая протяженность Капской колеи около 112 тысяч, что немного уступает 5-футовой (1520/1524) - 159 тысяч км из которых в России 85 тысяч км (122-135 тысяч км с учетом выведенных из эксплуатации линий). То есть, это 3-ая по протяженности колея в мире.

Чем она мне понравилась для середины XIX века в России?

1. Она уже может решать взрослые задачи.
2. Она все еще на 30-40% дешевле 1435-мм колеи и на 40-50% 1520/1524-мм колеи. Особенно это важно для прохождения сложных участков, вроде гор, и при строительстве мостов. Правило "квадрат-куб" оно на выпуклый глаз очень многое сулит.
3. Она при этом вполне пригодна для конок. Собственно на такой или похожей колее и были многие конки. А потом и для трамваев/метро.
4. Она вполне подходит для создания горных железных дорог, в том числе с зубчатым ходом (через центральный рельс). Да, лучше бы колею поменьше, но плюс-минус метровый стандарт вполне массово употребим с этой целью.
5. Ее габариты позволяют в случае необходимости прокладывать параллельно 3-ий рельс, делая линю доступной и для 1435-мм, и для большей колеи. Либо на вырост, либо для специальных линий, н. высоко нагруженная магистраль или скоростная линия.

Собственно... у кого какие мысли?

#технология #размышление #железныйлев

Продолжаем железнодорожную тему.

Вагонная тележка.

Как такие тележки устроены?
Две колесные пары собираются на H-образной раме в центральной перемычке которой устраивается седло для вагона или локомотива. Крепится оно там все на штыре, примерно также, как и прицеп седельных грузовиков. Из-за этого тележка имеет степень свободы, относительно вагона. Что и позволяет ей подворачивать, когда вагон входит в поворот.

Зачем она нужна? Чтобы увеличивать кол-во опор в вагонах, снижая нагрузку на ось и увеличивать длину вагонов/локомотивов. Зачем снижать нагрузку на ось? Чтобы более равномерно распределять нагрузку на рельсы. Например, у нас ж/д с максимальной нагрузкой 15 тонн/ось. Это означает, что груженый вагон с 2 колесными парами не может быть тяжелее 30 тонн (15*2). Если же у него будет 3 колесные пары, то потолок поднимается уже до 45 тонн.
Почему для этих целей нельзя просто наставить побольше колесных пар, жестко зафиксированных на раме? Из-за роста максимального радиуса поворота. Колеса же не поворачиваются.

Первую тележку придумали и построили в 1812 года, применив для паровоза, хотя первый успешный локомотив с такой тележкой появился в 1831 году (Джон Б. Джервис).
Для вагона первую применили в 1829 года в США на дороге Куинси-Грэнит.

Однако потребовалось десятилетия, прежде чем использование коротких вагонов с жестко поставленными колесными парами уперлось. И в 1872 году вновь перешли к использованию тележек на вагонах в Англии. Повторюсь, тормозом их внедрения и развития было не техническое или промышленное ограничение, а удовлетворение короткими вагонами с колесными парами, зафиксированными неподвижно.

На картинках тот локомотив 1831 года, принцип действия тележки, тележка Уайненса (одна из самых ранних), тележка Рехневского (придумана в 1870-е), тележка Пульмана (придумана в 1880-е и получила наибольшее распространение).