#технологии #рассуждения #железныйлев

Железнодорожная колея.
Сколько вокруг нее сломано копий в исторической фантастике – не пересказать. И не только в фантастике – до сих пор этот вопрос нет-нет, да и всплывет где-то.
Давайте это тоже по-обсуждаем.
И в контексте романа Железный лев, и вообще.
 
Мне кажется, что оптимальным для России решением является комбинация из 3-х железнодорожных колей.

Широкая колея для магистральных и/или путей с высокой нагрузкой. Не европейская или русская, а действительно широкая. Как минимум индийская колея в 5,5 футов (1676-мм). Зачем? Из-за габаритов. И специальную технику проще возить, и оборудование, и пассажирские вагоны получатся более вместительные или удобные и так далее.

Узкая колея для основного массива путей. Просто потому, что они нужны, важны, но не так нагружены. А стоимость возведения и содержания таких путей не в пример дешевле, чем полноценной (1435-1524-мм) или широкой. Собственно узкая колея должна стать основой и самой массовой сетью, с наибольшим охватом.

Военно-полевая для временных и вспомогательных задач. Классика модульной «дековильки» шириной в 20 дюймов (508-мм), которая быстро собирается и разбирается.
 
В любом случае никакого особого смысла в 1520-1524-мм я не вижу. Обычно любят поднимать тему насчет того, что врагу будет сложно наступать. Но так и нам тоже. Это палка о двух концах. Торговый оборот тоже стоит колом, так как тележки менять придумали не так давно, но и с ними - морока. А без них – либо ручная перегрузка вагонов, либо перестановка контейнеров.
 
В общем – давайте по-обсуждаем.
Высказывайте свои мнения и размеры колеи. Какой оптимальной видите широкую и узкую, и почему?

#размышления #технологии #железныйлев

Вчера в комментариях поднимался вопрос организации и проблем гужевого транспорта в России. Подхода было ровно два: с перекладными и без.

Схема с перекладными подразумевала смену лошадей на почтовых станциях. При проведении больших конвоев по устойчивым маршрутам действовали примерно также, организую смену лошадей.

Вторым способом был обычный наем. Когда наняли н. коляску с лошадкой и кучером и поехали. Не меняя никого из них.

Оба приема применяли на любых дистанциях. Впрочем, для организации узкой колеи это все не так важно. При любом из этих раскладов перевод гужевого транспорта на рельсы увеличивал в 3-5 раз их грузовую производительность с того же количества лошадей и устраняло зависимость от распутицы.

В процессе я вспомнил про дилижансы, которые существовали не только на Диком Западе. Первая линия появилась в России в 1820-м Между Москвой и Санкт-Петербургом. В 1833 году, в связи с завершением строительства шоссе (макадама) между столицами время в пути между ними на дилижансах упало до 3 суток. А к 1846 году уже имелось довольно прилично линий.

ЗЫ А.С. Пушкин уже успел покататься на дилижансах, будучи в восторге от них. Да и вообще они очень высоко оценивались современниками.

#размышления #технологии #железныйлев

Недавно поднимался вопрос с железнодорожной колеей.
Он совсем не философский.

Главная проблема экономики России в XIX веке была не только и не столько в крепостном праве. Тормоз ее развития стоял на трех китах:
1. Дефиците денежных средств в экономике. В России всю ее историю имелся дефицит денег разной степени остроты. На XIX век он обуславливался низкой массой доступного золото и серебра, а также сырьевой модели внешней торговли (она всегда ведет к «утеканию» денег). То есть, дефицит денег был в России в целом, в экономике было все еще хуже. Их туда доходила лишь часть. В то время как другая тратилась на демонстративное потребление, преимущественно иностранных товаров, что среди прочего разгоняло инфляционные процессы.
2. Низком развитии транспорта. Из-за чего даже тот продукт, который производился, не вывозился и не становился товаром. Что влекло за собой очень низкую мотивацию на местах на всех уровнях. Как трудится, так и вкладываться в новые технологии (в том числе владельцев земли/бизнеса).
3. Кризисе развития. Он базировался на сильном ограничении внутренних инвестиций, отсутствие всякой здравой банковской системы (что затрудняло сделки и переводы денег), очень узком внутреннем рынке (слабый транспорт + бедность населения) и множественных административных ограничениях (стремление все зарегулировать).

Как итог экономика была практически парализована.
Производить больше и лучше не имело смысла из-за того, что это некому было продать, так как даже не вывезти.

Одним из решений этой проблемы являются железные дороги.
Даже без паровозов.
Потому как лошадь по железной дороге может утащить в 3-5 раз больше, чем по обычной не раскисшей дороге. При прочих равных. Кроме того, железная дорога устраняет еще и фактор этих самых раскисших дорог.

В связи с чем и поднимался вопрос, связанный с колеей.
На будущее-то, конечно, очень хочется нормальную, взрослую колею. Но...

Самым важным в запуске экономики и повышения ее товарности является в текущем моменте «прокачка» транспорта. Чем быстрее, дешевле и больше, тем лучше. В связи с чем я и думал о том, чтобы начать создавать базовую сеть узкоколейных дорог. Для начала – на конной тяге, что сходу увеличит в 3-5 раз пропускную способность уже существующих «конских мощностей». И устранит просадку распутицы, что в среднегодовом выражении увеличит пропускную способность по стране в 4-6 раз.
Позже, с введением паровозов, и подавно.

При этом стоимость прокладки 1 км пути с колеей в 3 фута (914-мм) будет примерно вдвое-втрое дешевле, чем 1524-мм. В среднем. Особенно это проявит себя в горах, где узкоколейка царь и бог.

Как вам такая схема?
Строим массово узкоколейку.
Устанавливая стандарт двупутного магистрали с общими шпалами для устойчивой дистанции. Для того, чтобы эпизодически можно было по этим путям прогонять широкие составы с чем-нибудь негабаритным (н. оборудованием).

Лично меня в этой схеме смущают только пассажирские вагоны. Они и сейчас не фонтан по удобству из-за узости. А там и подавно. Ну и вопросы перевозки скота тоже актуальные.

ЗЫ На одной из картинок запряжка цугом, то есть, гуськом. Вполне актуальное решение для узкоколейки. Так можно при необходимости и 3, и 4 лошади запрячь.

#технология #размышление #железныйлев

Продолжаем тему железных дорог.
Перед вами довольно большое видео (23 минуты) в котором паровоз катается по т.н. Капской колее (1067 мм или 3,5 фута или 3 фута 6 дюймов) в Норвегии. Ну и немного фото из разных локаций и эпох.

Колея считается узкоколейной, но при этом много где выполняет роль магистральных железных дорог со значительным объемом грузовых и пассажирских перевозок.

Исторически впервые были применена в 1795 году в Англии (Derby Canal Railway), но и России не чужая, став одной из первых ее колей в 1806 году (на Змеиногородском руднике на Алтае), ну и от японцев на Сахалине до 2019 года сохранялось до 800 км.

Общая протяженность Капской колеи около 112 тысяч, что немного уступает 5-футовой (1520/1524) - 159 тысяч км из которых в России 85 тысяч км (122-135 тысяч км с учетом выведенных из эксплуатации линий). То есть, это 3-ая по протяженности колея в мире.

Чем она мне понравилась для середины XIX века в России?

1. Она уже может решать взрослые задачи.
2. Она все еще на 30-40% дешевле 1435-мм колеи и на 40-50% 1520/1524-мм колеи. Особенно это важно для прохождения сложных участков, вроде гор, и при строительстве мостов. Правило "квадрат-куб" оно на выпуклый глаз очень многое сулит.
3. Она при этом вполне пригодна для конок. Собственно на такой или похожей колее и были многие конки. А потом и для трамваев/метро.
4. Она вполне подходит для создания горных железных дорог, в том числе с зубчатым ходом (через центральный рельс). Да, лучше бы колею поменьше, но плюс-минус метровый стандарт вполне массово употребим с этой целью.
5. Ее габариты позволяют в случае необходимости прокладывать параллельно 3-ий рельс, делая линю доступной и для 1435-мм, и для большей колеи. Либо на вырост, либо для специальных линий, н. высоко нагруженная магистраль или скоростная линия.

Собственно... у кого какие мысли?